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	<title>Marine et science</title>
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	<description>Réflexions autour des travaux d&#039;Edmond Pâris</description>
	<lastBuildDate>Sun, 13 May 2012 20:42:55 +0000</lastBuildDate>
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		<title>Les « Notes sur les pirogues du Grand océan » et la collection de plans du voyage de l’Astrolabe</title>
		<link>http://paris.hypotheses.org/250</link>
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		<pubDate>Sun, 13 May 2012 20:42:55 +0000</pubDate>
		<dc:creator>Géraldine Barron</dc:creator>
				<category><![CDATA[Construction navale]]></category>
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		<description><![CDATA[Pour nourrir la réflexion épistémologique sur Pâris et l’ethnographie nautique il faut faire table rase des sommes éditées et largement exploitées que sont les Souvenirs de marine conservés et l’Essai sur la construction navale extra-européenne pour opérer un retour au &#8230; <a href="http://paris.hypotheses.org/250">Continuer la lecture <span class="meta-nav">&#8594;</span></a>]]></description>
			<content:encoded><![CDATA[<p style="text-align: justify">Pour nourrir la réflexion épistémologique sur Pâris et l’ethnographie nautique il faut faire table rase des sommes éditées et largement exploitées que sont les Souvenirs de marine conservés et l’Essai sur la construction navale extra-européenne pour opérer un retour au source, remonter le fil de l’élaboration de ce corpus, de la méthode<a title="" href="#_edn1">[i]</a> pour aller à la rencontre du jeune aspirant Pâris découvrant pour la première fois les mers lointaines sous le commandement de Dumont d’Urville.</p>
<div id="attachment_254" class="wp-caption aligncenter" style="width: 327px"><a href="http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b2000048p/f35"><img class="size-large wp-image-254" src="http://f.hypotheses.org/wp-content/blogs.dir/459/files/2012/05/f35.highres-317x500.jpg" alt="" width="317" height="500" /></a><p class="wp-caption-text">Voyage de la Coquille : bateaux traditionnels</p></div>
<p style="text-align: center">Repéré dès les premiers mois de navigation par le commandant pour ses talents de dessinateur plus que pour ses qualités de marin, Pâris est chargé, vraisemblablement à l’arrivée en Australie, de dessiner toutes les embarcations des naturels. Dumont d’Urville suit en cela la pratique qui avait cours sur la <em>Coquille</em>, Duperrey s’étant lui-même inscrit dans l’héritage de Cook. Les planches de l’atlas historique de la <em>Coquille</em> valent à l’officier dessinateur, Bérard, d’être qualifié de « pionnier de l’archéologie navale » par Etienne Taillemite<a title="" href="#_ftn1">[1]</a>.</p>
<p>Pâris remplit fidèlement sa mission et rédige à l’appui de ses dessins un long texte intitulé « Notes sur les pirogues employées dans les diverses contrées reconnues par la corvette l’Astrolabe ». Au retour de l’<em>Astrolabe</em> Dumont d’Urville adresse au ministre de la Marine un rapport sur les travaux des dessinateurs dans lequel il rend hommage aux plans de Pâris :</p>
<p style="text-align: justify">« J&#8217;avais engagé M. Pâris qui a aussi beaucoup de goût pour cet art, à dessiner tous les différents genres de pirogues que nous trouverions parmi les nations sauvages que nous étions appelés à visiter. Il a parfaitement rempli mes vues à cet égard et je vous soumets aussi le fruit de ses travaux. Ce ne sera pas la partie la moins intéressante des résultats du voyage de l&#8217;Astrolabe, puisqu&#8217;ils feront connaître avec précision les divers degrés de perfection auxquels l&#8217;architecture navale était arrivée chez les peuples de l&#8217;Océanie. »<a title="" href="#_ftn2">[2]</a></p>
<p style="text-align: justify">Dans ses « Notes sur les pirogues » Pâris fait mention de cinquante-huit planches. Vingt-deux planches sont insérées dans l’atlas historique du voyage<a title="" href="#_ftn3">[3]</a> et vingt plans sont conservés au musée national de la Marine à Paris.</p>
<p style="text-align: justify">Il existe plusieurs versions des <em>« Notes sur les pirogues »</em> mais nous nous référerons au cahier conservé au musée national de la Marine sous la cote J11674. Ces notes ont été rédigées au retour de campagne, certainement lors de la remontée vers la France lorsque le commandant demande aux officiers de mettre au propre leurs matériaux afin d’être en mesure de présenter des résultats exploitables au ministre et aux institutions parisiennes (Muséum d’histoire naturelle, Dépôt des cartes et plans de la Marine).</p>
