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Edmond Pâris et la révolution maritime du XIXe siècle : un engagement technologique

Communication donnée à l’occasion des journées des jeunes chercheurs en histoire des sciences et techniques, 20-21 novembre 2015.

Cette présentation veut mettre en lumière la participation de Pâris à la « révolution maritime du XIXe siècle » [1] qui voit l’avènement de ce que les contemporains appellent une « marine nouvelle ». Elle est décisive à bien des égards dans la carrière du marin et invite à réfléchir à la place des sciences et des techniques dans l’adoption des innovations.

La révolution maritime du XIXe siècle

On pourrait en fait parler de seconde révolution industrielle pour la marine de l’État. En effet au XVIIIe siècle la construction navale bénéficie des progrès des sciences : plusieurs concours de l’Académie des sciences sont consacrés au perfectionnement du navire (mâture, ancres, cabestans, résolution du problème de roulis et de tangage) et des instruments de navigation qui permettent de faire le point en mer. La formation des constructeurs et des marins se réforme progressivement au profit d’une instruction théorique basée sur les mathématiques, et la construction navale est rationalisée et standardisée ; les navires de même rang étant construits sur le même plan, on peut édicter des règles sur la manière de les faire évoluer et les diffuser dans des traités de manœuvre. La construction navale passe progressivement de l’artisanat à une dimension industrielle.

L’introduction de la machine à vapeur vient bouleverser cette mécanique de précision qu’est devenu le navire de guerre. La « révolution maritime » est un processus lent et complexe qui n’a pas à proprement parler de déclencheur ; je propose de le faire commencer en 1830, quand la prise d’Alger révèle à la Marine le potentiel de la vapeur (participation au débarquement des troupes et communication rapide avec la métropole grâce au Sphinx) ; elle s’achèverait vers 1860, alors que tous les nouveaux navires de guerre sont spécifiquement conçus pour une propulsion sous-marine, que les performances de l’hélice commencent à rendre le gréement accessoire et que l’innovation et les choix stratégiques se déportent sur le blindage et l’artillerie (cuirassés, torpilleurs).

Il ne s’agit au départ que d’un moteur auxiliaire mais l’introduction même de cette machine dans un navire à voiles qui n’a pas été conçu pour l’accueillir est un changement majeur de paradigme dans la navigation puisqu’elle rend possible, en théorie, une trajectoire en ligne droite indépendamment des vents et des courants, mais elle alourdit le navire du fait du poids de la machine, réduit son champ d’action car elle occupe la place habituellement réservée aux vivres, et accroît sa vulnérabilité (les roues réduisent considérablement les batteries et représentent une cible facile) ; elle désorganise également la structure socio-professionnelle en introduisant au sein de l’équipage des ouvriers civils formés hors des ports (mécaniciens, chauffeurs). Le processus technique d’adaptation de la machine au navire et réciproquement se double d’une nécessaire adaptation de la hiérarchie militaire qui s’efforce d’incorporer un corps étranger réputé pour son indiscipline tout en faisant évoluer, voire disparaître, les corps et métiers traditionnels.

