L'hivernage de Kinburn : mise à l'épreuve de la "marine nouvelle"

La guerre de Crimée a permis de tester de nombreuses innovations dans la marine de guerre, ce lui confère un rôle déterminant dans le passage définitif à la propulsion à vapeur : transports, vaisseaux mixtes mais aussi bombardes et canonnières ont dominé le conflit sur mer. C’est grâce à la dernière des inventions en matière de navire de guerre que la flotte franco-britannique enlève aux Russes la forteresse de Kinburn.

Le programme des batteries flottantes

La bataille de Sinope a définitivement relégué les vaisseaux de bois au rang de vestiges des guerres passées. La révolution apportée dans l’artillerie par l’obus explosif rend criante la nécessité de renforcer les murailles des navires. Napoléon III, qui y est particulièrement sensible, ordonne, dès le début du conflit, que soit ressorti des cartons le projet de construction de batteries flottantes inscrit dans la loi des 93 millions de Mackau mais repoussé par le Conseil des travaux. Il s’agit d’un bâtiment de faible tirant d’eau, sorte de chaland à fond plat qui doit être plus large et plus court afin d’offrir de l’espace intérieur mais une moindre surface exposée au tir ennemi ; il est doté d’une propulsion à hélice. Son atout essentiel est le blindage qui doit lui permettre de résister aux impacts des nouveaux obus, mais c’est aussi le point qui, techniquement, a empêché jusqu’alors l’aboutissement du projet. Après de nombreux essais et la mobilisation de l’industrie sidérurgique, cinq batteries flottantes sont lancées, soit la moitié des dix prévues par le ministre Ducos en juillet 1854, les cinq autres bâtiments devant être construits par les Anglais ; le programme des batteries flottantes donne en effet lieu à des échanges technologiques ouverts entre les deux nations. Les marchés sont passés en août, avec Schneider pour les machines et la moitié des  plaques de blindage, et avec Petin et Gaudet de Rive-de-Gier pour la seconde moitié des plaques[1]. Ces machines de guerre flottantes ont des qualités nautiques médiocres mais sont dotées d’une forte artillerie. Les arsenaux se répartissent la construction des batteries : Lorient est chargé de la Lave et de la Foudroyante, Cherbourg de la Dévastation, Brest de la Tonnante, Rochefort de la Congrève.

« Ce mastodonte aux muscles d’acier, aux flancs d’airain, mit moins de neuf mois à venir au monde », relate H. Langlois à propos de la Dévastation[2] : en effet la construction est menée tambour battant. Lancées durant l’été 1855, trois des cinq batteries flottantes[3] sont livrées à temps pour être expédiées en Crimée. Quelques ajustements sont nécessaires pour les rendre navigables. L’hélice avait en particulier été sous-dimensionnée pour propulser les tonnes de bois et de fer qui la constituent.

Pour conduire ces objets flottants que certains hésitent à qualifier de navires, rien n’est laissé au hasard : les officiers sont choisis parmi les capitaines de frégate qui ont montré un intérêt marqué pour l’innovation et qui ont su faire la preuve de leurs capacités d’invention, d’adaptation voire d’improvisation ; car il s’agit pour ces hommes de dompter ces monstres assez peu marins, et de le faire sur un théâtre d’opération militaire. Montaignac quitte le Conseil des travaux pour prendre le commandement de la Dévastation ; la Lave est confiée à Alphonse de Cornulier-Lucinière qui a mené des études sur la vapeur à Indret ; la Tonnante à Dupré, un protégé du vice-amiral Bruat. Chaque batterie reçoit en outre un « équipage d’élite »[4] qui puisse guider ce « poisson sans nageoires », « monstrueux cétacé endormi sur les eaux » [5], peu marin, extrêmement pesant et peu manoeuvrant. Assimilées à des frégates de troisième rang, les batteries sont dotées d’un effectif de 280 hommes[6] auxquels s’ajoutent les 40 tirailleurs d’infanterie de marine. Les batteries flottantes offrent à leurs habitants des conditions de vie effroyables par le manque d’aération combiné à la chaleur dégagée par la machine, qui est pourtant insuffisante pour rendre le bâtiment totalement autonome.

L’attaque de Kinburn

Les trois batteries sont lentement acheminées vers la mer Noire à la remorque de vapeurs ; elles se rassemblent dans la baie de Streleska, entre Kamiesch et Sébastopol, entre le 21 et le 25 septembre, avant de rejoindre l’escadre française à Kamiesch. Début octobre, les flottes française de l’amiral Bruat et britannique de l’amiral Lyons font route de conserve vers Kinburn[7], immense rassemblement de navires à vapeur alignant un large échantillon représentatif de toutes les options techniques retenues pour la navigation à vapeur depuis ses débuts. Après une dernière relâche à Odessa, les navires jettent l’ancre le 14 octobre devant Kinburn, forteresse postée sur la langue de sable qui délimite le liman du Dniepr. Les troupes sont débarquées tandis que les bombardes françaises et les canonnières anglaises entretiennent un feu régulier contre l’ennemi, permettant aux batteries flottantes de se mettre en ordre de combat[8]. L’attaque, initialement fixée le 15 et repoussée en raison des conditions météorologiques, a lieu le 17. Les batteries flottantes, embossées à 800 mètres de terre, sont en première ligne pour attaquer le fort, soutenues par les bombardes et les canonnières. En quatre heures de combat elles lancent plus de 3 000 projectiles et reçoivent, sans grand dommage, près de 200 boulets[9], faisant ainsi la preuve de leur parfaite adaptation à ce type d’offensive. Ce n’est que deux jours après la fin des combats que les batteries flottantes anglaises arrivent sur le théâtre des opérations, trop tard pour le baptême du feu.

« La prise de ce fort n’était pas un bien grand fait de guerre, mais elle était un grand fait historique, car elle marquait l'avénement d'une marine nouvelle »[10], jugera pour la postérité dans ses Souvenirs Jurien de la Gravière, chef d’état-major de l’amiral Bruat. Cette « marine nouvelle », c’est celle du navire cuirassé, mais aussi de tous les nouveaux types de navires conçus à l’occasion de cette guerre pour assurer les bombardements de forteresses côtières et l’acheminement de troupes et de matériel : navires de transport à hélice de 1200 tonneaux de charge, intermédiaires entre les navires de guerre et les paquebots[11], d’abord en bois puis bientôt en fer ; canonnières à hélice également, et les avisos moins armés mais plus grands et plus rapides. C’est d’ailleurs à cause de cette « marine nouvelle » que Bruat souhaite occuper la place de Kinburn. Il s’en explique en ces termes au ministre de la Marine :

« Je n’aurais point conseillé l’expédition de Kinbourn si cette entreprise n’eût dû avoir d’autre objet que la destruction du fort. J’ai eu en vue – et S.M.I. a bien voulu approuver ce projet – l’occupation d’un point stratégique qui commande l’entrée du Bug et celle du Dniepr. La révolution qui tend à s’accomplir dans le matériel naval enlève à la possession de Sébastopol une partie de son importance ; elle grandit, au contraire, le rôle que peut jouer le port de Nikolaïef. Privée du seul port de la mer noire accessible aux navires d’un grand tirant-d’eau, veuve de la flotte imposante qui fesait son orgueil et sa force dans ces parages, la Russie peut avoir l’ambition de se créer à Nikolaïef une marine nouvelle, dans les conditions que l’architecture navale va chercher désormais à remplir. »[12]

Car la marine nouvelle dispose d’une mobilité différente de son aînée : alliant faible tirant d’eau et forte puissance de tir, elle peut être partout, s’immiscer ou se replier dans les rivières et les estuaires, prendre des places fortes en s’approchant au plus près.

