La famille Lesseps/Nadar

Pâris et les femmes

La récente réédition en poche[1] des textes relatifs à la vie de famille au XIXe siècle publiés par Michelle Perrot et Anne Martin-Fugier dans l’Histoire de la vie privée[2] m’incite à quitter l’univers des sciences et des techniques pour aborder brièvement l’environnement familial de Pâris. Ce qui frappe d’emblée lorsque l’on s’immisce dans sa vie privée est l’importance de la présence féminine, tandis que son environnement socio-professionnel, qu’il soit militaire ou savant, est fondamentalement masculin. Les archives institutionnelles ignorent les femmes ou les réduisent à des chiffres : essentiellement le montant de la dot de la future épouse, car un officier de marine doit selon les textes en vigueur épouser une rente d’au moins 600 francs (décret du 3 août 1808). Le silence de ces sources contraint à se livrer au jeu de la généalogie afin de reconstituer les rameaux des relations familiales et d’éclairer les trop rares sources intimes (journaux personnels, lettres) en identifiant les prénoms féminins qui surgissent ça et là, parfois de manière récurrente.

Les Pâris connaîssent un revers de fortune à la chute de l’Empire ; ils sont pris en charge par la famille maternelle d’Edmond, les Bersolle, une famille de négociants qui entretient des relations étroites avec les milieux maritimes aux travers de ses activités d’armateur, de banquier et de commerçant. Ce sont ses oncles Armand et Auguste qui prennent en main le destin du jeune Edmond et le font entrer dans la Marine afin de lui assurer un statut honorable et une indépendance financière ; ils sont vite assistés par Philippe Lefevre, un oncle par alliance. Ces figures tutélaires disparaissent dans les années 1830, remplacées par Cyrille Laplace, commandant de Pâris sur la Favorite et l’Artémise. Bien que Pâris désire suivre ses envies, ces substituts à l’autorité paternelle tentent de faire entendre raison à l’insouciant jeune homme ; leurs relations oscillent entre paternalisme et camaraderie et Pâris entretient avec eux une intense correspondance qui se mue en fréquentation régulière dans la capitale. Pour importantes que sont ces figures masculines, auxquelles on pourrait ajouter les barons Tupinier et de Mackau, particulièrement attentifs aux intérêts de Pâris, elles ne doivent pas occulter les personnages féminins qui occupent les pensées du marin.

La première d’entre elles est sans conteste sa mère. Pâris est profondément attaché à sa « bonne maman » : ses pensées se tournent en permanence vers elle et vers Brest où il se rend dès que son métier le lui permet. Il aime à se retrouver à « la case » comme il appelle la maison familiale, entouré de sa mère et de sa sœur. Lorsqu’il est affecté sur l’Artémise fin 1836, il ne les a pas revues depuis sept années et se lamente : « ne pas voir maman ne pas Savoir Comment elle sera pendant 3 ans ½ C’est affreux et si je ne vais pas à Brest je sais que jaurai le spleen pendant tout le Voyage »[3]. C’est elle qui l’a initié au dessin et à l’aquarelle ; pour combattre l’angoisse de savoir son enfant à la mer, elle développe une foi superstitieuse en la bonne étoile de son fils. La mortalité est en effet importante chez les marins, y-compris chez les officiers, en particulier pendant les premières années de mer. Lorsqu’il prend la direction du Dépôt des cartes et plans de la Marine, il demande un congé pour aller voir sa « vieille mère » alors âgée de 87 ans et en profite pour inspecter les dépôts de cartes des ports de Brest et Lorient. Elle décède en 1870, quelques mois avant Nelly, l’épouse de Pâris, inaugurant une décennie particulièrement sombre pour le marin.