Pâris expérimentateur et passeur

Edmond Pâris est un officier de marine né en1806, entré dans la Marine en 1821. Il est formé au Collège royal d’Angoulême, établissement fondé par la Restauration pour éloigner les élèves de l’agitation des ports et leur assurer les bases théoriques nécessaires au commandement d’un navire, en particulier aux calculs de position en mer. Le niveau est en fait assez moyen puisqu’à la différence de l’école Polytechnique qui ouvre la voie aux corps savants, le recrutement ne se fait pas par concours mais sur des garanties de fidélité au régime, tout au moins dans les premières années. Pâris a la chance de terminer sa formation embarquée sur l’Astrolabe qui mène une mission scientifique dans le Grand Océan sous le commandement de Dumont d’Urville. Il y acquiert une réputation d’hydrographe et de dessinateur. Le commandant l’invite en effet à représenter les pirogues des populations du Pacifique. Pâris réalise un travail systématique de levée de plans et de dessin en situation des embarcations des populations dites « sauvages », travail qu’il poursuit au cours de deux tours du monde entre 1829 et 1841. Il publie en 1842 l’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens qui lui vaut d’être aujourd’hui considéré comme le père de l’ethnographie nautique. Pâris développe donc dans ses jeunes années une double compétence en géographie et en architecture navale. Affecté au Dépôt des cartes et plans de la marine au retour du voyage de la Favorite pour mettre au propre ses matériaux hydrographiques, il met à profit son séjour dans la capitale pour compenser les lacunes de sa formation initiale : il suit les cours de physique, de mécanique et de chimie appliquées du Conservatoire des arts et métiers. Il complète cette approche théorique par un voyage d’étude en Angleterre au cours duquel il visite usines et arsenaux. Il obtient en 1834 et pour deux ans le commandement d’un vapeur affecté au service de l’Algérie. À 28 ans le voilà capitaine d’un navire à roues, lui qui n’a qu’une connaissance théorique du fonctionnement d’une machine à vapeur et aucune idée de la réaction d’un navire à ce type de propulsion. Un bâtiment à vapeur exige de son commandant d’oublier tout ce qu’il a appris sur les navires à voiles : la masse, la vitesse, la dérive, la réaction au roulis et au tangage, tout est différent. La Méditerranée s’avère un terrain particulièrement formateur : une dizaine de navires effectue des rotations régulières entre Toulon et Alger pour le transport du courrier, des troupes et des civils ; ils sont pour la plupart commandés par de jeunes officiers férus de technique que leurs confrères qualifient négligemment de « charbonniers ». Leur relative marginalité leur offre une grande liberté par rapport au mode de fonctionnement très hiérarchisé des bâtiments de guerre : ils peuvent se permettre de descendre dans la machine pour la voir fonctionner et se former auprès de mécaniciens compétents mais souvent étrangers aux questions nautiques ; ils ont tout loisir de mettre « les mains dans le cambouis » sans que leur hiérarchie trouve rien à redire, tant que leurs navires arrivent à destination au jour dit ; enfin la régularité des rotations permet de tester différentes options techniques et de comparer les résultats en termes de vitesse et de consommation de charbon. Cette expérience satisfait pleinement les appétences techniques de Pâris en même temps qu’elle nourrit sa réflexion sur l’objet navigant.

Son contrat terminé, Pâris reprend la mer sur un voilier pour un tour du monde au cours duquel il est victime d’un accident : en visitant une fonderie, il a l’avant-bras broyé par un engrenage et doit être amputé. Au retour, fort de son expérience en Méditerranée et d’une réputation construite sur ses voyages lointains mais aussi bien malgré lui sur son accident, fort enfin d’appuis politiques, il obtient une série de commandements de choix à un moment où les réticences des décideurs à l’égard de la vapeur sont enfin vaincues et que sont votés des programmes de construction ambitieux. Il est ainsi nommé au commandement de la première frégate de guerre à roues prévue par le programme lancé sous l’impulsion de l’inspecteur du Génie maritime Boucher pour permettre à la flotte à vapeur de sortir de la Méditerranée et du détroit du Pas-de-Calais, puis commande l’Archimède, le premier vapeur français à franchir le cap de Bonne-Espérance ; il veille ensuite à la construction du yacht royal le Comte d’Eu, bâtiment à hélice et coque en fer qui combine les innovations les plus récentes, avant de retrouver les arsenaux et la ligne d’Alger. À terre, Pâris a l’opportunité de connaître plus intimement la machine dont il supervise le montage ; il est amené à dialoguer avec les ingénieurs et les mécaniciens pour déterminer les options techniques qui permettront la meilleure adéquation coque/machine. À la mer, il approfondit et systématise les expérimentations menées dans les années 1830 pour apprivoiser la machine, déterminer les manœuvres les plus efficientes et définir le meilleur compromis voiles/vapeur. Les deux principes qui sous-tendent ses expériences sont la sécurité du navire et de ses hommes et l’économie de moyens qui passe à la fois par l’économie de combustible et l’entretien de la machine pour la faire durer.

Pâris est très tôt persuadé que les officiers de marine ont beaucoup à apprendre des mécaniciens qui sont devenus les réels maîtres du navire puisqu’ils dirigent son moteur et garantissent sa sécurité, face à un état-major bien souvent ignorant des principes qui régissent la machine et de la manière de conduire un navire dépendant d’un propulseur aquatique. Il est conscient que la formation des officiers présente des lacunes tant théoriques que pratiques, mais que celle des mécaniciens ne les prépare guère plus au fonctionnement du système technique complexe qu’est le navire. Enfin les ingénieurs qui conçoivent les navires et les machines restent à ses yeux bien trop éloignés des conditions réelles de fonctionnement de leurs créations ; les constructeurs de machines en particulier, dont les usines sont généralement éloignées des ports, n’assurent pas le service après-vente et ne cherchent donc pas à adapter leurs produits aux spécificités de la navigation. Pâris s’efforce de faire le lien entre ces différentes spécialités, apprenant de chacun mais essayant aussi de transmettre les recommandations que lui dicte son expérience.

