Pâris, mobilis in mobile ?

J’ai été invitée à intervenir jeudi 27 septembre dans la séance inaugurale de la huitième édition du séminaire d’histoire des mobilités animé par l’association P2M (Passé Présent Mobilité) et placé sous le triple patronage des universités Paris I, Paris IV et Paris 7.

C’est en suivant les interrogations de Pâris sur la spatialisation des phénomènes et la propulsion à vapeur que je suis arrivée à questionner les mobilités dans ces espaces pour parvenir à la conclusion que ce n’est pas tant l’espace lui-même que la mobilité de Pâris dans ces espaces qui fait sens et représente un paradigme déterminant dans l’approche biographique du personnage, que je vais développer avant d’analyser les travaux de Pâris autour ou en faveur de la mobilité, ce qui m’amènera à questionner la notion même de mobilité à travers la découverte de la construction navale extra-européenne, les travaux sur la propulsion à vapeur et les infrastructures.

 Pâris homme mobile ?

Schématiquement on distingue trois périodes dans la vie de Pâris, qui coïncident peu ou prou à des divisions spatiales : monde, Europe, Paris. À chaque espace sa mobilité qui peut être envisagée sous les points de vue géographique, social et professionnel. Quelle perception Pâris a-t-il de sa propre mobilité ? Les archives permettent d’esquisser une réponse à cette question.

 Monde

Pâris est, dans sa jeunesse, sensible à l’attrait du voyage lointain, de la découverte, de l’exotisme : le voyage est une aventure et la satisfaction d’une nature curieuse. Mais peu à peu le plaisir de la découverte s’émousse, l’éloignement de la famille devient plus douloureux et surtout s’opère une prise de conscience du caractère illusoire de cette mobilité géographique qui s’apparente plutôt à un enfermement : le bateau se déplace mais le marin est enfermé entre quatre murailles de bois et subit la promiscuité, les rapports humains contraints, l’ennui. Le summum de cet immobilisme est la station lointaine qu’il expérimente à bord de l’ dans la mer de Chine : même le contenant ne bouge plus. Il n’y a pas ou peu de nouvelles de la métropole, pas de voyage au long cours, seulement des ronds dans l’eau au bout du monde. Archimède

Pour Pâris la vraie mobilité ne serait-elle pas cette qu’offre la liberté de mouvement ? Il est d’ailleurs tenté par le fantasme du voyage romantique, « en artiste », solitaire et sans contrainte même si l’objectif est moins lointain : la Suisse, l’Italie, l’Amérique.

Europe

Plus l’espace géographique se réduit, plus Pâris se sent libre car les mobilités sociale et communicationnelle se développent. D’abord par le bénéfice des moyens de transport et des infrastructures qui permettent des déplacements rapides et sûrs : même si les affectations sont toujours pour une durée d’environ trois ans, la présence dans les eaux européennes est la promesse d’un retour rapide dans un port français. La durée d’absence change d’échelle, passant de l’année au mois, voire au jour car la propulsion à vapeur rend la navigation moins aléatoire. Le Castor en 1835-1836 met par exemple 62h aller et 70h retour en moyenne pour faire le trajet entre Toulon et Alger contre respectivement six et huit jours pour un navire à voiles[1] et permet une navigation pendulaire[2].

Le courrier, le télégramme qui permettent d’avoir des nouvelles vite offrent une mobilité de substitution. Quand Pâris est affecté dans les ports ou en Europe il reçoit une lettre de sa mère, de sa sœur et de son épouse tous les cinq jours quand au bout du monde il peut rester sans nouvelles pendant un an ; encore les lettres peuvent-elles remonter à une date encore plus ancienne si le courrier est arrivée à destination par des voies détournées. Il en va de même des journaux et leurs lots de nouvelles sur la situation politique. Comme le souligne Martine Acerra, Toulon, comme Brest plus tard, représentent un « espace central », « une projection du pouvoir central au sein du local »[3] dans laquelle les communications sont facilitées et accélérées. Par sa fonction de « pôle d’attraction et centre de rayonnement »[4] l’arsenal de Toulon bénéficie de la convergence du pouvoir, des personnes, des navires et des innovations, des approvisionnements.