Le siège de Kinburn

La saison est trop avancée pour prétendre poursuivre l’offensive vers le nord, aussi les commandements français et britanniques décident-ils de se contenter d’assurer le maintien de la place en y installant un régiment de ligne et une division navale. Rappelé en France par l’empereur, Bruat confie au capitaine de vaisseau Pâris le commandement de la division navale de Kinburn constituée des trois batteries flottantes, de sept canonnières (Flèche, Grenade, Flamme, Alarme, Bourrasque, Meurtrière et Rafale), des avisos Vautour, Milan et Lucifer, et du transport la Provençale pour servir d’hôpital et de magasin. Ces bâtiments et leurs 1500 marins doivent assurer la sécurité de la place pendant l’hiver, avec l’aide du 95e régiment de ligne. Les détachements d’infanterie de marine des batteries flottantes sont débarqués pour occuper le fort intermédiaire. L’amiral Lyons ne laisse que le drapeau britannique et deux frégates qui doivent quitter Kinburn à l’arrivée des glaces.

Le capitaine de vaisseau Pâris a pris part à la campagne de Crimée sans jamais participer aux combats. Les vaisseaux ne prennent pas part au bombardement de Kinburn, laissant aux canonnières et aux batteries flottantes le devant de la scène. Le commandement de la division pourrait bien être son baptême du feu. C’est pourtant un tout autre ennemi que le canon russe qui attend la division au cours de l’hiver 1855-1856.

 Souvenirs de Kil-Bouroun


Nos Souvenirs de Kil-Bouroun pendant l'hiver passé dans le liman du Dnieper : [estampe]
Source: gallica.bnf.fr

Pâris livre sur cet hivernage à Kinburn un témoignage graphique d’une rare intensité utilement complété par le récit de Langlois, officier d’administration de la Dévastation[13]. Pâris publie un album de souvenirs en hommage aux officiers, officiers mariniers et marins de la division navale[14]. Ce recueil est anonyme mais toutes les gravures sont réalisées d’après les dessins de Pâris à l’exception d’une attribuée au chirurgien Rideau. Pour son titre, Souvenirs de Kil-Bouroun, Pâris privilégie le nom turc tombé en désuétude au détriment du Kinburn adopté par les Anglais sur leurs cartes nautiques[15] : ce choix symbolique apparaît comme un tribut à la nation au secours de laquelle les Français et les Britanniques se sont portés, défiant le tsar et la Russie. Pour élaborer les lithographies réalisées à partir de ses dessins, il a choisi les meilleurs artistes : Adolphe Bayot, Eugène Cicéri et Léon Morel-Fatio.

Soucieux de bien rendre l’atmosphère si particulière de la banquise de Kinburn, Pâris signe là son album le plus remarquable, à la fois témoignage dont le réalisme est confirmé par la description que donne Langlois de ces scènes hivernales, et d’une puissance graphique inégalée par le rendu des blancs et des effets de brume. Il marque sa fidélité à l’éditeur Arthus-Bertrand dont il apprécie la qualité portée aux lithographies et à l’impression. Une fois encore auteur et éditeur s’accordent sur des lithographies en couleur rehaussées de blanc. L’exotisme et l’aventure paisible qu’inspirent ces gravures dissimulent la pénibilité de l’hivernage, surtout du point de vue sanitaire : avant même les températures extrêmes, l’humidité glaciale avait fortement affaibli les équipages soumis aux corvées en canot ; le gel fait des ravages chez des marins et des soldats peu préparés, mal équipés (les vêtements d’Islande et les couvertures demandés par Bruat arrivent en nombre insuffisant), contraints à de longues stations immobiles pour les gardes, à de longues marches pour les compagnies de reconnaissance, à des efforts pour les hommes affectés au transport des vivres ou au sciage des glaces. Engelures et membres gelés sont légion, de même que les affections pulmonaires.

L’ensemble des témoignages graphiques sur la guerre de Crimée gomment totalement son aspect meurtrier pour glorifier ses grands hommes (les photographies de Roger Fenton), ses impressionnantes forces navales (photographies de Fenton et de James Robertson) ou encore ses paysages. Rien de l’horreur de la guerre ne filtre dans la presse française ; les articles consacrés à Kinburn relèvent plus du récit de voyage pittoresque, voire touristique, que du reportage de guerre. De même que Langlois, c’est le témoignage de Mme Hommaire de Hell[16] que le chirurgien Rideau convoque à l’appui des dessins qu’il envoie à l’Illustration[17].

 L’hivernage à Kinburn

« L'occupation de Kinburn pendant l'hiver de 1856 est un des épisodes les plus curieux de la campagne de Crimée. »[18]

Les victimes du bombardement sont évacuées sur les vaisseaux qui quittent Kinburn avec l’escadre britannique, après avoir débarqué des canons pour défendre la place et cinq mois de vivres pour les 1500 hommes laissés sur place. Un dépôt de charbon est établi sur la corvette de charge la Provençale grâce à l’excédent des bâtiments renvoyés en France, et Bruat dépose à terre deux forges, des outils et des matériaux pour permettre de réparer les chaudières. Les batteries flottantes sont équipées de fortes ancres de vaisseaux pour assurer leur mouillage. Bruat réclame seulement l’envoi de la métropole, en prévision d’un hiver rigoureux, de couvertures et de vêtements spéciaux réservés réglementairement aux équipages des navires affectés aux expéditions polaires.

Pâris transporte son guidon sur l’aviso le Vautour. Le 25 octobre, la division navale fait son entrée dans le liman du Dniepr. Toutes les dispositions pour l’occupation maritime du liman du Dniepr sont prises par le vice-amiral Bruat avant son départ : Pâris n’a qu’à s’y conformer et rendre des comptes réguliers au vice-amiral Pellion qui prend le commandement en chef de l’escadre de la mer Noire à la suite de Bruat.

Le premier soin des militaires est de fortifier les abords du fort ; celui des marins de se positionner afin de pouvoir balayer la presqu’île de leurs tirs. Pour Pâris il s’agit également de s’installer au sur la presqu’île pour passer l’hiver : « A terre on a réparé les petites maisons de la quarantaine très détériorées par le tems et les boulets. Elles servent d’habitation à une partie de l’infanterie de marine et à des maîtres. A côté nous avons élevé deux vastes parcs aux bœufs dont l’un entouré de caisses à eau pleines de biscuit et couvert par une toile soutenue au moyen de fermes. C’est une véritable étable contenant plus de cent têtes ; l’autre est une simple tente et peut contenir près du double. Au-delà est le peu de charbon que nous possédons. »[19]