Soucieux de partager le fruit de ses réflexions et convaincu de l’importance de communiquer les résultats d’expérience afin de les confronter avec d’autres, Pâris mène une importante activité éditoriale. Il entreprend dès 1842, avec son beau-père de Bonnefoux, la rédaction d’un dictionnaire de marine dont il prend en charge la partie marine à vapeur. Cet ouvrage contribue à fixer le vocabulaire au moment où la « marine nouvelle » commence à s’imposer ; la maîtrise des termes techniques par les officiers est en effet une condition nécessaire au bon fonctionnement de la chaîne de commandement, et il faut aussi uniformiser le vocabulaire employé par les hommes de la machine. La seconde édition de l’ouvrage est enrichie d’un glossaire multilingue afin de faciliter les échanges techniques entre marines des différentes puissances. Bien qu’il enrichisse les définitions d’exemples concrets, Pâris ne se satisfait pas de ce seul dictionnaire car il considère qu’« une industrie toute nouvelle et déjà aussi vaste que celle des machines à vapeur […] ne devrait marcher qu’accompagnée de documents techniques »[2]. Il ajoute : « [La machine marine] est devenue le sujet de l’étude des savants et des industriels. […] Nulle part cependant on n’a encore songé à réunir tout ce qui intéresse cet objet aussi nouveau qu’important : les données sont éparses et sans la moindre liaison entre elles ; les unes toutes théoriques, les autres purement pratiques. Chaque article de ce vaste champ de découvertes est traité à part. […] Une bibliothèque entière serait donc nécessaire pour se mettre simplement au fait, et il faudrait se résigner à feuilleter des milliers de pages, pour trouver ce qui a vraiment trait à la machine à vapeur ; encore ce long travail resterait-il incomplet. » [3] Pâris entreprend donc lui-même cette compulsation de milliers de pages de traités théoriques et d’ouvrages pratiques afin de combler les lacunes de l’édition en publiant une série de manuels à destination des mécaniciens et des officiers de marine qui font la synthèse de ses lectures et de ses expériences : le Catéchisme du mécanicien à vapeur, dont le titre évolue dans sa seconde édition en Catéchisme du marin et du mécanicien à vapeur, le Manœuvrier complet, ou traité des manœuvres de mer à bord des bâtiments à vapeur qui connaît lui aussi deux éditions, et le Traité de l’hélice propulsive. Ces manuels sont rendus obligatoires dans les bibliothèques de bord de la marine de l’État et complétés par une série d’articles rendant publics protocoles et résultats d’expérience.

Pâris est récompensé par un premier prix de l’Exposition universelle de 1855 non pour avoir exposé l’une de ses inventions mais pour l’ensemble de son œuvre et pour avoir « apporté dans l’usage des machines à vapeur à bord des bâtiments une série de perfectionnements pratiques qui ont rendu facile et uniforme le travail des mécaniciens. »[4] La reconnaissance de son expertise se manifeste également par sa nomination à de nombreux conseils et commissions techniques et de réforme au sein de la marine militaire mais aussi dans la marine de commerce. Ses travaux sur l’optimisation du rendement sont mis en œuvre par la Compagnie des messageries maritimes. Sa réputation dépasse les frontières puisque Pâris préside le jury de la section relative au matériel naval de l’Exposition universelle de Londres en 1862 et participe à plusieurs expositions internationales ; il est aussi invité par la British Association for the Advancement of Science à participer à une commission sur la performance des navires à vapeur.