<h2 style="text-align: justify">Technique de représentation</h2>
<p><a title="Levuka, Fiji, ca. 1883 / photographer unknown de State Library of New South Wales collection, sur Flickr" href="http://www.flickr.com/photos/statelibraryofnsw/5371307731/"><img src="http://farm6.staticflickr.com/5290/5371307731_185b39def4.jpg" alt="Levuka, Fiji, ca. 1883 / photographer unknown" width="500" height="301" /></a></p>
<p style="text-align: justify">Pâris présente ainsi sa méthode :</p>
<p style="text-align: justify">« Jai toujours mis la plus grande exactitude dans  la mesure des dimensions que jai prises du Corps et des parties de toutes les pirogues et j&#8217;ai cru préférables des plans exacts à des dessins que les mouvemens Continuels de lobjet rendent presque toujours inexacts et qui dailleurs ne donnent aucunes de ses dimensions : La seule echelle qui puisse etre employée dans ce cas étant la taille des Hommes. et elle varie beaucoup suivant les climats et les races qui les Habitent. Dailleurs au moyen des projections on peut facilement par la perspective deduire des dessins plus exacts que ceux faits à lœuil et qui animés de quelques personnages présentent un aspect aussi agréable. »<a title="" href="#_ftn4">[4]</a></p>
<p style="text-align: justify">Deux mots d’ordre guident le dessinateur : exactitude et échelle. La fidélité au modèle est le credo du jeune Pâris, et comme il faut pouvoir comparer les dessins entre eux, il faut leur donner une échelle unique. La trop grande disparité de taille lui fait opter pour deux échelles, l’une de ½ cm par pied pour les plus grandes pirogues, l’autre de 1 cm par pied pour les plus petites. Pâris découvre à bord de l’<em>Astrolabe</em>, grâce à un camarade aspirant issu de l’Ecole polytechnique, la géométrie descriptive qui n’est pas enseignée au Collège royal de marine d’Angoulême. Il l’applique à la construction des plans de bateaux et utilise les projections horizontales et verticales, parfois des coupes. Il représente avec précision coque, gréement, voiles ainsi que les pagaies et écopes. Les dessins « historiques » ou « pittoresques » restent du ressort du dessinateur officiel de l’expédition, de Sainson. Face à l’artiste Pâris se retranche derrière la géométrie qui permet de dresser des cartes comme des plans de navires et « qui était la seule que je pus faire passablement la regle et léquerre devant toujours servir de guide. »<a title="" href="#_ftn5">[5]</a></p>
<h2 style="text-align: justify">Technique d’observation</h2>
<p style="text-align: justify">Comme dans tous les voyages précédents dans le Pacifique, l&#8217;<em>Astrolabe</em> est régulièrement accostée ou du moins approchée par des embarcations indigènes. Lorsque les pirogues restent au large, Pâris les observe depuis les vergues ou depuis le pont à l&#8217;aide de sa longue-vue et les dessine. C&#8217;est le cas par exemple aux îles Loyalty où les pirogues restent à bonne distance de l&#8217;<em>Astrolabe</em> mais où « Aidés de la longue-vue, il [lui est] cependant possible de distinguer leur forme »<a title="" href="#_ftn6">[6]</a>. A Lakéba également « les pirogues [...] evoluèrent souvent à moins dune enCablure de [l'Astrolabe] et à de plus grandes distances on les distinguait encor bien avec une lunette. »<a title="" href="#_ftn7">[7]</a> A Viti Levu il a plus de chance : « Les dimensions des Pirogues des Viti n&#8217;ayant pu être prises au lieu de faire une  projection verticale jai préféré en donner un dessin leur long séjour autour du navire ayant permis de les dessiner dans beaucoup de positions »<a title="" href="#_ftn8">[8]</a>, relate-t-il. En Nouvelle Guinée enfin Pâris précise : « nous vimes à 5<sup>h</sup> du soir plusieurs pirogues sortir dune anse et se diriger sur nous elles s&#8217;approchèrent beaucoup en conservant un Certain ordre et resterent quelque tems dans linaction aussi aidé dune lunette et ayant monté dans la hune je pus les dessiner avec exactitude. »<a title="" href="#_ftn9">[9]</a></p>