Les hivernants rivalisent d’ingéniosité pour assurer la défense de leurs positions : trous de loup creusés dans le sable ou dans la glace, chevaux de frise, filets, etc.  Montaignac, au commandement de la Dévastation, a su donner la preuve de ses qualités en tant que meneur d’hommes et commandant militaire[20] ; il ne cesse de briller par des actes audacieux et des inventions originales, comme l’estacade flottante pour le transbordement des vivres, conçue à partir de radeaux de bois de construction enlevés à l’ennemi, et bientôt détruite par la poussée des glaces. Montaignac expérimente aussi une sorte de mouton pour parer la pression des glaces sur l’avant de sa batterie flottante[21]. Pâris rend compte des contributions de chacun : « Afin d’éviter les chances de surprise dans la brume j’ai fait entourer le Vautour d’une estacade suspendue par des arcs boutants  à 1m au dessus de l’eau et à 3m de distance du bord. La provençale et les  canonnières s’en feront de semblables. M. de Montaignac s’était chargé de construire une estacade continue avec des chaines et des espars autour des batteries flottantes, afin d’éviter les chances de brulôts explansibles. Mais le mauvais tems et les glaces on empeché d’exécuter le quart de ce grand travail. S’il ne peut être effectué, nous en viendrons à des estacades mobiles comme celle du Vautour. Ce sera surtout utile à l’époque des brumes continuelles du printems. »[22]

 Pâris n’a que peu l’occasion de briller en tant que militaire : les échauffourées avec les Cosaques sont rares et les quelques prisonniers, de très jeunes conscrits envoyés en reconnaissance, n’ont pas grand-chose à apprendre aux officiers Français. Le commandant en chef tente donc de se démarquer dans les domaines où il excelle : le dessin et le bricolage, indispensable pour assurer la défense et la survie de la division dans des conditions polaires.

D’autres officiers proposent d’astucieuses inventions, validées ou améliorées par le commandant en chef. Afin de protéger les navires de toute attaque sur glace, la solution la plus adaptée semble être de creuser des fossés tout autour des coques, comme c’est la pratique dans la défense terrestre. Mais le travail des haches est insuffisant pour attaquer un mètre de glace, d’autant plus que les températures extrêmes ne permettent pas aux hommes de travailler plus de quinze minutes. Le lieutenant de vaisseau Palame de Champeaux[23], commandant de la Flamme, invente une scie à glace : fabriquée par les mécaniciens avec les moyens du bord, cette scie est composée d’une lame large d’une dizaine de centimètres et munies de dents triangulaires. À l’une de ses extrémités est fixée une barre permettant sa manipulation par quatre hommes, comme pour les bringueballes des pompes à incendie[24] ; de l’autre est suspendu un boulet de cinquante qui entraîne la scie vers le bas quand elle est engagée dans un trou. Outre l’invention de ces scies à glace, les officiers de Kinburn doivent trouver une solution pour extraire les blocs de glace. Voici comment Pâris décrit le travail de ces scies :

« On les employa d’abord à découper des parallélépipèdes de la dimension des grosses pierres de taille sortant des carrières de Paris, et, quand ils étaient détachés, on passait dessous des cordes en trévire, comme pour monter ou descendre des barriques, et avec des barres de cabestan ou des avirons on soulevait le bloc sur la glace. C’est ainsi que chaque navire était entouré d’un fossé de 3m environ ou plus, en conservant quatre nervures pour le rendre immobile et permettre ainsi le pointage anticipé en cas d’attaque. Il fallait casser la glace jusqu’à deux fois par nuit pour maintenir la nappe liquide. »[25]

Le sciage des glaces, dont la paternité est attribuée par Langlois à Palame de Champeaux, est exploité postérieurement par Pâris qui adresse un mémoire « sur les glaces du liman du Dnieper » à l’Académie des sciences. Ce mémoire, présenté en séance du 9 avril 1858, est examiné par Duperrey, de Verneuil et Dupetit-Thouars[26].

Malgré cet enthousiasme de façade, les hommes et le matériel sont mis à rude épreuve. Pâris tente de compenser ces difficultés en réclamant au vice-amiral Pellion des suppléments de solde pour les hommes. Il nomme également Rideau chirurgien de la division pour coordonner l’action de l’ensemble des médecins embarqués, et fait de même pour les mécaniciens « en désignant un mécanicien en chef pour coordonner les réparations et les travaux d’un personnel d’ouvriers assez nombreux. Je n’ai jamais compris qu’il n’en fut pas ainsi dans toute réunion permanente de navires à vapeur »[27], s’étonne Pâris ; car le mécanicien en chef va avoir de l’ouvrage : les canonnières, conçues et construites à la hâte pour cette guerre, sont adaptées pour leur usage militaire mais techniquement défaillantes. « Il y a de bien grands vices de construction dans ces machines et des dispositions qui ne conviennent nullement à la marine. Le tirage forcé qui demande trois heures pour avoir de quoi marcher une pression très élevée sans quoi il n’y a plus de feu et qui dans la brume ou la nuit prévient de l’approche ou de la direction d’une canonnière aussi bien qu’un train de chemin de fer. Le tuyau de décharge fait un tel nuage de vapeur dans ces parages et surtout avec des brumes qu’il faut quelquefois stopper ou embarder pour y voir clair. Les hélices sont en porte à faux, leurs arbres sont rongés, la limaille entre en dedans. Pourquoi n’ont-elles pas l’ingénieur coussinet de Dupuy de Lome »[28]. Pâris regrette de n’avoir pas eu le temps d’adresser au ministre un rapport détaillé sur les améliorations à apporter dans la construction de ces navires.

L’hiver s’annonce difficile, et Pâris ne peut guère compter sur le vice-amiral Pellion qui préfère en appeler à Dieu qu’au ministère, et se décourage bien vite devant l’adversité : aux premières gelées il propose d’échouer les batteries flottantes, persuadé qu’il vaut mieux les perdre en conservant leur puissance de feu que de les voir dériver et prendre par l’ennemi. Heureusement pour la division de Kinburn, il n’est pas nécessaire d’en venir à de telles extrémités. En outre Pellion assure correctement l’intendance malgré ses mauvais conseils, et maintient la ligne de vie entre Kinburn et le Napoléon par le truchement du Phlégéton qui permet l’échange de courrier, le ravitaillement et l’évacuation des blessés et des malades.

 Les trois batteries flottantes sont embossées de manière à maintenir la forteresse à portée de canons ; la canonnière la Bourrasque protège les ouvrages avancés tandis que le reste de la division s’aligne entre la forteresse et le fort intermédiaire.


"Plan de la prise et de la station d'hiver de Kil-Bouroun 1855-1856".. Au bas, "l'Échelle en mètres" : [estampe]
Source: gallica.bnf.fr
[29]

Les Russes tentent de regrouper leurs forces sur le Dniepr mais, à la fin du mois de novembre, les glaçons descendant le fleuve commencent à envahir la lagune, mettant en péril les bâtiments de bois par le frottement de la glace contre leurs flancs. Fort heureusement, à l’exception du frêle navire de commerce le Mercator, la division résiste à cette marée gelée.