La fin de la révolution maritime

Pâris, formé dans le premier tiers du XIXe siècle, tient en haute estime les réalisations des ingénieurs de la fin du siècle précédent, en particulier Borda et Sané à qui l’on doit les plans types des trois rangs de navires de guerre. La construction des navires à voiles reste longtemps basée sur ces modèles et ne connaît que des améliorations de détail. L’avènement de la vapeur au début des années 1840 les réduit à l’état de souvenirs alors que le rythme de l’innovation s’emballe et qu’un navire est obsolète avant même d’avoir été lancé à la mer : les moteurs sont de plus en plus puissants, les navires de plus en plus grands et lourds. Une innovation chasse l’autre jusqu’à ce que les frégates à hélice conçues par Dupuy de Lôme franchissent enfin un palier qualitatif : les navires sont spécialement conçus pour le propulseur sous-marin, la machine de 800 CV permet d’atteindre des vitesses de 15 nœuds. Pâris, qui préside la commission d’essai de ces nouveaux bâtiments, souligne la nécessité, plus prégnante que jamais, d’associer au travail de l’ingénieur l’avis du marin qui, en soumettant le navire aux conditions réelles de son utilisation future, peut seul juger des améliorations de détail qui permettront au travail de l’ingénieur de parvenir à la perfection. Pâris espère qu’ainsi la construction navale à vapeur pourra se décliner selon des plans types qui rendront de nouveau possible la définition de règles de manœuvre, faciliteront la navigation en escadre et l’entretien des machines. Mais la standardisation qu’il appelle de ses vœux est vite balayée par la volonté du pouvoir impérial d’aller toujours plus loin, plus vite et surtout de devancer la marine britannique dans la course à l’innovation. Un nouveau programme de frégates cuirassées est lancé. Pâris peine désormais à faire entendre sa voix et à imposer sa vision du progrès faite de prudence, de patience et d’expérience, privilégiant la sécurité et l’efficacité sur l’innovation qui entraîne un bouleversement chronique des techniques et des méthodes ainsi qu’un gouffre financier pour l’État et sa marine. La seule révolution qui ait abouti à un retour à l’équilibre est celle des corps : l’importance du mécanicien dans la marine à vapeur, que Pâris n’a de cesse de faire reconnaître, est sanctionnée d’abord par leur incorporation dans la hiérarchie militaire, puis par leur élévation au rang d’officiers. En contrepartie le temps des charbonniers où le commandant pouvait enfiler sa blouse et descendre dans la machine est révolu : les officiers de vaisseau sont désormais cantonnés sur le pont.

La période de révolution a permis à Pâris de se faire reconnaître comme expert et d’obtenir les commandements et les mandats adaptés à ses compétences, tout en gravissant un à un les échelons de la hiérarchie militaire jusqu’au grade de vice-amiral ; cette période s’achève au moment où il quitte le service à la mer, déçu mais toujours pénétré du désir de servir son corps. Il reste attentif aux évolutions de la construction navale et poursuit son œuvre de vulgarisation à destination des marins mais aussi bientôt du « grand public ». En 1863, il est nommé directeur du Dépôt des cartes et plans de la Marine ; il entame alors une carrière que l’on peut qualifier de « savante » pour laquelle il met en avant ses travaux géographiques, pourtant maigres et anciens, et ses campagnes lointaines, tout en restant en retrait sur ses activités liées à la vapeur. Il intègre ainsi l’Académie des sciences dans la section de géographie et navigation et non dans la section de mécanique qui jusqu’à présent s’était occupée des questions liées à la machine marine ; il tente néanmoins de favoriser les marins qui comme lui se consacrent à la rédaction de manuels et d’ouvrages techniques. Il est élu au Bureau des longitudes, à la Société de géographie ; il est également membre d’institutions plus directement liées à la Marine (la Commission des phares, la Société centrale de sauvetage des naufragés). Ce changement de cap peut paraître surprenant mais il s’explique par plusieurs facteurs. D’une part l’âge de Pâris, qui en 1863 compte 42 ans de service à son actif dont 25 ans 2 mois 6 jours à la mer ; d’autre part une déception sur le devenir de la « révolution maritime ». Au musée de Marine du Louvre dont il devient conservateur en 1871, il donne à nouveau corps à sa passion pour le navire : il entreprend une vaste collecte de plans et un important chantier de construction de modèles afin de conserver la mémoire de la construction navale, même la plus contemporaine dont il se sent de plus en plus étranger mais qui disparaît rapidement sous le souffle du progrès. Il destine ces collections techniques à la formation des ingénieurs et des marins mais aussi aux historiens et aux archéologues qui voudraient entreprendre une histoire du navire. Elles constituent encore aujourd’hui le cœur des collections du musée national de la Marine du Trocadéro.