<p style="text-align: justify">Une observation attentive permet d&#8217;estimer les dimensions des pirogues, et le regard exercé de l’artiste et de l’hydrographe habitué à dessiner des vues de côtes garantit la fiabilité du relevé ; mais dès que les conditions le permettent, Pâris mesure. Au sujet d’une mesure d’un pro carolin, il précise : « jelai déterminée exactement pour les deux Cotés par la distance des divers points à une ficelle tendue dune extrémité à lautre »<a title="" href="#_ftn10">[10]</a>. C&#8217;est lorsque les dimensions peuvent être relevées que Pâris établit les projections horizontale et verticale. Le plus aisé est le relevé des cotes à terre, lorsqu’aucun mouvement n’est imprimé au sujet. Pâris s&#8217;adjoint quand il le peut l&#8217;aide et l&#8217;expertise des naturels pour vérifier la fonction de telle ou telle partie de la pirogue et complète ses observations par l&#8217;examen des manœuvres. Il note à propos d’une pirogue du Port Dorey  :</p>
<p style="text-align: justify">« n’ayant pu voir le gouvernail en place, il est possible que linstallat¬ que je donne et que jai obtenue par signes des naturels ne soit pas exactement Conforme à la verité.</p>
<p style="text-align: justify">Je n’ai pu reconnaitre la grandeur ni la disposition des voiles et des mats sans doute renfermés dans les Cabanes Cette pirogue servant très rarement puisquelle était placée sur un échaffaudage à 4 pieds au dessus de l’eau et recouverte dun vaste toit d Arékier. »<a title="" href="#_ftn11">[11]</a></p>
<p style="text-align: justify">Les pirogues les mieux décrites sont celles que Pâris a pu côtoyer de très près, qu&#8217;il a pu observer sur un temps relativement long. Pour l’examen des fonctions des différentes parties de la pirogue il n&#8217;hésite pas à franchir la barrière de l&#8217;observation active lorsque l’occasion se présente : il s&#8217;essaie donc à la manœuvre, notamment à Tonga Tabou sur une vaca d&#8217;abord où il navigue à la voile, puis dans la tafahanga du chef Palou où il s’essaie au maniement de la pagaie. A Tikopia également Pâris s’embarque dans une pirogue pour mieux en prendre les mesures. L’observation peut être directe mais est presque toujours médiatisée par des instruments employés pour la géographie.</p>
<p style="text-align: justify">Le travail sur l&#8217;<em>Astrolabe</em> est relativement cloisonné mais peut s’avérer collaboratif quand nécessité fait loi du fait des contraintes du service. A Tonga Tabou, c&#8217;est d&#8217;Urville lui-même qui mesure une pirogue « dans l&#8217;une de ses Courses » au village de Mafanga<a title="" href="#_ftn12">[12]</a>. À Célèbes, « les travaux géographiques [l']ayant retenu à Manado, [Pâris] ne put faire partie de lintéressant voyage au lac de Tondano et les pirogues qu&#8217;on y emploie auraient manqué à la Collection sans lobligeance de M<sup>r</sup> de Sainson qui voulut bien rapporter des Croquis et des documens d&#8217;après lesquels sont dessinées les pirogues »<a title="" href="#_ftn13">[13]</a>. Pâris préfère à l&#8217;évidence les matériaux de première main mais à défaut, dans le souci d&#8217;exhaustivité qui caractérise sa « collection », il est bien obligé de se reposer parfois sur les observations de ses compagnons, notamment parce qu&#8217;il ne bénéficie pas d&#8217;autant de liberté de mouvement que Sainson et le commandant.</p>
<h2 style="text-align: justify">Une étude ethnographique ?</h2>
<p style="text-align: justify">La méthode retenue pour la levée des plans étant connue, il convient de s’interroger sur les circonstances de la collecte. La campagne de l’<em>Astrolabe</em> est ouvertement scientifique et les travaux des naturalistes, Quoy et Gaimard comme le chef d’expédition lui-même, sont profondément marqués par la jeune science de l’homme, l’ethnologie, et en particulier par la question du peuplement du Grand Océan qui est au concours de la Société de géographie de Paris pour 1836. D’ailleurs Pâris n’écrit-il pas que « Les procédés variés que les Habitans ont employés pour la Construction de leurs Pirogues peuvent aussi fournir des rapprochemens intéressans et fournir quelques idées sur les communications que ces peuples peuvent avoir entr’eux et peut etre même entrer en Considération avec la nature de la race des Habitans pour former des Conjectures sur la manière et surtout la direction qu’a suivie la population du grand océan pour se repandre dans les innombrables iles qui en Couvrent sa surface »<em> <a title="" href="#_ftn14">[14]</a></em> ?</p>