Pâris a une sœur, Illyrie, qui épouse en 1836 un commissaire de la Marine. Elle aura deux filles : l’une épousera un capitaine de frégate, l’autre un ingénieur de la Marine, directeur des Chantiers et Forges de la Méditerranée. Un réseau maritime se déploie donc autour de Pâris. Il a également de nombreuses cousines qu’il rencontre au gré de ses séjours à Brest ou à Paris. Malgré un entourage majoritairement féminin, Pâris est mal à l’aise avec le beau sexe et rejette longtemps l’idée du mariage. Il apprécie la liberté et surtout l’indépendance que lui procurent sa vie de marin ; il se plait à plaindre ses amis rendus soucieux par la responsabilité d’un ménage, économes par la nécessité de subvenir aux besoins d’une épouse et d’enfants, accablés de devoir les quitter, au point parfois de renoncer à leur carrière. Il rencontre pourtant par l’entremise de Laplace une jeune femme dont il tombe éperdument amoureux : il épouse en 1842, à trente-six ans, Nelly de Bonnefoux, de treize ans sa cadette. Nelly offre toutes les garanties de respectabilité par son père capitaine de vaisseau et de fortune par sa mère, mais elle s’avère également être une aide précieuse pour Pâris par sa maîtrise de la langue anglaise comme de la langue française (elle relit et corrige les manuscrits de son époux) ; elle parvient en outre à assouplir le cuir épais du marin qui jusqu’alors fuyait les mondanités, lui permettant ainsi d’acquérir la sociabilité nécessaire à sa carrière savante et d’officier général. Elle lui donne enfin deux beaux garçons rapidement destinés à la Marine, ainsi qu’une fille.

Par son père, Nelly est liée aux élites de la Marine parisiennes, comme l’est Virginie Pâris à Brest. Dans la carrière de Pâris, il ne faudrait pas négliger l’influence des femmes, sans doute modeste mais régulière : elles représentent la permanence quand le marin est absent pour de longues années ; elles sont à la pointe de l’information et mènent au quotidien des actions de « lobbying » de par leurs fréquentations pour assurer les intérêts de la carrière Pâris. L’oncle et la tante Bersolle, mais aussi Nelly de Bonnefoux sont liées à Mmes Tupinier, Laplace, de Mackau, etc. Cette action est particulièrement sensible sous la Monarchie de Juillet : Pâris correspond régulièrement avec sa mère, ses tantes puis avec son épouse et suit avec attention les échos qu’il reçoit de France. Est-il apprécié en haut lieu ? peut-il espérer une promotion ? une décoration ? un bon embarquement ? On ne saurait oublier sa belle-mère, avec qui il est en froid au début de son mariage : Edmond et Nelly vivent sous le toit des Bonnefoux et l’alliance de sa fille avec un « charbonnier » n’est pas du goût de Mme de Bonnefoux qui reproche à son époux de n’avoir pas dépassé le grade de capitaine de vaisseau. C’est Mme de Bonnefoux qui régente la maisonnée, l’appartement parisien, la maison d’Orly où réside la famille Pâris à la belle saison, jusqu’au caveau familial au Père Lachaise où sera inhumée toute la famille Pâris tandis qu’elle réserve celui d’Orly à la famille Bonnefoux.

L’absence de sources intimes fait de nouveau disparaître l’action féminine par la suite ; il est vrai que Pâris devenu officier supérieur peut désormais s’occuper seul de sa carrière. L’élément féminin n’en demeure pas moins important, en particulier pour sa vie sociale parisienne et l’établissement de sa notabilité.

En 1870, Pâris perd donc sa mère et de son épouse, et quelques années plus tard son fils aîné Armand, noyé en Grèce ; son second fils Léon disparaît aux yeux du monde, atteint de démence. Il ne reste à Pâris que sa fille Marie et sa belle-mère, Mme de Bonnefoux, qui survit à sa fille et à son petit-fils et décède en 1879. Marie contracte un mariage hors champ, avec un juriste et non un homme de mer, au grand dam de son père qui se retrouve seul pendant quelques années, jusqu’à ce que son gendre obtienne un poste à Paris. Marie accompagne alors la vieillesse de son père, soigne ses intérêts tout en assurant une présence féminine rassurante.

François-Edmond Pâris, photograph by Alphonse Liébert

Cette brève incursion dans la famille de Pâris aura permis de donner un peu de relief au personnage figé par la photographie, à une biographie trop souvent centrée sur les réussites personnelles et oublieuse du contexte de vie d’un personnage qui avant d’être un officier de marine ou un académicien fut un fils, un époux et un père.

[1] Michelle Perrot et Anne Martin-Frugier, La vie de famille au XIXe siècle. Suivi de Les rites de la vie privée bourgeoise, Paris, Seuil, coll. « Points Histoire », 2015, 304 p.

[2] Georges Duby, Philippe Ariès et Michelle Perrot (éds.), Histoire de la vie privée. Tome 4, de la Révolution à la Grande Guerre, Paris, Seuil, coll. « L’Univers historique », 1987, 636; 16 p.