La technologie nautique

Revenons maintenant au titre de mon intervention afin d’expliciter ce que j’entends par « engagement technologique ». J’utilise le terme technologie dans son acception française du XIXe siècle (le dictionnaire de l’Académie la définit en 1836 comme « traité des arts en général »), c’est-à-dire héritière des descriptions des arts et métiers : Pâris, au cours de ses nombreux commandements, étudie les gestes des mécaniciens, décompose la chaîne opératoire, l’analyse à la lumière de ses connaissances théoriques afin de produire ce qu’il définit dans son Catéchisme du marin et du mécanicien comme « un corps de doctrine purement pratique »[5]. L’objectif visé est la transformation d’une pratique artisanale en un processus industriel : uniformisation des pratiques, standardisation du matériel, contrôle de la production (Pâris s’intéresse particulièrement à l’amélioration et au contrôle du rendement de la machine). La première étape est la fixation du vocabulaire technique par l’édition du dictionnaire de marine à vapeur. S’ensuit une série de manuels qui, comme l’a souligné Joost Mertens au sujet de Julia de Fontenelle et de l’Encyclopédie Roret[6], participent de la « désincorporation » du savoir artisanal, car pour la Marine il s’agit effectivement de s’approprier le savoir des ouvriers de la machine afin de pouvoir rapidement encadrer les ouvriers mécaniciens, pour à terme les exclure de la marine militaire en tant que civils, processus qui aboutit finalement à la « réincorporation » du corps de métier en corps organisé dans la hiérarchie militaire. Hélène Vérin[7] a montré qu’à la différence de la technologie allemande de Beckmann, la technologie à la française est une science intermédiaire entre théorie et pratique, espace privilégié des ingénieurs à la fin du XVIIIe siècle. L’Encyclopédie méthodique signale que ces derniers « se trouvent placés où l’on ne s’étoit jamais avisé de mettre personne »[8], mais ce n’est plus le cas quelques décennies plus tard : la place des ingénieurs dans les sciences, dans la société et dans l’administration militaire est pleinement reconnue. Ils participent de la « technocratie » étudiée par Bruno Belhoste[9]. C’est désormais au tour des officiers charbonniers d’occuper cette situation peu enviable et toute la difficulté du positionnement socio-technique de Pâris repose justement sur le besoin de se démarquer du corps des ingénieurs et du travail des mécaniciens afin de trouver un sens à son action et une légitimité à son œuvre. La technologie nautique, intimement associée à ce moment de révolution maritime, aurait donc un caractère tout à fait circonstanciel.

Pâris bénéficie d’une opportune concordance des temps entre la période de tâtonnements qui permet de fiabiliser et diffuser la nouvelle technique et sa carrière à la mer. En même temps que son objet d’étude tombe en désuétude du fait même de la stabilisation de la technique, il quitte le terrain, c’est-à-dire le navire qui fut pour lui un véritable laboratoire. Déjà au milieu des années 1850 son discours s’infléchit, évoluant d’une description des gestes et procédés – qui fait de sa technologie une science humaine – vers une science des machines. Les titres de ses ouvrages illustrent ce mouvement : des Catéchisme et Manœuvrier on passe au Traité de l’hélice qui place désormais la machine au centre. Il est révélateur de la montée en puissance des ingénieurs et des sciences appliquées qui, selon Joost Mertens[10], sonnent le glas de la technologie. Pâris se voit contraint de trouver une nouvelle posture qui lui permette de regagner une légitimité en tant que marin. C’est à cette époque qu’il présente sa candidature à l’Académie des sciences au sein de laquelle il reste pourtant relativement marginal mais tente de favoriser la reconnaissance de son approche de l’art naval. Il assume difficilement l’étiquette de « savant » que lui donnent les marins mais est considéré comme marin plus que comme savant par les théoriciens. À l’Académie, il s’efforce surtout d’encourager les jeunes officiers qui, à sa suite, tentent de perfectionner par l’invention, la vulgarisation et la formation l’outil qu’ils ont entre les mains. Sa conception du navire comme un système technique complexe résiste néanmoins difficilement au processus de spécialisation qui touche les sciences appliquées. Pâris ne renonce pas pour autant à ses études sur le navire : lorsqu’il devient conservateur du musée de Marine du Louvre, il consacre son énergie et ses recherches à la constitution d’un patrimoine technique au travers des collections muséales. On assiste alors non à une dissolution de la technologie dans les sciences de l’ingénieur, comme l’envisagent Joost Mertens et Guillaume Carnino, mais à une transformation : il s’agit toujours d’un discours sur la technique, qui s’approprie les sciences humaines émergentes (archéologie, ethnologie) pour donner une discipline de synthèse qui annonce l’école française de technologie, de Mauss[11] à Sigaut en passant par Haudricourt[12].