<p style="text-align: justify">Pour Pâris comme pour tous les marins depuis des siècles, la confrontation avec les pirogues du Pacifique est un choc technique. Comme l’affirme Claire Laux, « pour les Européens une telle maîtrise de la mer avec de simples navires plats et posés sur l’océan est proprement impensable […]. Devant ces navigateurs qui voyagent essentiellement la nuit pour se diriger avec les étoiles, les Européens ont vraiment le sentiment de se trouver face à des antipodes où tout est inversé. »<a title="" href="#_ftn15">[15]</a></p>
<p style="text-align: justify">Si l’on met de côté l’Australie dont Pâris, empreint des préjugés raciaux contre les aborigènes qu&#8217;il qualifie de « race abjecte »<a title="" href="#_ftn16"><em>[16]</em></a><a title="" href="#_ftn17">[17]</a>, dresse un tableau sur le mode négatif et ne peut observer qu’« une pirogue à moitié ensevelie sous le sable, si toutefois un morceau décorce d&#8217;arbre merite ce nom »<a title="" href="#_ftn18"><em>[18]</em></a>, il est fasciné par les embarcations qu’il rencontre. Appréhender les conditions de l’observation et de l’échange avec les populations indigènes est délicat et ne peut se faire qu’en analysant les relations consignées dans les journaux des officiers, au risque d’une interprétation abusive ou d’une lecture trop superficielle. Même dans son journal personnel l’officier se met rarement à nu et le récit est bien souvent postérieur à l’action (à l’exception peut-être de celui de Gaimard qui écrit sur le vif mais dont nous n’avons que les passages sélectionnés par Dumont d’Urville). Ce qui est vrai pour les récits l’est également pour les descriptions de pirogues et nous amène à réfléchir à la méthode de Pâris.</p>
<p style="text-align: justify">Inspiré sans doute des travaux des naturalistes qui travaillent par accumulation (la « collection ») et comparaison, Pâris esquisse une ébauche de classification des embarcations du Grand Océan. Il distingue « quatre espèces de pirogues ». Il emploie également les termes « genre »<em> </em>et<em> </em>« famille »<em>.</em> Le choix de ces termes nous renvoie involontairement aux principes d’anatomie comparée de Cuvier, bien que Pâris utilise « espèce » et « genre » comme des synonymes, comme pour « race » et « peuple ». S’il défriche un champ vierge, sans modèle sur lequel asseoir son observation, on ne peut oublier qu’il évolue au milieu de naturalistes aguerris et reconnus. Pâris va alors tenter de codifier le résultat de ses observations dans un processus comparatiste et classificatoire.</p>
<p style="text-align: justify">Dans cette entreprise, l&#8217;emploi des termes est révélateur. Toutes les embarcations de la Nouvelle-Zélande aux Mariannes et des Célèbes aux Tonga sont qualifiées de « pirogues ». Nous avons vu l’ambivalence de ce terme, entre mépris et admiration pour « l’industrie sauvage ». Ce terme générique désigne finalement toute embarcation qui ne répond pas à un autre vocable : ni vraiment bateau, ni vraiment radeau, l’emploi du terme pirogue indique clairement l’altérité indistinctement définie. En Nouvelle-Hollande la pirogue découverte sur la plage n’est qu’un « faible esquif »<a title="" href="#_ftn19"><em>[19]</em></a>, à Vanikoro on trouve des « radeaux », tandis qu&#8217;a Java et aux Moluques Pâris observe enfin des « bateaux » dont la taille et la forme rappellent les embarcations européennes. Seule exception dans cette zone où le modèle métropolitain s’applique parfaitement, les grossières pirogues d&#8217;Anjer à Java. Seules les embarcations de Tonga Tabou et des Carolines sont désignées par leur nom vernaculaire.</p>
<p style="text-align: justify">Allant plus loin que la gradation lexicale, Pâris s’essaie à une taxonomie des embarcations du Pacifique. Les quatre espèces qu’il identifie sont les suivantes :</p>
<p style="text-align: justify">­         celles sans balancier</p>
<p style="text-align: justify">­         celles à un seul balancier</p>
<p style="text-align: justify">­         celles à un seul balancier et ayant une plate-forme sous le vent</p>
<p style="text-align: justify">­         celles à double balancier.</p>
<p style="text-align: justify">Les pirogues à balancier et plate-forme « sont les pirogues qui ont laspect le plus marin de toutes Celles vues dans le grand Océan », et il ajoute que la plate-forme sous le vent est « l’addition la plus ingénieuse que lon ait faite à lidée du balancier »<a title="" href="#_ftn20">[20]</a>.</p>