[3] E. PÂRIS, « Journal du Castor », 10 décembre 1836.

Machines du Primauguet. Source : Hydraulica

Edmond Pâris et la révolution maritime du XIXe siècle : un engagement technologique

Communication donnée à l’occasion des journées des jeunes chercheurs en histoire des sciences et techniques, 20-21 novembre 2015.

Cette présentation veut mettre en lumière la participation de Pâris à la « révolution maritime du XIXe siècle » [1] qui voit l’avènement de ce que les contemporains appellent une « marine nouvelle ». Elle est décisive à bien des égards dans la carrière du marin et invite à réfléchir à la place des sciences et des techniques dans l’adoption des innovations.

La révolution maritime du XIXe siècle

On pourrait en fait parler de seconde révolution industrielle pour la marine de l’État. En effet au XVIIIe siècle la construction navale bénéficie des progrès des sciences : plusieurs concours de l’Académie des sciences sont consacrés au perfectionnement du navire (mâture, ancres, cabestans, résolution du problème de roulis et de tangage) et des instruments de navigation qui permettent de faire le point en mer. La formation des constructeurs et des marins se réforme progressivement au profit d’une instruction théorique basée sur les mathématiques, et la construction navale est rationalisée et standardisée ; les navires de même rang étant construits sur le même plan, on peut édicter des règles sur la manière de les faire évoluer et les diffuser dans des traités de manœuvre. La construction navale passe progressivement de l’artisanat à une dimension industrielle.

L’introduction de la machine à vapeur vient bouleverser cette mécanique de précision qu’est devenu le navire de guerre. La « révolution maritime » est un processus lent et complexe qui n’a pas à proprement parler de déclencheur ; je propose de le faire commencer en 1830, quand la prise d’Alger révèle à la Marine le potentiel de la vapeur (participation au débarquement des troupes et communication rapide avec la métropole grâce au Sphinx) ; elle s’achèverait vers 1860, alors que tous les nouveaux navires de guerre sont spécifiquement conçus pour une propulsion sous-marine, que les performances de l’hélice commencent à rendre le gréement accessoire et que l’innovation et les choix stratégiques se déportent sur le blindage et l’artillerie (cuirassés, torpilleurs).

Il ne s’agit au départ que d’un moteur auxiliaire mais l’introduction même de cette machine dans un navire à voiles qui n’a pas été conçu pour l’accueillir est un changement majeur de paradigme dans la navigation puisqu’elle rend possible, en théorie, une trajectoire en ligne droite indépendamment des vents et des courants, mais elle alourdit le navire du fait du poids de la machine, réduit son champ d’action car elle occupe la place habituellement réservée aux vivres, et accroît sa vulnérabilité (les roues réduisent considérablement les batteries et représentent une cible facile) ; elle désorganise également la structure socio-professionnelle en introduisant au sein de l’équipage des ouvriers civils formés hors des ports (mécaniciens, chauffeurs). Le processus technique d’adaptation de la machine au navire et réciproquement se double d’une nécessaire adaptation de la hiérarchie militaire qui s’efforce d’incorporer un corps étranger réputé pour son indiscipline tout en faisant évoluer, voire disparaître, les corps et métiers traditionnels.