Le discours de Pâris sur la technique, en restant toujours ancré dans la pratique et indépendant du mouvement de spécialisation disciplinaire qui marque le XIXe siècle, est tombé dans l’oubli car il a semblé aussi vite dépassé que l’ont été les techniques qu’il décrivait. En outre l’histoire de la construction navale est encore balbutiante, en particulier pour le XIXe siècle. On ne retient que les éléments à partir desquels Pâris a lui-même construit et entretenu le mythe et la figure du marin héroïque, voyageur à la découverte d’un monde encore sauvage, bravant les éléments et les machines, victime d’accidents qui l’ont marqué dans sa chair, puis du savant notable installé dans le paysage parisien du dernier tiers du siècle. Ces clichés éclipsent finalement la portée réelle de son œuvre, bien plus riche que la seule posture sociale qui ne résiste guère à l’analyse et qui dissimule mal le mal-être d’un homme resté en marge des milieux dans lesquels il a évolué au cours de sa vie, et qui invite à relire l’histoire de la technologie de la fin du XIXe siècle et du début du siècle suivant comme une évolution lente mais continue.

 

 

[1] Philippe Masson, Michèle Battesti et Service historique de la Marine, La Révolution maritime du XIXe siècle, Paris, Lavauzelle, 1987,.

[2] Pierre-Marie-Joseph de Bonnefoux et Edmond Pâris, Dictionnaire de marine à voiles et à vapeur. Vol. 2, Marine à vapeur, Paris, Arthus Bertrand, 1848, p. [iii].

[3] Ibid.

[4] Exposition universelle de 1855. Rapports du jury mixte international publiés sous la direction de S.A.I. le Prince Napoléon, président de la commission impériale, Paris, Imprimerie impériale, 1856, p. 686.

[5] Edmond Pâris, Catéchisme du marin et du mécanicien à vapeur, ou Traité des machines à vapeur, de leur montage, de leur conduite et de la réparation de leurs avaries, Paris, Arthus Bertrand, 1857, p. viii.

[6] Joost Mertens, « Éclairer les arts : Eugène Julia de Fontenelle (1780-1842), ses manuels Roret et la pénétration des sciences appliquées dans les arts et manufactures », Documents pour l’histoire des techniques. Nouvelle série, 2009, no 18, pp. 95‑112.

[7] Hélène Vérin, « La technologie : science autonome ou science intermédiaire ? », Documents pour l’histoire des techniques. Nouvelle série, 2007, no 14, pp. 134‑143.

[8] Cité par Hélène Vérin dans La gloire des ingénieurs : l’intelligence technique du XVIe au XVIIIe siècle, Paris, Albin Michel, coll. « L’évolution de l’humanité », 1993, p. 181.

[9] Bruno Belhoste, La formation d’une technocratie: l’École polytechnique et ses élèves de la Révolution au Second Empire, Paris, Belin, coll. « Histoire de l’éducation », 2003, 507 p.

[10] Joost Mertens, « Le déclin de la technologie générale : Léon Lalanne et l’ascendance de la science des machines », Documents pour l’histoire des techniques. Nouvelle série, 2011, no 20, pp. 107‑117.

[11] Marcel Mauss et Florence Weber, Techniques, technologie et civilisation, Paris, Presses universitaires de France, 2012, xiii+481 p.

[12] André-Georges Haudricourt, La technologie, science humaine : recherches d’histoire et d’ethnologie des techniques, Paris, Éditions de la Maison des sciences de l’homme, 1988, 348 p. Voir notamment la préface de François Sigaut, « Haudricourt et la technologie ».

Citer l'article: Géraldine Barron, "Edmond Pâris et la révolution maritime du XIXe siècle : un engagement technologique," in Marine, science, technique, 20/11/2015, http://paris.hypotheses.org/471.

Collections techniques, techniques des collections

Une collection est constituée dans des conditions matérielles et intellectuelles données que le séminaire « Penser, classer les collections techniques » se propose pour la troisième année consécutive d’interroger. L’attention des historiens est attirée sur l’étude des collections, de leur histoire, des procédures d’inventaire et de catalogage qui y sont assignées en même temps que les gestionnaires et conservateurs de ces collections cherchent à reconstituer les modes d’acquisition, les logiques de classement et de rangement des objets, en témoigne l’ouvrage qui se penche sur les collections du Muséum d’histoire naturelle, Penser, classer, administrer pour une histoire croisée des collections scientifiques[1]. Le séminaire change de titre en 2015-2016 pour s’intéresser au plus près à la technicité des procédures de classement et de conservation des collections techniques qui ne sauraient être extraites du contexte dans lequel elles se placent, c’est à dire l’institution au sein de laquelle s’est construite la collection. Le séminaire « Collections techniques et techniques des collections » souhaite également examiner les manières dont peuvent être restitués les objets et leurs usages au travers de la restauration mais aussi de la scénographie ou de la reconstitution numérique.