L’Europe offre par ailleurs la possibilité d’une mobilité sociale grâce à la fréquentation d’un plus grand nombre de personnes dans ces centres (Toulon, Paris, Brest) qui favorise la constitution de réseaux et l’ascension sociale et professionnelle. Mais les ports et le littoral sont encore trop lointains quand il s’agit de s’introduire dans les cercles savants de la capitale, aussi Pâris tient-il à se rendre à Paris pour défendre de vive voix sa seconde candidature à l’Académie des sciences, pensant qu’il aura ainsi plus de chances que depuis la Crimée.

Paris

La capitale plus encore que les centres périphériques offre une capacité de projection grâce au réseau que Pâris s’est constitué, grâce aussi à l’amélioration des communications. De plus quand Pâris est à Paris il est plus libre de ses mouvements ce qui lui permet de se rendre en Angleterre ou à Toulon pour les essais des nouveaux navires, mais aussi de faire venir à lui, du bout du monde, les informations dont il a besoin. Il recueille et centralise les données des compagnies de navigation pour alimenter ses travaux sur la propulsion, donne mission à des correspondants lointains pour recueillir des plans de navires et pirogues vernaculaires, etc.

Essai sur la construction navale des peuples extra-européens

L’étude des bateaux extra-européens renverse les préjugés sur la supériorité technique de la marine occidentale qui est égalée voire surpassée en distance comme en vitesse par de frêles embarcations construites par des peuples « sauvages ». Pâris quitte l’Europe convaincu que le monde qu’il va découvrir est resté « dans cet état de stabilité qui semble être naturel aux nations de l’Asie »[5]. Dans l’introduction de l’Essai il paraphrase l’Encyclopédie méthodique[6] qui porte aux nues les vertus civilisatrices de la navigation européenne, ce qui a d’ailleurs permis la domination du monde par l’Europe. La nature de l’homme le pousse à quitter la terre : « le désir de se hasarder sur la mer semble inné chez les habitants des côtes »[7]. Cette mobilité naturelle permet la découverte de nouvelles cultures, l’échange et le progrès. Dans cette logique mobilité serait synonyme de progrès. Comme les populations orientales sont figées dans leur légendaire fixité, elles n’ont pu ni développer les moyens de se déplacer sur de longues distances ni conséquemment évoluer vers l’état de civilisation. Or l’expérience de terrain oblige Pâris à accepter que ces évidences relèvent de préjugés et s’avèrent être des contre-vérités.

D’une part les embarcations les plus simples et les plus primitives peuvent dépasser les 10 nœuds qui représentent un sorte de seuil symbolique que seule la vapeur peut prétendre dépasser : il cite par exemple les praos volants des Mariannes que Dampier estime pouvoir aller à 12 voire 24 nœuds, les bateaux serpents qui atteignent les 12 nœuds, les warkamoowee 10 nœuds, les corocores de Célèbes pour lesquels il est « convaincu, après les avoir considérés, qu’ils doivent acquérir, avec une mer calme, une vitesse que les bâtiments à vapeur peuvent seuls surpasser, et dont nos meilleurs canots ne doivent pas approcher »[8], etc. Ensuite la rencontre d’insulaires ayant parcouru en tous sens le Grand Océan sur leurs frêles pirogues et la connaissance dont ils font preuve de la position relative des archipels et des îles remet en question ses certitudes. La découverte de la navigation traditionnelle des populations océaniennes renverse donc les préjugés qui laissaient à penser que seuls les Européens avaient jamais été capables de parcourir de grandes distances par voie de mer.

L’ordre que Pâris suit dans l’Essai sur la construction navale, tout linéaire qu’il prétend être et calqué sur l’itinéraire de ses voyages, est en fait une façon pratique de donner à voir les aires d’existence et d’influence des différentes cultures nautiques, ce qui revient à admettre d’une part la grande mobilité des hommes, de leurs moyens de transport et de leur culture, d’autre part l’universalisme du principe de mobilité associée au progrès ou du moins à l’évolution par le contact et l’échange.

Pâris éprouve cependant des difficultés à concevoir une mobilité basée sur des moyens différents de ceux qui structurent sa pensée : architecture, conception du monde et de l’espace maritime, techniques de navigation non instrumentée basées sur une culture orale et une capacité à appréhender l’espace sur des modes de représentation incompréhensibles pour Pâris qui est pris dans une gangue conceptuelle difficile à briser.