Pâris expérimentateur et passeur

Edmond Pâris est un officier de marine né en1806, entré dans la Marine en 1821. Il est formé au Collège royal d’Angoulême, établissement fondé par la Restauration pour éloigner les élèves de l’agitation des ports et leur assurer les bases théoriques nécessaires au commandement d’un navire, en particulier aux calculs de position en mer. Le niveau est en fait assez moyen puisqu’à la différence de l’école Polytechnique qui ouvre la voie aux corps savants, le recrutement ne se fait pas par concours mais sur des garanties de fidélité au régime, tout au moins dans les premières années. Pâris a la chance de terminer sa formation embarquée sur l’Astrolabe qui mène une mission scientifique dans le Grand Océan sous le commandement de Dumont d’Urville. Il y acquiert une réputation d’hydrographe et de dessinateur. Le commandant l’invite en effet à représenter les pirogues des populations du Pacifique. Pâris réalise un travail systématique de levée de plans et de dessin en situation des embarcations des populations dites « sauvages », travail qu’il poursuit au cours de deux tours du monde entre 1829 et 1841. Il publie en 1842 l’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens qui lui vaut d’être aujourd’hui considéré comme le père de l’ethnographie nautique. Pâris développe donc dans ses jeunes années une double compétence en géographie et en architecture navale. Affecté au Dépôt des cartes et plans de la marine au retour du voyage de la Favorite pour mettre au propre ses matériaux hydrographiques, il met à profit son séjour dans la capitale pour compenser les lacunes de sa formation initiale : il suit les cours de physique, de mécanique et de chimie appliquées du Conservatoire des arts et métiers. Il complète cette approche théorique par un voyage d’étude en Angleterre au cours duquel il visite usines et arsenaux. Il obtient en 1834 et pour deux ans le commandement d’un vapeur affecté au service de l’Algérie. À 28 ans le voilà capitaine d’un navire à roues, lui qui n’a qu’une connaissance théorique du fonctionnement d’une machine à vapeur et aucune idée de la réaction d’un navire à ce type de propulsion. Un bâtiment à vapeur exige de son commandant d’oublier tout ce qu’il a appris sur les navires à voiles : la masse, la vitesse, la dérive, la réaction au roulis et au tangage, tout est différent. La Méditerranée s’avère un terrain particulièrement formateur : une dizaine de navires effectue des rotations régulières entre Toulon et Alger pour le transport du courrier, des troupes et des civils ; ils sont pour la plupart commandés par de jeunes officiers férus de technique que leurs confrères qualifient négligemment de « charbonniers ». Leur relative marginalité leur offre une grande liberté par rapport au mode de fonctionnement très hiérarchisé des bâtiments de guerre : ils peuvent se permettre de descendre dans la machine pour la voir fonctionner et se former auprès de mécaniciens compétents mais souvent étrangers aux questions nautiques ; ils ont tout loisir de mettre « les mains dans le cambouis » sans que leur hiérarchie trouve rien à redire, tant que leurs navires arrivent à destination au jour dit ; enfin la régularité des rotations permet de tester différentes options techniques et de comparer les résultats en termes de vitesse et de consommation de charbon. Cette expérience satisfait pleinement les appétences techniques de Pâris en même temps qu’elle nourrit sa réflexion sur l’objet navigant.

Son contrat terminé, Pâris reprend la mer sur un voilier pour un tour du monde au cours duquel il est victime d’un accident : en visitant une fonderie, il a l’avant-bras broyé par un engrenage et doit être amputé. Au retour, fort de son expérience en Méditerranée et d’une réputation construite sur ses voyages lointains mais aussi bien malgré lui sur son accident, fort enfin d’appuis politiques, il obtient une série de commandements de choix à un moment où les réticences des décideurs à l’égard de la vapeur sont enfin vaincues et que sont votés des programmes de construction ambitieux. Il est ainsi nommé au commandement de la première frégate de guerre à roues prévue par le programme lancé sous l’impulsion de l’inspecteur du Génie maritime Boucher pour permettre à la flotte à vapeur de sortir de la Méditerranée et du détroit du Pas-de-Calais, puis commande l’Archimède, le premier vapeur français à franchir le cap de Bonne-Espérance ; il veille ensuite à la construction du yacht royal le Comte d’Eu, bâtiment à hélice et coque en fer qui combine les innovations les plus récentes, avant de retrouver les arsenaux et la ligne d’Alger. À terre, Pâris a l’opportunité de connaître plus intimement la machine dont il supervise le montage ; il est amené à dialoguer avec les ingénieurs et les mécaniciens pour déterminer les options techniques qui permettront la meilleure adéquation coque/machine. À la mer, il approfondit et systématise les expérimentations menées dans les années 1830 pour apprivoiser la machine, déterminer les manœuvres les plus efficientes et définir le meilleur compromis voiles/vapeur. Les deux principes qui sous-tendent ses expériences sont la sécurité du navire et de ses hommes et l’économie de moyens qui passe à la fois par l’économie de combustible et l’entretien de la machine pour la faire durer.