La première séance de l’année, qui s’est tenue le vendredi 23 octobre au centre Koyré, s’est intéressée aux techniques de locomotion dans les collections au xixe siècle. Je suis intervenue aux côtés de Lionel Dufaux afin de présenter des regards croisés sur les collections ferroviaires et maritimes parisiennes.

Le Conservatoire des arts et métiers, créé par décret du 19 vendémiaire an II, ouvre au public ses galeries du prieuré de Saint-Martin des Champs en 1802. Il a pour mission de transmettre des connaissances techniques innovantes par la démonstration mais aussi d’apporter une expertise sur des procédés nouveaux par le biais d’expériences ; en 1819 il devient un établissement d’enseignement par la constitution du « haut enseignement des sciences appliquées à l’industrie ». Les galeries et les chaires d’enseignement se développent au cours du XIXe siècle, mais la collection se déconnecte progressivement de l’enseignement au cours du siècle suivant tandis qu’elle prend une valeur historique croissante. Maurice Daumas propose la création d’un « musée national des techniques » rénové au début des années 2000 à la faveur du bicentenaire de la naissance du Conservatoire.

Lionel Dufaux[2] s’est particulièrement intéressé à la constitution des collections ferroviaires qui représentent un important corpus d’environ 800 objets, 1400 dessins et 200 photographies entrés à partir de 1824. Une procédure de récolement lui a permis de prendre connaissance des œuvres et de s’interroger sur leur provenance, leur rapport à la collection et leur devenir au sein du Conservatoire ; il a par ailleurs élaboré un catalogue raisonné qui propose plusieurs points de vue sur les objets. Chaque œuvre peut être abordée selon sa typologie : objets de grandeur réelle, modèles à échelle réduite ou non, éléments, échantillons, écorchés. On s’efforce d’y associer des éléments d’identification (origine, constructeur, inventeur), mais aussi le mode d’entrée dans les collections, les usages qui y sont associés. Les objets peuvent aussi être analysés à l’aune de leur importance dans l’histoire ferroviaire. Le croisement de ces différents points de vue permet de faire émerger quelques lignes directrices, comme l’importance des expositions universelles, grandes pourvoyeuses de collections, à tel point que les années où elles ont lieu on constate des pics d’entrées mais aussi un report des crédits d’acquisition sur d’autres thématiques. L’importance des réseaux de sociabilité dans la constitution des collections est aussi soulignée : bien qu’il n’y ait pas de chaire de chemins de fer au Conservatoire, à la différence de l’École centrale ou l’École des ponts et chaussées, les chemins de fer apparaissent dans les cours de mécanique appliquée de Dupin, Morin et Tresca. Leur enseignement, technique, n’a pas vocation à servir de formation initiale mais s’adresse à des ouvriers dans la pratique ou à des entrepreneurs désireux de mettre à jour leurs connaissances ; il s’appuie sur des cas pratiques et les exemples ferroviaires illustrent notamment les cours sur la machine à vapeur.

L’examen des dates d’entrée dans les collections témoigne de la position du Conservatoire des arts et métiers vis-à-vis de l’innovation : la validation se fait a posteriori, quand l’invention ou l’innovation est sanctionnée par l’expérience et peut enfin répondre sans risque aux attentes des entrepreneurs. Les acquisitions rétrospectives tendent à se développer à partir de la fin du XIXe siècle, quand les collections prennent une dimension de plus en plus muséographique. Les modèles ainsi acquis peuvent ne rien apporter du point de vue pédagogique mais se chargent d’une valeur historique. Il est donc nécessaire de saisir les contextes technique et institutionnel pour comprendre les objets muséographiques en tant que sources pour l’historien.