« D’immenses glaçons, formés de blocs triangulaires, avaient suivi la côte, au large de laquelle ils s’étendaient dans le plus beau désordre. Ils avaient été refoulés avec tant de force, qu’ils formaient sur certains points des monts inabordables. Devant la poterne de la forteresse s’élevait un embarcadère qui permettait aux canots d’accoster facilement ; ce débarcadère, construit en planches épaisses, avait toute sa charpente en poutres équarries d’une grande solidité. des pieux chassés dans le sable soutenaient cette espèce d’appontement, qu’on eût pu croire capable de supporter les chocs les plus violents. Mais les glaces ne connaissaient pas d’obstacles ; après avoir renversé ou brisé quelques pieux, elles s’étaient entassées sous sa massive charpente, puis, faisant levier, elles avaient réussi à l’arracher de ses points d’appui. Le débarcadère était dans une position oblique, comme un pont-levis à demi abaissé. »[30]

Poussée des glaces sur le débarcadère de Kil-Bouroun (le 24 Décembre 1855) : [estampe]
Poussée des glaces sur le débarcadère de Kil-Bouroun (le 24 Décembre 1855) : [estampe]
Source: gallica.bnf.fr

Les navires de la division sont désormais prisonniers de leur gangue de glace sur laquelle les hommes peuvent se déplacer à pied, jusqu’à la nuit du 11 au 12 décembre : un redoux soudain provoque une débâcle inattendue. « Les glaces, en se rompant sous les efforts du courant, faisaient un bruit vague, indéfini, comparable au mugissement lointain de la mer sur une plage inégale. Elles venaient se briser sur les chaînes de mouillage, et de là, rencontrant une résistance sur l'avant de chaque bâtiment, particulièrement sur celui des batteries flottantes, elles formaient une effrayante montagne, qui, poussée par la base, montait lentement jusqu'à la hauteur des bastingages, et dont la crête retombait pour se reformer aussitôt. »[31] La Dévastation est arrachée à son mouillage par la pression des glaces, entraînant son ancre de vaisseau à sa suite ; la Lave doit rompre sa chaîne pour éviter d’être détruite mais elle est entraînée en dehors du liman et doit gagner la mer Noire où elle passera tout l’hiver. Pour le reste de la division, « le courant devint si considérable, qu’il fallut, bon gré mal gré, s’incliner devant la raison du plus fort. Les chaînes cessèrent tout à coup de grincer dans les écubiers, les craquements du bois se turent, et toute la division recula, traînant sur le fond ses ancres, qui ne trouvèrent plus aucun point de résistance assez solide ! »[32] La division se retrouve ainsi déplacée de plus d’un kilomètre. Le lendemain le calme revient et la lagune se fige en une immense patinoire blanche. Il est impossible au commandant en chef de replacer ses bâtiments en ordre de défense : force est de les laisser à leur place et d’assurer leur protection par d’autres moyens.

« Partout les bâtiments s’entouraient de fossés larges de trois mètres environ avec une plus ou moins grande quantité de trous de loup, de chevaux de frise, de filets d’abordage et autres engins du même genre destinés à défendre leurs approches. »[33]

« Nous citerons la canonnière la Meurtrière, dont les travaux résumaient à eux seuls toutes les combinaisons imaginables, tous les raffinements du genre. Voici un aperçu de cette place forte.

Un fossé large de 4 mètres, défendu par des chevaux de frise et des chaînes tendues sur des pieux, entourait le navire ; au-delà du fossé s’élevait, lui formant enceinte, un parapet de glaces de 1 mètre de hauteur, plus loin encore, et en dernière ligne, s’ouvraient d’énormes trous de loup à peine reliés entre eux. Sur son avant, endroit le plus accessible du bâtiment à cause de la forme particulière donnée aux canonnières, se dressaient quatre rangs de chevaux de frise et un nouveau fossé triangulaire ; puis à quelques pas des trous de loup, des cercles de barriques scellés debout dans la glace. Tous ces traîtres pièges ne laissaient point entre eux la place de poser le pied sans chanceler : cinq mille cinq cents piquets en bois, de 35 centimètres de hauteur, plantés à 20 centimètres de distance, complétaient ce barrage formidable. Je ne parle pas des filets d’abordage, toujours tendus à leur poste, ni des lingots de fer retenus dans les manœuvres qui eussent rempli l’office de tuiles sur l’assaillant, en admettant qu’il eût pu arriver jusque-là. »[34]

Fortifications dans la glace de la chaloupe canonnière La Meutrière devant Kil-Bouroun : [estampe]
Fortifications dans la glace de la chaloupe canonnière La Meutrière devant Kil-Bouroun : [estampe]
Source: gallica.bnf.fr

Le 21 décembre, le thermomètre achève son impitoyable chute à -25°C. La banquise atteint une épaisseur de plus d’un mètre rendant possible la circulation des piétons et des véhicules, mais désespérées les tentatives de maintenir ouverts les fossés et les trous d’eau creusés pour protéger d’une incursion ennemie ; car ainsi immobilisés, présentant leurs ponts à une faible hauteur au-dessus de la glace, les navires sont extrêmement vulnérables à toute attaque terrestre, et ce d’autant plus que les Russes sont mieux équipés, chaussés de clous, plus chaudement vêtus et bénéficiant des fréquentes brumes susceptibles de les dissimuler. L’attaque tant redoutée n’a finalement jamais lieu, découragée sans doute par l’allure de camp retranché présenté par la division navale, mais aussi par les rondes régulières assurées par les équipages. Le commandant de la Tonnante, Dupré, assure même des reconnaissances nocturnes pour surveiller l’hypothétique avancée de l’ennemi :

« Il rassembla un certain nombre d’hommes de la Tonnante, leur fit prendre fusils et gibernes, se munit même d’un obusier. La petite troupe, ainsi équipée, tambour en tête, partit bravement du bord sous le commandement de cet officier supérieur. Le temps était clair et la lune argentait de ses rayons la plaine d’albâtre. C’était le meilleur temps qu’on pût souhaiter pour entreprendre cette reconnaissance. Il aurait été imprudent de se risquer par une nuit sombre sur ce parquet glissant et mystérieux, qu’un ébranlement subit pouvait fendre et entr’ouvrir. La baie jouissait du calme le plus parfait ; pas un souffle de brise, pas un bruit ne troublait l’atmosphère. D’heure en heure seulement les cris des factionnaires : Bon quart tribord ! bon quart bâbord ! se répétait de bâtiment en bâtiment, accompagné du tintement des cloches qui s’agitaient sous la main des timoniers, puis tout retombait dans le silence. […] la petite troupe marcha d’abord pour se rapprocher de terre, puis elle continua parallèlement à la côte. De temps à autre, quelques hommes glissaient, mais ils reprenaient aussitôt l’équilibre sans prononcer une parole, sans produire d’autre bruit que celui de leur pas résonnant sur la glace. Cette masse noire, que les rayons de lune, frappant sur le fer des fusils, rendaient parfois scintillante, dépassa le poste avancé de la presqu’île et arriva à la hauteur des dunes de sable où nous apercevions journellement les Cosaques. »[35]

Retour de la reconnaissance du commandant Dupré de la Tonnante.

Les équipages trompent le froid et l’ennui dans de nouveaux loisirs peu familiers des marins (chasse, patinage), et une sociabilité de rade se met en place : les hommes construisent un théâtre dans la forteresse et programment deux fois par semaines de folles représentations[36], tandis que les états-majors se reçoivent mutuellement dans leurs carrés pour partager de maigres festins, de la musique, de la peinture ou des vers.

La vie sur glace s’organise également autour de l’aménagement des navires et du transport de vivres,  régulièrement acheminés par la mer Noire sur la presqu’île par le Milan et le Lucifer, débarquées puis réparties entre les équipages et les troupes de terre.