Pâris est très tôt persuadé que les officiers de marine ont beaucoup à apprendre des mécaniciens qui sont devenus les réels maîtres du navire puisqu’ils dirigent son moteur et garantissent sa sécurité, face à un état-major bien souvent ignorant des principes qui régissent la machine et de la manière de conduire un navire dépendant d’un propulseur aquatique. Il est conscient que la formation des officiers présente des lacunes tant théoriques que pratiques, mais que celle des mécaniciens ne les prépare guère plus au fonctionnement du système technique complexe qu’est le navire. Enfin les ingénieurs qui conçoivent les navires et les machines restent à ses yeux bien trop éloignés des conditions réelles de fonctionnement de leurs créations ; les constructeurs de machines en particulier, dont les usines sont généralement éloignées des ports, n’assurent pas le service après-vente et ne cherchent donc pas à adapter leurs produits aux spécificités de la navigation. Pâris s’efforce de faire le lien entre ces différentes spécialités, apprenant de chacun mais essayant aussi de transmettre les recommandations que lui dicte son expérience.

Soucieux de partager le fruit de ses réflexions et convaincu de l’importance de communiquer les résultats d’expérience afin de les confronter avec d’autres, Pâris mène une importante activité éditoriale. Il entreprend dès 1842, avec son beau-père de Bonnefoux, la rédaction d’un dictionnaire de marine dont il prend en charge la partie marine à vapeur. Cet ouvrage contribue à fixer le vocabulaire au moment où la « marine nouvelle » commence à s’imposer ; la maîtrise des termes techniques par les officiers est en effet une condition nécessaire au bon fonctionnement de la chaîne de commandement, et il faut aussi uniformiser le vocabulaire employé par les hommes de la machine. La seconde édition de l’ouvrage est enrichie d’un glossaire multilingue afin de faciliter les échanges techniques entre marines des différentes puissances. Bien qu’il enrichisse les définitions d’exemples concrets, Pâris ne se satisfait pas de ce seul dictionnaire car il considère qu’« une industrie toute nouvelle et déjà aussi vaste que celle des machines à vapeur […] ne devrait marcher qu’accompagnée de documents techniques »[2]. Il ajoute : « [La machine marine] est devenue le sujet de l’étude des savants et des industriels. […] Nulle part cependant on n’a encore songé à réunir tout ce qui intéresse cet objet aussi nouveau qu’important : les données sont éparses et sans la moindre liaison entre elles ; les unes toutes théoriques, les autres purement pratiques. Chaque article de ce vaste champ de découvertes est traité à part. […] Une bibliothèque entière serait donc nécessaire pour se mettre simplement au fait, et il faudrait se résigner à feuilleter des milliers de pages, pour trouver ce qui a vraiment trait à la machine à vapeur ; encore ce long travail resterait-il incomplet. » [3] Pâris entreprend donc lui-même cette compulsation de milliers de pages de traités théoriques et d’ouvrages pratiques afin de combler les lacunes de l’édition en publiant une série de manuels à destination des mécaniciens et des officiers de marine qui font la synthèse de ses lectures et de ses expériences : le Catéchisme du mécanicien à vapeur, dont le titre évolue dans sa seconde édition en Catéchisme du marin et du mécanicien à vapeur, le Manœuvrier complet, ou traité des manœuvres de mer à bord des bâtiments à vapeur qui connaît lui aussi deux éditions, et le Traité de l’hélice propulsive. Ces manuels sont rendus obligatoires dans les bibliothèques de bord de la marine de l’État et complétés par une série d’articles rendant publics protocoles et résultats d’expérience.

Pâris est récompensé par un premier prix de l’Exposition universelle de 1855 non pour avoir exposé l’une de ses inventions mais pour l’ensemble de son œuvre et pour avoir « apporté dans l’usage des machines à vapeur à bord des bâtiments une série de perfectionnements pratiques qui ont rendu facile et uniforme le travail des mécaniciens. »[4] La reconnaissance de son expertise se manifeste également par sa nomination à de nombreux conseils et commissions techniques et de réforme au sein de la marine militaire mais aussi dans la marine de commerce. Ses travaux sur l’optimisation du rendement sont mis en œuvre par la Compagnie des messageries maritimes. Sa réputation dépasse les frontières puisque Pâris préside le jury de la section relative au matériel naval de l’Exposition universelle de Londres en 1862 et participe à plusieurs expositions internationales ; il est aussi invité par la British Association for the Advancement of Science à participer à une commission sur la performance des navires à vapeur.