En miroir de cet exposé de Lionel Dufaux, j’ai proposé une présentation des collections de Marine du Louvre, de la création du musée à son transfert au Trocadéro après la Seconde Guerre mondiale. On remarque de nombreux points de convergence entre les collections maritimes et ferroviaires. En tout premier lieu la pré-existence d’une collection technique (celle de Vaucanson dans le cas du Conservatoire, celle de Duhamel du Monceau pour le musée de Marine) qui forme le noyau du futur musée, mais également la volonté de rassembler en un même lieu les spécimens et les modèles des réalisations techniques contemporaines ; mais si le Conservatoire affiche dès son origine une volonté de former par la démonstration et la répétition des gestes, cette dimension est absente du musée Naval qui est d’abord celui d’une arme et entend constituer une mémoire maritime qui va bien au-delà du seul navire : tableaux représentant les grandes batailles navales, bustes des marins célèbres mais aussi produits des contrées lointaines atteintes par voie de mer. La collection de Marine donnée au roi par Duhamel du Monceau servait pourtant originellement de support à la formation des ingénieurs, mais cette vocation pédagogique est perdue à l’ouverture du musée en 1828 en raison de l’éloignement des acteurs de la construction navale (ouvriers, ingénieurs), concentrés dans les arsenaux. Les premiers conservateurs de ce musée sont néanmoins des ingénieurs du Génie maritime qui souhaitent mettre en avant le caractère encyclopédique de l’institution en rassemblant des plans, devis de construction et d’armement et modèles des navires contemporains mais également de bâtiments plus anciens afin d’illustrer la notion de progrès. L’un de ces conservateurs, Apollinaire Lebas, ambitionne d’ailleurs de faire du musée un « conservatoire »[3] de l’art naval. Puisque l’importance des réseaux de sociabilité a été soulignée pour le Conservatoire des arts et métiers, il faut noter la convergence des réseaux de ces deux institutions, constitués d’hommes de science et de pouvoir, du moins dans la première moitié du XIXe siècle, car en 1848 le musée Naval passe sous l’administration des beaux-arts et devient un département du Louvre ; il est bientôt dirigé par un peintre et développe davantage de spécimens transportés par les navires de la Marine royale que de modèles de ces navires, et ce malgré les Expositions universelles qui, comme pour le Conservatoire, sont autant d’occasions d’obtenir le don de modèles ou d’échantillons de produits innovants. Au musée de Marine, le rythme comme la typologie des entrées dépend fortement du conservateur qui en a la charge, de même que le soin apporté à l’inventaire, à la mise en espace et au signalement des collections. Ainsi par exemple le peintre Morel-Fatio, tout en rédigeant un catalogue des collections de marine, crée une annexe ethnographique (elle sera dissoute en 1905) qui rassemble tous les objets « exotiques » rapportés par les navires français, tandis que son successeur, l’amiral Pâris, mène une politique active de développement des collections techniques dont Jean Destrem assure quelques années plus tard le récolement afin de publier un catalogue exhaustif.

L’étude de ces deux collections techniques illustre bien l’importance des objets, de leur traitement de de leur existence au sein du musée. Ils peuvent ainsi être considérés en tant que sources de l’histoire de la collection, mais il est nécessaire d’y associer le dépouillement des sources de gestion : inventaires, catalogues, récolements mais aussi archives comptables et sources de gouvernance (courriers, registres de conseils et comités) qui éclairent non seulement la vie de l’établissement mais aussi celle de l’objet au sein de ces collections. Il ne faut pas oublier les documents (iconographiques ou textuels) qui peuvent apparaître aujourd’hui comme accessoires aux collections d’objets, en particulier lorsqu’ils sont rassemblés dans une bibliothèque, alors qu’ils en sont un élément constitutif, tout au moins dans les deux cas considérés. Dans la vie des collections techniques, la question de l’identité du visiteur et de la fonction du musée (promenade, instruction, récréation, découverte, recherche) est fondamentale mais non univoque ; plus largement elle témoigne de la place de la technique dans la société et amène à prendre du champ par rapport à la seule collection pour reconstituer les réseaux et espaces sociaux qui la sous-tendent, que ce soit ceux des producteurs, pourvoyeurs et donateurs d’objets, ceux des gestionnaires et conservateurs ou ceux des publics. Ces derniers sont les plus difficiles à appréhender par les sources directes alors que leur connaissance permettrait d’ouvrir de nouvelles perspectives de recherche autour de ces collections techniques. Gageons que les séances prochaines du séminaire apporteront de nouveaux éclairages qui, tout en faisant progresser la connaissance des collections techniques, enrichiront profondément notre réflexion.

[1] Bertrand Daugeron et Armelle Le Goff, Penser, classer, administrer pour une histoire croisée des collections scientifiques, Paris, Publications scientifiques du Muséum National d’Histoire Naturelle : CTHS, 2014.

[2] Lionel Dufaux est responsable de collection au Musée des arts et métiers. Lionel Dufaux, L’Amphithéâtre, la galerie et le rail : le Conservatoire des arts et métiers, ses collections et le chemin de fer : diffusion des connaissances techniques et de l’innovation au XIXe siècle, Thèse de doctorat, EHESS, Paris, 2015.

[3] AMN, EM1, Apollinaire Lebas, « Note pour Monsieur le Directeur des Musées nationaux », 25 juillet 1848.

Citer l'article: Géraldine Barron, "Collections techniques, techniques des collections," in Marine, science, technique, 06/11/2015, http://paris.hypotheses.org/466.