L’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens embrasse les mobilités des hommes et des machines envisagées comme un système technique[9] et Pâris cherche à en définir le principe universel :

« Dans les pays privés de nos grands moyens d’exécution, on voit des différences aussi tranchées; chacun a dû avant tout, adapter ses inventions à ses ressources, et y est parvenu par des procédés ingénieux qui méritent l’attention. Leurs bateaux ont tous un type très-marqué, c’est d’être simples et parfaitement assortis aux lieux et aux besoins : les Européens n’y ont souvent apporté aucun changement et ont quelquefois fini par en faire eux-mêmes usage, quoique ces canots nécessitent dans leur emploi cette force et cette agilité unies à la patience, ce coup d’œil instinctif et sûr que la civilisation diminue beaucoup. Quelques peuples font suivre une ligne presque convexe à la quille ou la font concave ; d’autres renfoncent plus dans l’eau devant que derrière, ou placent le maximum de largeur près de l’avant, quelquefois au milieu ou enfin vers l’arrière ; et, malgré des différences aussi notables, les vitesses restent à peu près les mêmes. »[10]

La découverte d’un invariant dans la construction navale traditionnelle, cette constante économie de moyens, lui ouvre la voie de la révolution maritime que constitue le passage de la voile à la vapeur.

 Utilisation économique de la vapeur

Les travaux de Pâris sur la vapeur révèlent une recherche qui privilégie la mobilité, que nous définirons comme la combinaison de la capacité de parcourir une certaine distance et la capacité d’évolution, sur la vitesse, qui est pourtant la grande conquête du siècle.

Pâris est frappé dès ses premières expériences sur un navire à vapeur, en 1834-1836, par le dilemme vitesse-distance causé par le moteur qui, intégré dans un contenant inadapté, limite la distance potentielle : plus on va vite, moins on va loin et moins on est autonome puisqu’il faut embarquer plus de charbon ce qui oblige à limiter la quantité de vivres et rechanges. Pâris l’exprime ainsi dans ses « Impressions d’une traversée à bord du paquebot transatlantique le Péreire » : « Sur mer […] il faut tout porter avec soi, […] par conséquent la longueur du trajet force à prendre plus de poids, […] pour les porter il faut que le navire soit plus grand ; s’il est plus grand il lui faut plus de force pour aller le même train, […] par conséquent cette force pèse plus elle-même, et elle consomme d’autant plus qu’elle a contraint d’agrandir le navire. » [11]

Il développe ces contradictions dans son ouvrage sur l’utilisation économique des navires à vapeur : « Si nos moyens de naviguer se sont autant perfectionnés, ce n’est que par l’emploi de la force énergique et dispendieuse de la vapeur ; mais aussi la vitesse et le chemin parcouru, qui jadis n’avaient pas une valeur définie, se sont trouvés en acquérir une réelle et facile à préciser ; car, outre la dépense première de l’appareil et la diminution de chargement qui en résulte, il faut apprécier ce que coûte la chaleur, seule cause de la force développée. […] Avec la voile la dépense était la même, que le navire fît route ou qu’il restât en place ; elle pouvait être regardée comme proportionnelle au temps, puisqu’elle était représentée par l’usure et l’entretien. Pour la machine à vapeur, il n’en est plus de même ; elle ne brûle du charbon que lorsqu’elle pousse le navire, et quoique les influences du vent modifient beaucoup les résultats, il y a lieu d’établir que la dépense est, en moyenne, proportionnelle aux distances parcourues avec des vitesses égales. »[12]

La mobilité a désormais un coût, alors qu’avec la voile c’est le bateau qui coûtait, qu’il navigue ou non. L’affirmation de Pâris doit être largement nuancée car les machines doivent être très régulièrement inspectées, démontées et réparées, donc leur immobilité a également un coût.

Pâris commence ses recherches sur l’optimisation du déplacement des navires à vapeur dès les années 1830 entre Toulon et Alger, les enrichit par l’expérience de long cours sur l’Archimède, qui offre la première opportunité de tester la navigation au charbon sur la longue distance dans des régions à l’approvisionnement méconnu et aléatoire. Il publie d’ailleurs les tableaux de consommation dans les Annales maritimes et coloniales[13] pour illustrer sa méthode de gestion de la quadrature du cercle que représente la triple contrainte de tenir une distance donnée dans un délai donné avec une quantité de charbon inconnue.