La fin de la révolution maritime

Pâris, formé dans le premier tiers du XIXe siècle, tient en haute estime les réalisations des ingénieurs de la fin du siècle précédent, en particulier Borda et Sané à qui l’on doit les plans types des trois rangs de navires de guerre. La construction des navires à voiles reste longtemps basée sur ces modèles et ne connaît que des améliorations de détail. L’avènement de la vapeur au début des années 1840 les réduit à l’état de souvenirs alors que le rythme de l’innovation s’emballe et qu’un navire est obsolète avant même d’avoir été lancé à la mer : les moteurs sont de plus en plus puissants, les navires de plus en plus grands et lourds. Une innovation chasse l’autre jusqu’à ce que les frégates à hélice conçues par Dupuy de Lôme franchissent enfin un palier qualitatif : les navires sont spécialement conçus pour le propulseur sous-marin, la machine de 800 CV permet d’atteindre des vitesses de 15 nœuds. Pâris, qui préside la commission d’essai de ces nouveaux bâtiments, souligne la nécessité, plus prégnante que jamais, d’associer au travail de l’ingénieur l’avis du marin qui, en soumettant le navire aux conditions réelles de son utilisation future, peut seul juger des améliorations de détail qui permettront au travail de l’ingénieur de parvenir à la perfection. Pâris espère qu’ainsi la construction navale à vapeur pourra se décliner selon des plans types qui rendront de nouveau possible la définition de règles de manœuvre, faciliteront la navigation en escadre et l’entretien des machines. Mais la standardisation qu’il appelle de ses vœux est vite balayée par la volonté du pouvoir impérial d’aller toujours plus loin, plus vite et surtout de devancer la marine britannique dans la course à l’innovation. Un nouveau programme de frégates cuirassées est lancé. Pâris peine désormais à faire entendre sa voix et à imposer sa vision du progrès faite de prudence, de patience et d’expérience, privilégiant la sécurité et l’efficacité sur l’innovation qui entraîne un bouleversement chronique des techniques et des méthodes ainsi qu’un gouffre financier pour l’État et sa marine. La seule révolution qui ait abouti à un retour à l’équilibre est celle des corps : l’importance du mécanicien dans la marine à vapeur, que Pâris n’a de cesse de faire reconnaître, est sanctionnée d’abord par leur incorporation dans la hiérarchie militaire, puis par leur élévation au rang d’officiers. En contrepartie le temps des charbonniers où le commandant pouvait enfiler sa blouse et descendre dans la machine est révolu : les officiers de vaisseau sont désormais cantonnés sur le pont.

La période de révolution a permis à Pâris de se faire reconnaître comme expert et d’obtenir les commandements et les mandats adaptés à ses compétences, tout en gravissant un à un les échelons de la hiérarchie militaire jusqu’au grade de vice-amiral ; cette période s’achève au moment où il quitte le service à la mer, déçu mais toujours pénétré du désir de servir son corps. Il reste attentif aux évolutions de la construction navale et poursuit son œuvre de vulgarisation à destination des marins mais aussi bientôt du « grand public ». En 1863, il est nommé directeur du Dépôt des cartes et plans de la Marine ; il entame alors une carrière que l’on peut qualifier de « savante » pour laquelle il met en avant ses travaux géographiques, pourtant maigres et anciens, et ses campagnes lointaines, tout en restant en retrait sur ses activités liées à la vapeur. Il intègre ainsi l’Académie des sciences dans la section de géographie et navigation et non dans la section de mécanique qui jusqu’à présent s’était occupée des questions liées à la machine marine ; il tente néanmoins de favoriser les marins qui comme lui se consacrent à la rédaction de manuels et d’ouvrages techniques. Il est élu au Bureau des longitudes, à la Société de géographie ; il est également membre d’institutions plus directement liées à la Marine (la Commission des phares, la Société centrale de sauvetage des naufragés). Ce changement de cap peut paraître surprenant mais il s’explique par plusieurs facteurs. D’une part l’âge de Pâris, qui en 1863 compte 42 ans de service à son actif dont 25 ans 2 mois 6 jours à la mer ; d’autre part une déception sur le devenir de la « révolution maritime ». Au musée de Marine du Louvre dont il devient conservateur en 1871, il donne à nouveau corps à sa passion pour le navire : il entreprend une vaste collecte de plans et un important chantier de construction de modèles afin de conserver la mémoire de la construction navale, même la plus contemporaine dont il se sent de plus en plus étranger mais qui disparaît rapidement sous le souffle du progrès. Il destine ces collections techniques à la formation des ingénieurs et des marins mais aussi aux historiens et aux archéologues qui voudraient entreprendre une histoire du navire. Elles constituent encore aujourd’hui le cœur des collections du musée national de la Marine du Trocadéro.