<p style="text-align: justify">Pourquoi cette classification basée sur le balancier dont le perfectionnement ultime est la plate-forme ? L’élément le plus remarquable car totalement étranger à ce schéma est bien le balancier, c’est la caractéristique qui distingue fondamentalement les embarcations du Pacifique de celles de l’Europe. Pâris considère surtout le balancier comme une innovation technique remarquable, une invention particulièrement « intelligente », adaptée à son environnement. Il précise dans la description des pirogues de Tonga Tabou :</p>
<p style="text-align: justify">« Cette machine simple et legere donne beaucoup de stabililé aux pirogues et par le peu de surface quelle offre à l’eau n’apporte qu’un faible obstacle à la Celerité de la marche si toutefois c’est un desavantage Car rendant la pirogue plus stable il nexige qune largeur beaucoup moindre dans le Corps de la pirogue et permet de lui donner plus de creux Dailleurs le balancier permet davoir de grandes voiles et de les porter avec des brises très fraiches Tandis que la moindre bouffée peut faire chavirer la pirogue Zelandaise »<a title="" href="#_ftn21">[21]</a></p>
<p style="text-align: justify">Pourtant, au vu des descriptions minutieuses qu’il délivre et en s’arrêtant sur des détails dont il souligne l’importance, d’autres typologies auraient pu être retenues, ainsi par exemple :</p>
<p style="text-align: justify">­         l’usage : pirogues de guerre, de pêche, de voyage, de transport, de cérémonie…</p>
<p style="text-align: justify">­         la méthode de construction : monoxyle, avec ou sans fargue, à bordés, avec ou sans quille, avec ou sans membrure, cousu, cloué, calfaté, etc.</p>
<p style="text-align: justify">­         les moyens de propulsion et de navigation : voile, pagaie, gouvernail, aviron, déclinés selon leur nombre, leur forme, etc.</p>
<p style="text-align: justify">­         la décoration : présence de peinture, de sculptures, d’objets, d’ameublement.</p>
<p style="text-align: justify">Mais ces caractéristiques ne retiennent l’attention de Pâris qu’à la marge.</p>
<h2 style="text-align: justify">Classification géographique</h2>
<p style="text-align: justify">En regard de la classification relative aux balanciers, Pâris propose une dénomination géographique pour chacune des espèces de pirogues :</p>
<p style="text-align: justify">­         celles sans balancier seraient du type zélandais,</p>
<p><a title="Nouvelle Zélande. Pilogue de l... Digital ID: 1266804. New York Public Library" href="http://digitalgallery.nypl.org/nypldigital/id?1266804"><img src="http://images.nypl.org/?id=1266804&amp;t=r" alt="Nouvelle Zélande. Pilogue de l... Digital ID: 1266804. New York Public Library" /></a></p>
<p style="text-align: justify">­         celles à un seul balancier appartiendraient au genre polynésien,</p>
<p><a title="Tonga-Tabou. 1. 2. 3. Profil p... Digital ID: 1266835. New York Public Library" href="http://digitalgallery.nypl.org/nypldigital/id?1266835"><img src="http://images.nypl.org/?id=1266835&amp;t=r" alt="Tonga-Tabou. 1. 2. 3. Profil p... Digital ID: 1266835. New York Public Library" /></a></p>
<p style="text-align: justify">­         celles à un seul balancier et plate-forme sous le vent au genre carolin,</p>
<p><a title="Vanikoro.: 1. Plan d’une grand... Digital ID: 1266934. New York Public Library" href="http://digitalgallery.nypl.org/nypldigital/id?1266934"><img src="http://images.nypl.org/?id=1266934&amp;t=r" alt="Vanikoro.: 1. Plan d’une grand... Digital ID: 1266934. New York Public Library" /></a></p>
<p style="text-align: justify">­         enfin les pirogues à doubles balanciers au genre malais.</p>
<p><a title="Célèbes.: 1. 2. Profil et plan... Digital ID: 1266971. New York Public Library" href="http://digitalgallery.nypl.org/nypldigital/id?1266971"><img src="http://images.nypl.org/?id=1266971&amp;t=r" alt="Célèbes.: 1. 2. Profil et plan... Digital ID: 1266971. New York Public Library" /></a></p>