Des années de recherche l’amènent à proposer un premier calcul pour résoudre l’équation taille-poids-vitesse-distance. Cette formule est testée sur les navires de l’État et des Messageries impériales dont Pâris peut obtenir les données chiffrées :où B est le bau, la dimension de la maîtresse section.

La mesure générale qu’il calcule et nomme utilisation économique relative est la suivante :

où V est la vitesse, D la distance.

Ses principes de navigation économique sont appréciés par les compagnies commerciales, adoptées par les Messageries impériales qui décident de de rémunérer les capitaines et les mécaniciens en fonction de leurs performances. Grâce à la formule de Pâris et tout en conservant une vitesse moyenne de 9,25 nœuds, les Messageries impériales ont économisé 400 000 francs en 1857, 600 000 en 1858 et Pâris espère 700 000 en 1859[14]. Cette méthode d’incitation est inconcevable pour la marine de guerre pour qui par ailleurs l’aspect économique est secondaire et négligeable par rapport aux enjeux purement militaires.

Dans ses travaux sur la propulsion à vapeur Pâris est frappé du déséquilibre entre l’immobilisme ou du moins la lente évolution de la marine de guerre et la rapidité avec laquelle la marine de commerce se saisit des innovations, là où la compétition est économique et repose à la fois sur une concurrence de vitesse et de prix de revient. Par ailleurs la concurrence est d’autant plus rude que la révolution industrielle permet qu’« on achète des navires comme on achète des habits »[15]. Mais pour tous l’autonomie énergétique va de pair avec une gestion sécurisée des approvisionnements qui rejoint l’enjeu géopolitique des points d’appui et fait craindre plus que tout aux bâtiments envoyés loin de France un éventuel conflit avec l’Angleterre.

Pâris s’accorde seulement avec les détracteurs de la vapeur pour dire que la régularité et la linéarité des trajets mécanisés fait disparaître la poétique du voyage liée à l’incertitude et à la découverte fortuite de nouveaux lieux, et que la monotonie du long cours n’est plus rompue par la régularité des manœuvres[16].

 Musée de marine

 On ne pourrait clore cette intervention qui se tient au musée national de la Marine à Paris sans évoquer la direction de cette institution par Pâris, qui représente la concrétisation d’un travail de trente années passées à constituer des « musées de papier »[17], à étudier la construction navale sous un angle ethnographique, archéologique mais aussi ce qu’on appellerait aujourd’hui l’archéologie industrielle : conserver la mémoire d’un présent rapidement dépassé ou d’un passé récent, patrimoine indispensable à la construction d’un avenir.

Le musée est symptomatique de cette « mémoire figée des objets mobiles »[18] mais Pâris ne conçoit pas le moyen de transport sans le système dans lequel il évolue, ce qui explique qu’il n’y ait pas de réification de l’objet pour lui-même. Le marin-conservateur déploie toute une scénographie qui comprend toute une glose à la fois visuelle et textuelle : panoramas, tableaux, maquettes, dioramas, plans-reliefs, objets mais aussi cartels et kakémonos qui regorgent d’informations, techniques bien entendu, mais aussi culturelles, géographiques, ethnographiques. Pour permettre cette muséographie Pâris accumule de la documentation imprimée comme manuscrite : traités, plans, récits, témoignages qui constituent l’ossature de la bibliothèque du musée qui demeure un phare pour le monde maritime. Ingénieurs comme historiens y trouvent les matériaux indispensables à leurs recherches. Pâris milite également en faveur d’un élargissement de l’ouverture du musée. Enfants et curieux viennent découvrir la mer au cœur de Paris et chercher au musée de Marine l’illusion du dépaysement à une époque où se développent le tourisme balnéaire et le yachting. L’invitation au voyage est renforcée par les objets rapportés par les explorateurs, objets qui par ailleurs sont pour Pâris indissociables de l’histoire maritime elle-même d’où ses vaines tentatives pour maintenir au sein du musée naval les collections ethnographiques pressenties pour enrichir les collections orientales du Louvre ou celles du musée d’ethnographie du Trocadéro.