La technologie nautique

Revenons maintenant au titre de mon intervention afin d’expliciter ce que j’entends par « engagement technologique ». J’utilise le terme technologie dans son acception française du XIXe siècle (le dictionnaire de l’Académie la définit en 1836 comme « traité des arts en général »), c’est-à-dire héritière des descriptions des arts et métiers : Pâris, au cours de ses nombreux commandements, étudie les gestes des mécaniciens, décompose la chaîne opératoire, l’analyse à la lumière de ses connaissances théoriques afin de produire ce qu’il définit dans son Catéchisme du marin et du mécanicien comme « un corps de doctrine purement pratique »[5]. L’objectif visé est la transformation d’une pratique artisanale en un processus industriel : uniformisation des pratiques, standardisation du matériel, contrôle de la production (Pâris s’intéresse particulièrement à l’amélioration et au contrôle du rendement de la machine). La première étape est la fixation du vocabulaire technique par l’édition du dictionnaire de marine à vapeur. S’ensuit une série de manuels qui, comme l’a souligné Joost Mertens au sujet de Julia de Fontenelle et de l’Encyclopédie Roret[6], participent de la « désincorporation » du savoir artisanal, car pour la Marine il s’agit effectivement de s’approprier le savoir des ouvriers de la machine afin de pouvoir rapidement encadrer les ouvriers mécaniciens, pour à terme les exclure de la marine militaire en tant que civils, processus qui aboutit finalement à la « réincorporation » du corps de métier en corps organisé dans la hiérarchie militaire. Hélène Vérin[7] a montré qu’à la différence de la technologie allemande de Beckmann, la technologie à la française est une science intermédiaire entre théorie et pratique, espace privilégié des ingénieurs à la fin du XVIIIe siècle. L’Encyclopédie méthodique signale que ces derniers « se trouvent placés où l’on ne s’étoit jamais avisé de mettre personne »[8], mais ce n’est plus le cas quelques décennies plus tard : la place des ingénieurs dans les sciences, dans la société et dans l’administration militaire est pleinement reconnue. Ils participent de la « technocratie » étudiée par Bruno Belhoste[9]. C’est désormais au tour des officiers charbonniers d’occuper cette situation peu enviable et toute la difficulté du positionnement socio-technique de Pâris repose justement sur le besoin de se démarquer du corps des ingénieurs et du travail des mécaniciens afin de trouver un sens à son action et une légitimité à son œuvre. La technologie nautique, intimement associée à ce moment de révolution maritime, aurait donc un caractère tout à fait circonstanciel.

Pâris bénéficie d’une opportune concordance des temps entre la période de tâtonnements qui permet de fiabiliser et diffuser la nouvelle technique et sa carrière à la mer. En même temps que son objet d’étude tombe en désuétude du fait même de la stabilisation de la technique, il quitte le terrain, c’est-à-dire le navire qui fut pour lui un véritable laboratoire. Déjà au milieu des années 1850 son discours s’infléchit, évoluant d’une description des gestes et procédés – qui fait de sa technologie une science humaine – vers une science des machines. Les titres de ses ouvrages illustrent ce mouvement : des Catéchisme et Manœuvrier on passe au Traité de l’hélice qui place désormais la machine au centre. Il est révélateur de la montée en puissance des ingénieurs et des sciences appliquées qui, selon Joost Mertens[10], sonnent le glas de la technologie. Pâris se voit contraint de trouver une nouvelle posture qui lui permette de regagner une légitimité en tant que marin. C’est à cette époque qu’il présente sa candidature à l’Académie des sciences au sein de laquelle il reste pourtant relativement marginal mais tente de favoriser la reconnaissance de son approche de l’art naval. Il assume difficilement l’étiquette de « savant » que lui donnent les marins mais est considéré comme marin plus que comme savant par les théoriciens. À l’Académie, il s’efforce surtout d’encourager les jeunes officiers qui, à sa suite, tentent de perfectionner par l’invention, la vulgarisation et la formation l’outil qu’ils ont entre les mains. Sa conception du navire comme un système technique complexe résiste néanmoins difficilement au processus de spécialisation qui touche les sciences appliquées. Pâris ne renonce pas pour autant à ses études sur le navire : lorsqu’il devient conservateur du musée de Marine du Louvre, il consacre son énergie et ses recherches à la constitution d’un patrimoine technique au travers des collections muséales. On assiste alors non à une dissolution de la technologie dans les sciences de l’ingénieur, comme l’envisagent Joost Mertens et Guillaume Carnino, mais à une transformation : il s’agit toujours d’un discours sur la technique, qui s’approprie les sciences humaines émergentes (archéologie, ethnologie) pour donner une discipline de synthèse qui annonce l’école française de technologie, de Mauss[11] à Sigaut en passant par Haudricourt[12].