<p style="text-align: justify">La motivation de la démonstration est de présenter la « collection » en suivant l&#8217;ordre chronologique du voyage qui, selon Pâris, « s&#8217;accorde à peu près avec les séparations des divers espèces et les progrès de lart chez les différens peuples »<a title="" href="#_ftn22"><em>[22]</em></a>. Or s’il est aisé d’y voir une expression en miroir des préoccupations de Dumont d’Urville, Quoy et Gaimard sur le peuplement et les races du Pacifique, on pourrait également interpréter cette classification géographique comme un héritage direct de la pensée humboldtienne de spatialisation des phénomènes<a title="" href="#_ftn23">[23]</a>. Peut-on aller jusqu’à qualifier cette cartographie nautique de « géographie imaginaire »<a title="" href="#_ftn24"><em>[24]</em></a> dans l’acception des <em>post-colonial studies</em> ? Ce serait certainement prêter à Pâris des intensions qui dépassent son ambition, bien qu’en répondant à la commande de Dumont d’Urville il s’expose à une réflexion qui dépasse très vite ses capacités analytiques en matière ethnographique. La tentative classificatoire ne résiste d’ailleurs pas à l’expérience du terrain : l&#8217;ensemble des embarcations ne rentre pas dans ces quatre catégories. En fait la classification est polynésienne au sens topographique que lui accorde Charles de Brosse, à savoir les îles du grand Océan<a title="" href="#_ftn25">[25]</a>. Les embarcations australiennes et indonésiennes devraient être traitées à part. D’ailleurs dans la suite du texte Pâris ne renvoie jamais à ces critères taxonomiques qui du coup apparaissent superfétatoires.</p>
<p style="text-align: justify"> Pâris, à la demande de d’Urville, s’intéresse de près aux phénomènes d’acculturation produits par la présence des Occidentaux dans le Pacifique. Il exprime le souci de fixer sur le papier la mémoire de ce qui est encore mais aura disparu demain à leur contact. Hésitant entre deux cultures, il se laisse guider par la règle et l’équerre pour le dessin mais se laisse aller à une classification qui fait écho à la division du Pacifique par Dumont d’Urville. Cependant les conclusions de Pâris s’opposent à celles de son chef, la répartition du balancier ne coïncidant ni avec la division géographique ni avec les préjugés raciaux clairement défavorables aux Mélanésiens qui s’avèrent pourtant bons navigateurs. Si les planches sont intégrées à l’atlas historique de l’Astrolabe, le texte de Pâris reste inédit, rejeté sans doute par Dumont d’Urville qui ne peut insérer dans la relation de son voyage une partie technique qui va à l’encontre de ses propres conclusions. Les pirogues participent donc de l’illustration, du pittoresque, se retrouvant autant dans les gravures de l’atlas d’après Sainson que dans les gravures sur bois qui égaient les volumes de texte de la relation historique</p>
<hr align="left" size="1" width="33%" />
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<p><a title="" href="#_ftnref1">[1]</a> É. Taillemite, <em>Les hommes qui ont fait la marine française</em>. [Paris] : Perrin, 2008, p. 243.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref2">[2]</a> SHD Marine, BB4 1002, rapport du 25 décembre 1827.</p>
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<p><a title="" href="#_ftnref3">[3]</a> Certaines planches qui n’ont pas été retenues pour l’atlas de l’<em>Astrolabe </em>seront reprises par Pâris dans son<em> Essai sur la construction navale des peuples extra-européens </em>(voir<em> infra</em>).</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref4">[4]</a> E. Pâris, « Notes sur les pirogues employées dans les diverses contrées reconnues par la corvette l’Astrolabe ». s.d., p. 4.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref5">[5]</a> E. Pâris, « Notes sur les pirogues »<em>, op. cit.</em>, p. 3.</p>
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<div>
<p><a title="" href="#_ftnref6">[6]</a> <em>Ibid.</em>, p. 32.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref7">[7]</a> <em>Ibid.</em>, p. 30.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref8">[8]</a> <em>Ibid.</em>, p. 31. Les planches retenues pour l’atlas de l’<em>Astrolabe</em> sont des projections horizontale et verticale : Pâris a donc réalisé en complément des représentations plus « animées ».</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref9">[9]</a> <em>Ibid.</em>, p. 35.</p>
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<div>