Infrastructures

Je voudrais enfin évoquer, sans pour autant développer pour ne pas anticiper sur la visite de l’exposition Phares, l’importance que Pâris a accordée aux infrastructures pour la navigation, éléments de sécurité que sont les cartes, les instructions nautiques et les phares. Pâris, sensibilisé très tôt à ces problématiques dans sa pratique d’hydrographe comme de commandant, a œuvré au sein de toutes les institutions centrales ayant vocation à faciliter la mobilité des navires et des hommes sur la mer :

  • le Dépôt des cartes et plans de la Marine qui procure les itinéraires détaillés, les cartes et informations astronomiques réunies par les ingénieurs-hydrographes et les officiers de marine ;
  • la Société de géographie qui œuvre à une meilleure connaissance du monde terrestre comme maritime ;
  • le bureau des Longitudes pour des raisons complémentaires ;
  • enfin la Commission des phares pour la signalisation maritime.

Conclusion

Si pour un marin de mobilité peut paraître une évidence, pour Pâris cette notion ne s’applique finalement pas là où on l’attend. Fasciné par la capacité de l’homme à vaincre l’obstacle naturel que constitue l’élément mobile, il se consacre très vite aux problématiques d’évolution du navire sur cette étendue aquatique, au sens nautique comme au sens courant. Il semblerait que pour Pâris la mobilité au sens où nous l’entendons aujourd’hui relève d’une liberté de se déplacer qui repose sur deux composantes, l’autonomie et la capacité d’évolution, qui relèguent la vitesse au rang de simple facteur dans une équation complexe.

 


[1] notons l’évolution de l’unité de mesure, soulignée par Christophe Studeny in C. Studeny, L’invention de la vitesse : France, XVIIIe-XXe siècle. [Paris], Gallimard, 1995.

[2] Voir l’article « Vapeurs de la Méditerranée » dans ce carnet.

[3] M. Acerra, « L’arsenal, pivot de la puissance maritime ? ». In : La puissance maritime. Paris : Presses universitaires de Paris-Sorbonne, 2004.

[4] Ibid.

[5] E. Pâris, Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, ou Collection des navires et pirogues construits par les habitants de l’Asie, de la Malaisie, du grand Océan et de l’Amérique, Paris, Arthus Bertrand, 1843, p. 8.

[6] Encyclopédie méthodique ou par ordre de matières : marine, Panckoucke, 1783.

[7] E. Pâris, Essai sur la construction navale, op. cit., p. 1.

[8] Ibid., p. 84.

[9] Voir les articles consacrés par Éric Rieth aux travaux de Pâris sur la construction navale vernaculaire.

[10] E. Pâris, Essai sur la construction navale, op. cit. p. 3.

[11] E. Pâris, « Impressions d’une traversée à bord du paquebot transatlantique le Péreire », Revue maritime et coloniale, 1866 n° 2, p. 447-476.

[12] E. Pâris, Utilisation économique des navires à vapeur. Moyens d’apprécier les services rendus par le combustible suivant la vitesse et la dimension des bâtiments, Paris, Arthus Bertrand, s. d.

[13] « Rapport de M. le capitaine de corvette Pâris, commandant le vapeur l’Archimède, à M. le contre-amiral Cécille, commandant la station des mers de l’Inde et de la Chine, sur la navigation de cette corvette de Brest à Macao », Annales maritimes et coloniales, t.90, 1845, p. 177-196. « Second rapport de M. le capitaine de corvette Pâris, sur la navigation de la corvette à vapeur l’Archimède, depuis son arrivée en Chine jusqu’à son retour à Suez », Annales maritimes et coloniales, t. 95, 1846, p. 785-813.

[14] E. Pâris, « Moyens pour apprécier les services rendus sur mer par un combustible », Portefeuille économique des machines, avril 1861, p. 70-71.

[15] E. Pâris, « Impressions d’une traversée… », op. cit.

[16] E. Pâris, Traité de l’hélice propulsive, Paris, Arthus Bertrand, 1855, p. ii.

[17] É. Décultot (dir.), Musées de papier. L’Antiquité en livres (1600-1800), Paris, Louvre Éditions/Gourcoff Gradenigo, 2010.

[18] A. Passalacqua, « La mémoire figée des objets mobiles » in M. Flonneau et V. Guigueno (dir.), De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité ?, PUR, 2009, p. 303-314.

Citer l'article: Géraldine Barron, "Pâris, mobilis in mobile ?," in Marine, science, technique, 29/09/2012, http://paris.hypotheses.org/315.

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