« Pendant […] dix jours, il y eut un mouvement continuel sur le manteau blanc du Dniéper. Ce n’était plus la mer, mais une vaste plaine couverte de chemins sinueux, de grandes routes et de sentiers. Les navires, garantis par des tauds (espèces de tentes en toile) que la neige recouvrait, ressemblaient, pour les batteries flottantes du moins qui n’avaient plus leur mâture, à de vastes constructions comme on en voit dans les immenses prairies de la Normandie ; les traîneaux remplaçaient les embarcations et tenaient lieu de charrettes. Quand le moment de faire des vivres était venu, l’animation du liman pouvait se comparer à celle d’une place publique un jour de marché. Le Milan et le Lucifer, chargés de l’approvisionnement de l’armée de Kinburn, faisaient de fréquents voyages à Varna, d’où ils rapportaient des bœufs qu’on parquait sur la langue de sable, entre le fort intermédiaire et le fort de la pointe, sous des tentes bien closes confiées à la garde des matelots-bouviers. Tant que le Dniéper permit aux canots de faire leur service, l’abattage de ce bétail eut lieu à terre ; mais sitôt que sa surface devint solide, chaque bâtiment fit enlever sa viande vivante. Rien n’était plus curieux alors que la vue de ces maigres bœufs parcourant la glace dans toutes les directions. En même temps partaient de terre les traîneaux chargés de biscuit, de fromage et autres denrées, auxquels s’attelaient les équipages. Plus loin, c’étaient des brancards, des civières qui transportaient du charbon ; quelques chiens, car le chien, ce plus fidèle ami de l’homme, suit aussi bien le marin que le soldat en campagne, ajoutait au pittoresque que présentait l’ensemble. Certes, dans ces jours-là, on ne songeait guère qu’on avait un gouffre sous les pieds ; le matelot trouvait à se divertir au milieu des corvées les plus pénibles. Il riait des efforts infructueux que faisaient ses camarades et qu’il faisait lui-même pour conserver l’équilibre. Si les chutes le meurtrissaient quelquefois, elles l’égayaient toujours. La conduite des bœufs rétifs donnait naissance aux plus plaisants épisodes. Cette activité bruyante […] formait un étrange contraste avec les côtes solitaires et désolées de la baie. […] Le pantalon, la veste et le sud-ouest (sorte de chapeau) d’une éclatante couleur orange, se mêlaient aux vareuses de laine et aux bérets bleus des hommes en tenue de travail, qui n’avaient pas comme leurs compagnons le bénéfice de l’équipement d’Islande[37] […]. Au milieu d’eux circulaient, vêtus, les uns de la fameuse criméenne, les autres de tuniques ou de capotes, les soldats du 93e de ligne. Il en était, parmi ces derniers, qui disparaissaient entièrement sous un raglan de peaux de mouton de leur invention. Ajoutez maintenant à ces flots mouvants l’éclat du pantalon garance, et vous aurez une idée de l’aspect de cette foule se détachant du fond blanc de la baie. »[38]

Le jour des vivres et reconnaissance partant sur la glace.

Un autre ennemi que le froid ou les Cosaques décime la division de Kinburn : les affections pulmonaires se révèlent moins délétères que le scorbut qui avait déjà affaibli l’armée française pendant la campagne de Crimée. Il paraît vraiment invraisemblable que les Français paient encore un si lourd tribu à cette maladie alors que leurs alliés britanniques savent l’enrayer depuis le siècle précédent. Les hôpitaux de bord sont bientôt envahis de malades ; les troupes de terre sont plus exposées encore. Pâris se résout à réquisitionner le transport la Provençale pour servir d’hôpital. Une épidémie de typhus ravage également le régiment stationné sur la presqu’île. Les plus gravement atteints sont évacués sur Varna par le Milan et le Lucifer.

 Le 7 janvier le dégel commence, augurant une rapide libération des navires et un retour à la vie maritime.

« La neige disparut lentement, et à sa blancheur éclatante succéda une légère couche d’eau, qu’une faible brise ne parvenait pas à rider, resta polie et d’une réflexibilité étonnante. La division navale tout entière se regardait coquettement dans ce vaste miroir ; les équipages voyaient leur image s’attacher à leurs pas ; les terres et les forts environnants semblaient être doubles. Ce tableau, assurément le plus singulier qu’on pût voir, s’adoucit sous le voile transparent de la brume ; ses lignes, d’abord tranchantes et vigoureuses, s’affaiblirent peu à peu, puis la flottille n’apparut plus bientôt que comme une ombre vaporeuse et indécise. »[39]

Effet de brume sur la glace un jour de dégel

Il est donc temps pour les équipages de se préparer à affronter de nouveau la débâcle. Pour éviter de pâtir de leur immobilité qui les expose au danger de se retrouver broyés par les glaces en mouvement, les navires doivent retrouver leur liberté de mouvement. Un chenal avait été amménagé quelques jours auparavant pour livrer passage au Phlégéton portant le général Leboeuf venu inspecter ses troupes. Pâris donne alors l’ordre à ses hommes de reprendre la scie pour fendre la glace afin de dégager la surface de glace[40] qui retenait prisonniers la Dévastation, le Zouave et le Mercator, « au moyen de deux traits de scie, l’un de 1100m, l’autre de 700m à 800m, en suivant une ligne bien dressée de piquets et de lignes de sonde »[41]. La débâcle, qui survient le 28 janvier, en pleine nuit, entraîne une nouvelle fois la division impuissante à des lieues de son mouillage d’origine, à l’entrée du liman. Afin d’achever de libérer les navires encore gênés par les plaques de glace, le commandant en chef fait lancer la Flèche à toute vapeur pour réduire ces plaques en plus petits glaçons à travers lesquels les navires peuvent enfin évoluer et quitter le liman pour retrouver la mer Noire.

La canonnière la Flèche coupant la glace à toute vapeur pour dégager le Vautour et la Flamme

La canonnière la Flèche coupant la glace à toute vapeur pour dégager le Vautour et la Flamme

La nature offre aux occupants de Kinburn une dernière manifestation de sa puissance : le courant entraîne les glaces de la débâcle tout en charriant une multitude de débris qui s’accumulent sur la flèche de Kinburn jusqu’à former de véritables montagnes de glace.

« Pendant plus de quatre heures, ce travail se continua, et nous vîmes ainsi un monument gigantesque s’élever doucement, sans autre bruit qu’un léger frémissement, et offrir sa cime étincelante aux rayons encore pâles du soleil, tandis que d’autres dunes se formaient à droite et à gauche. »[42]

Effet de la débâcle du 28 Janvier sur la fléche [sic] de Kil-Bouroun : [estampe]
Effet de la débâcle du 28 Janvier sur la fléche [sic] de Kil-Bouroun : [estampe]
Source: gallica.bnf.fr

 L’épreuve de l’hiver est terminée pour la division qui reste stationnée à Kinburn jusqu’au dénouement des tractations diplomatiques. L’annonce d’un armistice permet à Pâris de « libérer » les batteries flottantes : elles sont envoyées dans la baie de Tendra pour tenter de rétablir les scorbutiques et profiter de ce moment de paix pour entreprendre un travail hydrographique afin de ne pas revenir les mains vides. Puisqu’il n’y a eu d’autres ennemis à combattre que le froid et la maladie, Pâris peut au moins espérer mettre ces quelques travaux à son crédit[43].

Après avoir célébré la naissance du prince impérial, la Division est libérée par la signature du traité de paix : les bâtiments quittent Kinburn les uns après les autres courant avril 1856.


[1] M. Battesti, La marine de Napoléon III, op. cit., p. 96.

[2] H. Langlois, « La Dévastation. Épisodes et souvenirs de la guerre d’Orient. I Une batterie flottante de Cherbourg à Sébastopol ». Revue des Deux Mondes. 1858, vol. 13, p. 583.