<p><a title="" href="#_ftnref10">[10]</a> <em>Ibid.</em>, p. 61.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref11">[11]</a> <em>Ibid.</em>, p. 39.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref12">[12]</a> <em>Ibid.</em>, p. 15.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref13">[13]</a> <em>Ibid.</em>, p. 79.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref14">[14]</a> E. Pâris, « Notes sur les pirogues »<em>, op. cit.</em>, p. 3.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref15">[15]</a> C. Laux, <em>Le Pacifique aux XVIIIe et XIXe siècles, une confrontation franco-britannique. Enjeu colonial et rivalité géopolitique (1763-1914)</em>. Paris : Karthala, 2011, p. 41-42.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref16">[16]</a> <em>Ibid.</em>, p. 6.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref17">[17]</a> <em>Ibid.</em>, p. 205.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref18">[18]</a> E. Pâris, « Notes sur les pirogues »<em>, op. cit.</em>, p. 6.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref19">[19]</a> « Notes sur les pirogues »<em>, op. cit.</em>, p. 6.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref20">[20]</a> <em>Ibid.</em>, p. 74.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref21">[21]</a> E. Pâris, « Notes sur les pirogues »<em>, op. cit.</em>, p. 14.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref22">[22]</a> « Notes sur les pirogues »<em>, op. cit.</em>, p. 5.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref23">[23]</a> H. Blais, I. Laboulais, <em>Géographies plurielles. Les sciences géographiques au moment de l’émergence des sciences humaines (1750-1850)</em>. Paris : L’Harmattan, 2006.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref24">[24]</a> E. W. Said, <em>Orientalism</em>. New York : Pantheon Books, 1978.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref25">[25]</a> Voir C. de Brosses, <em>Histoire des navigations aux Terres Australes</em>. Durand, 1756.</p>
</div>
<hr align="left" size="1" width="33%" />
<div>
<p><a title="" href="#_ednref1">[i]</a> La méthode de Pâris a été longuement étudiée par Eric Rieth et exposée notamment dans : E. Rieth, « Observer, dessiner, décrire, comparer, analyser : une nouvelle méthode d’étude de l’architecture navale selon l’amiral Pâris (1806-1893) ». In : <em>Techniques et sociétés en Méditerranée</em>. Paris : Maisonneuve et Larose, 2001.</p>
</div>
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		<title>Spatialités</title>
		<link>http://paris.hypotheses.org/238</link>
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		<pubDate>Thu, 15 Mar 2012 11:30:46 +0000</pubDate>
		<dc:creator>Géraldine Barron</dc:creator>
				<category><![CDATA[Actualités / News]]></category>
		<category><![CDATA[Voyages]]></category>
		<category><![CDATA[espace]]></category>
		<category><![CDATA[géographie]]></category>
		<category><![CDATA[spatialités]]></category>
		<category><![CDATA[temps]]></category>
		<category><![CDATA[voyage]]></category>

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		<description><![CDATA[Le thème retenu pour les 5e rencontres doctorales Paris-Diderot, autour du &#8220;tournant spatial&#8221; de l&#8217;histoire, interroge les notions d’espace et de spatialisation et plus largement de frontières, territoires, échelle et paysage, qui &#8220;toutes mettent en résonance l’existence et les transformations &#8230; <a href="http://paris.hypotheses.org/238">Continuer la lecture <span class="meta-nav">&#8594;</span></a>]]></description>
			<content:encoded><![CDATA[<p style="text-align: justify">Le thème retenu pour les 5e rencontres doctorales Paris-Diderot, autour du &#8220;tournant spatial&#8221; de l&#8217;histoire, interroge les notions d’espace et de spatialisation et plus largement de frontières, territoires, échelle et paysage, qui &#8220;toutes mettent en résonance l’existence et les transformations d’un terrain (réel ou imaginaire) avec son investissement humain&#8221;. Cette réflexion trouve un écho particulier dans la vie et la carrière d&#8217;Edmond Pâris, ouvrant de nouveaux éclairages et de nouveaux champs d&#8217;investigation dont je vais donner ici une ébauche, qui sera développée à l&#8217;occasion des rencontres doctorales (7 et 8 juin 2012, Université Paris-Diderot, site des Grands Moulins, salle Pierre Albouy).</p>
<p style="text-align: center"><a href="http://www.flickr.com/photos/walkingsf/6238509140/"><img class="aligncenter size-large wp-image-242" src="http://f.hypotheses.org/wp-content/blogs.dir/459/files/2012/03/6238509140_bc5019ba4e_b-500x478.jpg" alt="" width="500" height="478" /></a></p>