Le discours de Pâris sur la technique, en restant toujours ancré dans la pratique et indépendant du mouvement de spécialisation disciplinaire qui marque le XIXe siècle, est tombé dans l’oubli car il a semblé aussi vite dépassé que l’ont été les techniques qu’il décrivait. En outre l’histoire de la construction navale est encore balbutiante, en particulier pour le XIXe siècle. On ne retient que les éléments à partir desquels Pâris a lui-même construit et entretenu le mythe et la figure du marin héroïque, voyageur à la découverte d’un monde encore sauvage, bravant les éléments et les machines, victime d’accidents qui l’ont marqué dans sa chair, puis du savant notable installé dans le paysage parisien du dernier tiers du siècle. Ces clichés éclipsent finalement la portée réelle de son œuvre, bien plus riche que la seule posture sociale qui ne résiste guère à l’analyse et qui dissimule mal le mal-être d’un homme resté en marge des milieux dans lesquels il a évolué au cours de sa vie, et qui invite à relire l’histoire de la technologie de la fin du XIXe siècle et du début du siècle suivant comme une évolution lente mais continue.

 

 

[1] Philippe Masson, Michèle Battesti et Service historique de la Marine, La Révolution maritime du XIXe siècle, Paris, Lavauzelle, 1987,.

[2] Pierre-Marie-Joseph de Bonnefoux et Edmond Pâris, Dictionnaire de marine à voiles et à vapeur. Vol. 2, Marine à vapeur, Paris, Arthus Bertrand, 1848, p. [iii].

[3] Ibid.

[4] Exposition universelle de 1855. Rapports du jury mixte international publiés sous la direction de S.A.I. le Prince Napoléon, président de la commission impériale, Paris, Imprimerie impériale, 1856, p. 686.

[5] Edmond Pâris, Catéchisme du marin et du mécanicien à vapeur, ou Traité des machines à vapeur, de leur montage, de leur conduite et de la réparation de leurs avaries, Paris, Arthus Bertrand, 1857, p. viii.

[6] Joost Mertens, « Éclairer les arts : Eugène Julia de Fontenelle (1780-1842), ses manuels Roret et la pénétration des sciences appliquées dans les arts et manufactures », Documents pour l’histoire des techniques. Nouvelle série, 2009, no 18, pp. 95‑112.

[7] Hélène Vérin, « La technologie : science autonome ou science intermédiaire ? », Documents pour l’histoire des techniques. Nouvelle série, 2007, no 14, pp. 134‑143.

[8] Cité par Hélène Vérin dans La gloire des ingénieurs : l’intelligence technique du XVIe au XVIIIe siècle, Paris, Albin Michel, coll. « L’évolution de l’humanité », 1993, p. 181.

[9] Bruno Belhoste, La formation d’une technocratie: l’École polytechnique et ses élèves de la Révolution au Second Empire, Paris, Belin, coll. « Histoire de l’éducation », 2003, 507 p.

[10] Joost Mertens, « Le déclin de la technologie générale : Léon Lalanne et l’ascendance de la science des machines », Documents pour l’histoire des techniques. Nouvelle série, 2011, no 20, pp. 107‑117.

[11] Marcel Mauss et Florence Weber, Techniques, technologie et civilisation, Paris, Presses universitaires de France, 2012, xiii+481 p.

[12] André-Georges Haudricourt, La technologie, science humaine : recherches d’histoire et d’ethnologie des techniques, Paris, Éditions de la Maison des sciences de l’homme, 1988, 348 p. Voir notamment la préface de François Sigaut, « Haudricourt et la technologie ».

Citer l'article: Géraldine Barron, "Edmond Pâris et la révolution maritime du XIXe siècle : un engagement technologique," in Marine, science, technique, 20/11/2015, https://paris.hypotheses.org/471.