[3] La Dévastation, la Lave et la Tonnante.

[4] H. Langlois, « La Dévastation. Épisodes et souvenirs de la guerre d’Orient. I Une batterie flottante de Cherbourg à Sébastopol », op. cit., p. 595.

[5] Ibid., p. 585.

[6] Décision ministérielle du 4 juin 1855.

[7] L’escadre française compte 5 vaisseaux mixtes (Montebello, Fleurus, Ulm, Wagram, Jean-Bart), 6 frégates à roues (Vauban, Labrador, Asmodée, Cacique, Descartes, Sané), 3 corvettes à hélice (Laplace, Primauguet et Roland), 2 corvettes à roues (Berthollet, Tisiphone), 3 avisos à roues (Milan, Brandon, Dauphin), 1 aviso à hélice (Lucifer), 5 canonnières à hélice (Alarme, Flamme, Flèche, Grenade, Mitraille), 5 bombardes à roues (Cassini, Ténare, Sésostris, Vautour, Palinure) et les trois batteries flottantes à hélice. H. Langlois, « La Dévastation. Épisodes et souvenirs de la guerre d’Orient. II Les batteries flottantes devant Kinburn et dans le Dniéper ». Revue des Deux Mondes. 1858, vol. 13, p. 739.

[8] Les batteries flottantes sont démâtées, le tuyau de la machine est abattu, tout ce qui dépasse du pont est enlevé et les ouvertures inutiles condamnées.

[9] M. Battesti, La marine de Napoléon III, op. cit., p. 151.

[10] J. P. E. Jurien de La Gravière, La Marine d’aujourd’hui. Paris : Hachette, 1872, p. 129.

[11] D. Brisou, Accueil, introduction et développement de l’énergie vapeur, op. cit., p. 711‑712.

[12] SHD Marine, Vincennes, BB4 732, 1 Mi-729, Dépêche de Bruat au ministre du 20 octobre 1855.

[13] Il publie une suite d’articles (déjà cités) dans la Revue des deux Mondes et le Correspondant.

[14] Voir infra.

[15] Explication donnée par H. Langlois, « La Dévastation. Épisodes et souvenirs de la guerre d’Orient. II Les batteries flottantes devant Kinburn et dans le Dniéper », op. cit., p. 741.

[16] X. Hommaire de Hell, Voyage en Turquie et en Perse: exécuté par ordre du gouvernement français pendant les années 1846, 1847 et 1848. Paris : P. Bertrand, 1854.

[17] Rideau, « Débâcle des glaces du liman du Dniéper ». L’Illustration. 15 mars 1856.

[18] J. P. E. Jurien de La Gravière, La Marine d’aujourd’hui, op. cit., p. 130.

[19] SHD Marine, Vincennes, BB4 732, 1 Mi-729, rapport de Pâris à Pellion du 29 novembre 1855.

[20] Il reçoit l’annonce de sa promotion au grade de capitaine de vaisseau début février 1856 et remet le commandement de la Dévastation au capitaine de frégate d’Harcourt avant même la signature de l’armistice, avant de regagner la France. Langlois ne tarit pas d’éloges pour son commandant : « Si jamais commandant sut conquérir l'estime et le dévouement de son état-major, certes ce fut M. de Montaignac de Chauvance. Possédant au suprême degré l'art de se faire aimer des équipages, il eût d'un mot obtenu même l'impossible. C'était de la vénération qu'on éprouvait pour lui. La confiance, quand elle est inspirée par une capacité notoire, est un levier des plus puissans. L'état-major sentit très vivement la perte qu'il allait faire, et tout en manifestant la joie qu'il éprouvait de voir son digne chef rentrer dans ses foyers après avoir largement payé son tribut à la guerre, il regrettait que cette juste compensation ne fût pas plus tardive. » H. Langlois, « La Dévastation. Épisodes et souvenirs de la guerre d’Orient. II Les batteries flottantes devant Kinburn et dans le Dniéper », op. cit., p. 770.

[21] H. Langlois, « La division navale de Kinburn prise dans les glaces. Souvenirs de la guerre d’Orient ». Le Correspondant. 1859, vol. 48, p. 102.

[22] SHD Marine, Vincennes, BB4 732, 1 Mi-729, rapport de Pâris à Pellion du 29 novembre 1855.

[23] Langlois est le seul qui offre la paternité de cette scie au lieutenant de vaisseau Palame de Champeaux. H. Langlois, « La division navale de Kinburn prise dans les glaces. Souvenirs de la guerre d’Orient », op. cit., p. 105.

[24] E. Pâris, « [Allocution en séance du 19 janvier 1880 sur le sciage des glaces dans le liman du Dniepr] ». Comptes-rendus hebdomadaires des séances de l’Académie des sciences. 1880, vol. 90, p. 127.

[25] Ibid.

[26] Comptes-rendus hebdomadaires des séances de l’Académie des sciences, 1858, t. 46, p. 219. Il n’a pas été possible de retrouver ce mémoire qui ne figure ni dans le dossier Pâris ni dans les pochettes de séances.

[27] SHD Marine, Vincennes, BB4 732, 1 Mi-729, rapport de Pâris à Pellion du 29 novembre 1855.

[28] SHD Marine, Vincennes, BB4 732, 1 Mi-729, rapport de Pâris à Pellion du 29 novembre 1855.

[29] Nos souvenirs de Kil-Bouroun pendant l’hiver passé dans le liman du Dnieper. 1855-1856. Album Lithographié Par MM. A. Bayot, E. Cicéri Et Morel Fatio, Paris : Arthus Bertrand, s.d.

[30] H. Langlois, « La division navale de Kinburn prise dans les glaces. Souvenirs de la guerre d’Orient », op. cit., p. 103.

[31] H. Langlois, « La Dévastation. Épisodes et souvenirs de la guerre d’Orient. II Les batteries flottantes devant Kinburn et dans le Dniéper », op. cit., p. 761.

[32] H. Langlois, « La division navale de Kinburn prise dans les glaces. Souvenirs de la guerre d’Orient », op. cit., p. 103.

[33] Ibid., p. 105.

[34] Ibid., p. 110.

[35] Ibid., p. 114.

[36] H. Langlois, « La Dévastation. Épisodes et souvenirs de la guerre d’Orient. II Les batteries flottantes devant Kinburn et dans le Dniéper », op. cit., p. 764.

[37] Des vêtements de toile cirée jaune, jusqu’alors spécialement affectés aux campagnes d’Islande, avaient été embarqués sur les navires en partance pour la Crimée, en quantité insuffisante cependant pour un hivernage puisqu’ils devaient servir uniquement au service des canots.

[38] H. Langlois, « La division navale de Kinburn prise dans les glaces. Souvenirs de la guerre d’Orient », op. cit., p. 106‑110.

[39] Ibid., p. 115.

[40] Un canal de 11 mètres de large sur 700 mètres de long est ainsi creusé. Un plateau de 270 hectares se détache suivant les traits de scie sous la pression du courant.

[41] E. Pâris, « [Allocution en séance du 19 janvier 1880 sur le sciage des glaces dans le liman du Dniepr] », op. cit., p. 128.

[42] H. Langlois, « La Dévastation. Épisodes et souvenirs de la guerre d’Orient. II Les batteries flottantes devant Kinburn et dans le Dniéper », op. cit., p. 769.

[43] Avant l’hivernage, l’amiral Bruat a chargé Pâris de recueillir les données hydrographiques relevées par le lieutenant de vaisseau Cloué dans la mer Noire : voir Nouvelles annales de la marine et des colonies, 1856, p. 16. En mars 1856 c’est la Dévastation qui relève le plan de la baie de Tendra. Ibid., p. 771.

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Circulation des savoirs : enjeux et stratégies, autour de projets d'évolueurs

Le capitaine de corvette Pâris est nommé en avril 1843 au commandement de l’Infernal, frégate à roues à arrière de vaisseau rasé[1] dont la construction a été décidée en janvier 1840. La machine de l'Infernal, de 400 chevaux à double cylindre, est alors en construction à Indret. Pâris souhaiterait faire de l’Infernal un laboratoire d’expérimentation mais un nouveau commandement vient contrarier ses projets. Il a néanmoins le temps de développer une idée qui s’est fait jour du temps du Castor : les navires à vapeur sont lourds et peu manœuvrant s’ils n’ont pas de vitesse, d'où des risques d'abordage dans les manœuvres de port, sans parler des situations de combat ; Pâris cherche donc à obvier cet inconvénient en ajoutant un appareil qui permette au navire de pivoter sur place, ou d'évoluer.

Son beau-père le capitaine de Bonnefoux avait déjà travaillé sur la question avec le mécanicien Painchaut[3] et testé son propre « évolueur » en rade de Brest en 1839. Il le définit comme une « machine  destinée à exécuter à bord toutes les manœuvres où le navire étant sans air, le gouvernail ne gouverne pas ; et notamment à forcer un bâtiment à virer de bord, vent devant, à le faire appareiller à volonté sur tel bord déterminé, et à le contraindre à arriver quand il est engagé, ainsi que lorsqu’il masque ou qu’il fait chapelle près d’un autre navire sur la côte, ou aux environs d’un danger »[4]. L’évolution des navires de guerre est un problème récurrent dans les ports comme dans les batailles : elle a fait l’objet d’une étude quantitative par le lieutenant de vaisseau Charner en 1829[5] ; le lieutenant de vaisseau Maissin a soumis un essai sur les manœuvres en escadre[6], mais aucune solution satisfaisante n’a encore été apportée à la nécessité de pouvoir faire pivoter un navire dans un espace resserré.

A la fin de la décennie 1830 et dans les premières années de la suivante, l’environnement est propice à l’innovation grâce à la conjonction de plusieurs facteurs qui favorisent l’émulation : les organes de diffusion (Annales maritimes et coloniales et presse quotidienne dans les ports), de transmission (écoles) et de validation (Conseil des travaux, commissions) de ces innovations sont en place. Mais si Bonnefoux et Pâris se placent tous deux dans cette culture de l’innovation qui marque ces années 1830-1840[1], les stratégies mises en œuvre divergent.

La stratégie de Bonnefoux : protection et valorisation

Bonnefoux, avec un grand génie de la mise en scène et de la publicité, distille progressivement les nouvelles de son invention. Cinq articles paraissent anonymement entre février et mai 1839 dans le quotidien brestois l’Armoricain[7] et sont, après avoir été mis à l’épreuve régionalement, « reproduits par la plupart des journaux de Paris et de l’étranger »[8], si l’on en croit l'auteur. Le premier article revendique les droits des inventeurs : l’idée est de Bonnefoux, la réalisation de Painchaut ; le second explicite le procédé ; enfin les derniers relatent les essais successifs réalisés dans la rade de Brest, sur une chaloupe, un sloop puis sur la corvette l’Orythie. Le style laisse peu de doute quant à l’identité de l’auteur : sous couvert d’anonymat, Bonnefoux réalise là son auto-promotion avec d’autant plus d’assurance qu’il peut se prévaloir de l’autorité attachée au titre de directeur de l’Ecole navale. Il présente en outre un mémoire à l’Académie des sciences, analysé par Dupin, Freycinet et Gambey. La stratégie de diffusion de son invention est progressive : il commence par revendiquer la paternité de l’évolueur avant d’en faire la publicité qui, en cas de succès, laisse espérer une possible réalisation des essais. L’objectif final est d’obtenir l’aide de l’État qui seul peut financer les campagnes d’essai sur de grands bâtiments[9]. Cette stratégie est conforme aux recommandations prônées par le baron Tupinier dans son Rapport sur le matériel de la marine. À l’appui de sa démonstration, Bonnefoux n’hésite pas à rappeler le « raté » de la vapeur, inventée en France mais développée aux États-Unis faute de soutien de l'Etat : il prône un engagement gouvernemental pour la promotion de l’innovation[10].

Le choix de Pâris : diffusion et partage

Bonnefoux et Painchaut ont déposé un brevet d’invention pour protéger leur idée ; ils ont eu soin de décrire dans la presse les effets de leur appareil sans en dévoiler les principes techniques ni en donner le dessin. Pâris ne partage pas cette culture du secret et ne se soucie pas (encore) de le faire valider par des instances scientifiques et techniques : il se contente d’envoyer son projet et ses plans au directeur des Ports Boucher, le successeur de Tupinier et grand promoteur de la navigation à vapeur. Il semble que Boucher omette de transmettre cette proposition au Conseil des travaux mais donne immédiatement ordre à l’établissement d’Indret de construire cet évolueur pour qu’il soit testé sur l’Infernal. Pâris travaille alors sur ses plans de concert avec l'ingénieur de la marine Rossin, sous-directeur de l'usine d'Indret "pour que, par son expérience éclairée des constructions mécaniques, il donnât de prime abord les dimensions convenables aux différentes pièces de l'appareil".

Déçu de ne pouvoir effectuer lui-même les essais de son évolueur, Pâris prend appui sur les Annales maritimes et coloniales pour diffuser le plus largement possible plans et détails de son invention, plus conforme que son beau-père aux prescriptions de Tupinier pour qui l'image est le vecteur privilégié de la connaissance, en témoigne le projet monumental de l'Atlas du génie maritime. Il privilégie la diffusion de ses idées pour favoriser la sécurité en mer et les soumet à la pratique et l’expérimentation de la communauté maritime. Il publie ses réflexions en l’état, prenant le contrepied de la stratégie de Bonnefoux. Par le dépôt d’un brevet et ses articles dans un journal local, le beau-père de Pâris se montre jaloux de son invention, soucieux d’en conserver le crédit, tout en optant pour une diffusion réduite qui ne met pas en péril sa réputation en cas d’échec. Pâris semble au contraire enthousiaste à l’idée de partager ses idées et les confronter à celles des autres officiers et inventeurs ; il s’expose en publiant dans une revue diffusée dans le monde entier depuis qu’une décision ministérielle[11] a institué la présence de bibliothèques à bord des navires de l’État et prévu l’envoi systématique des Annales maritimes et coloniales aux commandants des stations navales, aux gouverneurs des colonies et aux consuls. En effet, comme le souligne Bajot, l’éditeur des Annales, la seconde section est l’organe « de la science, de l’étude et de l’observation, qui donnent des conseils soumis à l’examen et à la discussion avant d’être mis en pratique »[12], car « la vérité jaillit du choc des opinions » tant il est vrai que « la controverse [provoque] de grandes et nombreuses améliorations et les perfectionnements les plus remarquables dans toutes les parties du service naval. »[13] Bonnefoux n’a jamais écrit aux Annales sinon pour présenter ses propres ouvrages. Les Annales maritimes et coloniales font la part belle à la navigation à vapeur ; Pâris en est un lecteur régulier et a vraisemblablement eu l’occasion de rencontrer Bajot lors de ses séjours à Paris ; la publication de l’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens en 1843 lui a également permis de se faire un nom et l’encourage à surmonter les réserves qui le tenaient en retrait lorsqu’il commandait le Castor.

Pâris s’efface cependant devant son beau-père dans leur œuvre commune : l’article « évolueur » figure dans le volume consacré à la voile du Dictionnaire de marine. Bonnefoux y revendique la paternité de l’invention et ne cite pas même son gendre. À peine évoque-t-il « quelques autres projets »[14] sans grands résultats.

 Des options techniques

Les dispositifs de Pâris et Bonnefoux diffèrent radicalement, non pas dans l’idée mais dans les procédés de mise en oeuvre. Pour Bonnefoux l’évolueur doit avant tout pallier à un défaut du gouvernail (endommagé ou arraché) et faciliter les virements de bord lorsque le navire n’a pas suffisamment d’aire, pour qu’il reste manœuvrant : « c’est une machine placée de l’arrière, adhérente au navire, toujours sous la main, destinée à être mise en mouvement par une manivelle intérieure, et qui alors, frappant l’eau dans une direction perpendiculaire à la route, force le bâtiment à tourner ou à évoluer. »[15] Pour Pâris il s’agit essentiellement de faciliter les manœuvres des vapeurs tant dans les situations de guerre que de remorquage, lorsque la mobilité est plus essentielle que la vitesse. L’aviron étant jusqu’alors le seul moyen de faire pivoter une embarcation, Pâris établit un parallèle entre galères et vapeurs, dans une perspective historique de développement de la flotte et de l’artillerie ; mais c’est pour mieux démontrer les limites de la puissance motrice de la vapeur qui devient impuissante lorsqu’il s’agit d’exécuter une manœuvre tournante rapidement et dans un espace contraint. Son évolueur, comme celui de Bonnefoux, répond à trois critères : être simple, imprimer à l’arrière une force perpendiculaire au navire, enfin être relevable, escamotable ou débrayable pour ne pas gêner la marche normale du bateau, mais aussi pour ne pas être détruit au premier coup de mer. Pâris utilise la puissance de la machine pour faire tourner une hélice située à l’arrière du navire et reliée à la machine par une chaîne : « ce serait ici un aviron de queue appliqué à un immense navire avec une force de 50 ou de 60 chevaux, comme celle d’un homme l’est aux légères embarcations des baleiniers. »[16]

Projet d'évolueur du CC Pâris

Projet d'évolueur du capitaine de corvette Pâris

Le directeur des ports Boucher a donc autorisé la réalisation de cet appareil sous la direction de Rossin à Indret. Pâris, frustré encore d’être « privé de la réalisation de cette idée nouvelle »[17], publie son article dans les Annales maritimes et coloniales alors qu’il fait route pour la Chine à bord de l’Archimède. Lorsqu’il quitte l’Infernal en décembre 1843, les pièces sont prêtes mais le dispositif n’a pas encore été installé ni testé. Pâris le déplore : « je viens de semer mais rien n’est encore en herbe »[18]. Puisqu’il n’a pas l’opportunité de voir fonctionner son invention ni d’en faire les essais qui permettraient de l’améliorer, Pâris livre ses réflexions brutes, espérant que quelqu’un s’en emparera et les fera fructifier. Il ne peut compter sur son successeur sur l’Infernal, qui se soucie plus de la qualité de la cabine et des bouteilles que de mécanique[19]. Sur ce plan son beau-père est avantagé par le fait qu'il ne navigue plus depuis de nombreuses années et peut, de par sa position de directeur de l’École navale, suivre son projet sur le long terme.

Bonnefoux, aiguillonné peut-être par l'article de son gendre, reprend son projet en 1845 en s'associant cette fois à deux officiers de marine, de Chabannes, et de Montaignac, et en l'appliquant à un bâtiment à vapeur : les trois hommes sont chargés par le ministre de la marine de dresser un programme et de proposer un plan. Les Annales maritimes et coloniales de 1845 rapportent que l'expérience doit se dérouler sur la corvette à vapeur le Cassini, de 220 chevaux, en armement a Lorient. L'article - anonyme mais qui pourrait bien être de Bonnefoux - insiste sur la paternité française du projet d'évolueur alors que le même numéro des Annales annonce qu'un Anglais, Robert Foulerton, vient de déposer un brevet pour une invention du même type.

Aucun des projets ne connaît pourtant de postérité et il faudra à la marine de nombreux projets, essais en mer, examens en commissions ou Conseil des travaux pour que le délicat problème de l'évolution des navires sans aire soit résolu.


[1] Voir SHD Marine 8DD1 24 n° 34 : « L’Infernal. Projet d’une frégate à vapeur, portant un appareil moteur de la force de 320 ch. » et 8DD1 24 n° 35 : « Infernal, frégate à vapeur de 320 ch, ayant un arrière de vaisseau rasé. Projet de sculptures et de décorations. » Signé Auriol, ingénieur, Rochefort, le 5 septembre 1842. Voir aussi le plan de la machine de l’Infernal dans MnM, B5 planche 57.

[1] S. Llinares, « Innovation et mutation technique : la marine de guerre française (1750-1850) ». In : Les chemins de la nouveauté : innover, inventer au regard de l’histoire. Paris : Editions du CTHS, 2003.

[2] « Second rapport de M. le capitaine de corvette Paris, sur la navigation de la corvette à vapeur l’Archimède, depuis son arrivée en Chine jusqu’à son retour à Suez », Annales maritimes et coloniales, partie non officielle. 1846, vol. 1.

[3] Inventeur des crémaillères de ridage. Voir « Art nautique. Évolueur », La France industrielle et manufacturière, 14 mars 1839.

[4] Comptes rendus hebdomadaires des séances de l'Académie des sciences, 1839, p566.

[5] L. Charner, « Aperçu sur la durée des évolutions navales ». Annales maritimes et coloniales. 1829, vol. 39.

[6] E. Maissin, « Essai sur les évolutions navales ». Annales maritimes et coloniales. 1838, vol. 67.

[7] « Art nautique - Évolueur », L’Armoricain, 16, 26 février, 7 mars, 14 avril et 16 mai 1839.

[8] P.-M.-J. Bonnefoux, E. Pâris, Dictionnaire de marine à voiles et à vapeur, op. cit., p. 353.

[9] « Art nautique - Évolueur », L’Armoricain, 7 mars 1839.

[10] « Art nautique - Évolueur », L’Armoricain, 14 avril 1839.

[11] Décision ministérielle du 30 décembre 1837 complétée par celle du 3 octobre 1839.

[12] « Revue rétrospective », Table méthodique et raisonnée par ordre alphabétique des matières contenues dans les Annales maritimes et coloniales, partie non officielle, tome 1, 1844, p. cviii.

[13] Ibid., p. cvi.

[14] P.-M.-J. Bonnefoux, E. Pâris, Dictionnaire de marine à voiles et à vapeur, op. cit., p. 353.

[15] « Art nautique - Évolueur », L’Armoricain, 16 février 1839.

[16] E. Pâris, « Évolueur pour faire pivoter sur place les navires à vapeur ». Annales maritimes et coloniales. 1844, vol. 85, p. 851.

[17] Ibid.

[18] E. Pâris, « Journal de l’Archimède », op. cit., p. 18.

[19] Ibid., p. 31.

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