<p style="text-align: justify">Revisiter une biographie sous le prisme de la spatialité fait immanquablement dévier la focale mais permet d’ouvrir de nouvelles perspectives d’étude en rompant la linéarité chronologique. Pour un officier circumnavigateur l’espace perçu de prime abord est vaste, mais à y regarder de plus près les spatialités sont multiples et mouvantes. Chaque embarquement, chaque période à terre, chaque mandat inaugure un nouvel espace géographique, technique, social, culturel dans un jeu continu de distorsions du temps et des lieux. Le voyage autour du monde à bord de l’<em>Astrolabe</em> peut s’apparenter à un huis clos, translation sur une carte qui n’offre l’opportunité, pour Pâris du moins, que de peu de rencontres en dehors du microcosme de la corvette. Les ouvertures sont géographiques et techniques, ce qui conduit à interroger la notion de voyage en tant qu’expérience spatiale ; parallèlement le récit de voyage doit être analysé sous cet éclairage en remettant en cause l’expérience et le rôle initiatique ou cathartique traditionnellement prêté au voyage.<br />
Les différentes étapes de la carrière de Pâris peuvent être revisitées sous cet angle et il convient d’examiner les effets de ces changements d’espaces qui méritent d’être illustrés par une image mathématique comme autant de modifications de référentiels : entre embarcations à voiles et propulsion à vapeur, des océans lointains à la mer intérieure ou au réseau parisien, les navigations sont plurielles, propres ou figurées. L’expérience de l’écriture aussi ouvre un nouvel espace d’expression et de dissémination du savoir, des idées et de la réputation. Pâris directeur du musée de Marine et académicien devient alors un « voyageur immobile » où espace vécu et espace projeté sont aux antipodes l’un de l’autre, tant du point de vue géographique que temporel ou technique. Les frontières physiques sont celles des fermiers généraux, tandis qu’un réseau de correspondants ouvre le terrain d’investigation à toutes les mers du monde, cependant que l’archéologie élargit l’échelle temporelle d’une recherche dédiée aux modes de navigation. A rebours des progrès de l’ethnographie et conjointement au rétrécissement de l’espace vécu avec l’abandon des voyages, l’homme a tendance à s’effacer devant la technique.</p>
<p style="text-align: justify">La spatialité est dans le cas de cette étude multidimensionnelle : le proche comme le lointain s&#8217;entendent sur un plan géographique, historique, social, technique ou culturel et brouillent définitivement la vision lisse, linéaire voire déterministe que l&#8217;on pourrait risquer dans le champ biographique, révélant un jeu de faux-semblants avec lequel il faut désormais composer.</p>
<p style="text-align: justify"><a href="http://www.flickr.com/photos/nasacommons/5053572594/"><img class="aligncenter size-medium wp-image-240" src="http://f.hypotheses.org/wp-content/blogs.dir/459/files/2012/03/5052748890_b5f1ebbaf1-300x225.jpg" alt="" width="300" height="225" /></a></p>
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		<title>Vapeurs de la Méditerranée &#8211; 1834-1836</title>
		<link>http://paris.hypotheses.org/233</link>
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		<pubDate>Tue, 17 Jan 2012 14:09:13 +0000</pubDate>
		<dc:creator>Géraldine Barron</dc:creator>
				<category><![CDATA[Marine]]></category>

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		<description><![CDATA[Le nombre de vapeurs armés double entre 1833 et 1837 et représente la totalité des mises à l’eau prévues pour 1837. La majorité des bâtiments à vapeur est employée en Méditerranée pendant cette période. Ils font le service de la &#8230; <a href="http://paris.hypotheses.org/233">Continuer la lecture <span class="meta-nav">&#8594;</span></a>]]></description>
			<content:encoded><![CDATA[<p style="text-align: justify">Le nombre de vapeurs armés double entre 1833 et 1837 et représente la totalité des mises à l’eau prévues pour 1837. La majorité des bâtiments à vapeur est employée en Méditerranée pendant cette période. Ils font le service de la correspondance entre la France et l’Algérie, véritable ligne de vie entre les possessions d’Afrique du Nord et la métropole. Des compagnies privées assurent jusqu’en 1833 le service postal et commercial mais l’armée souhaite détenir l’exclusive dans ces échanges et surtout la priorité pour le transport des passagers et matériels militaires ou de l’Etat<a title="" href="#_ftn1">[1]</a>.  La traversée sur les bâtiments militaires à vapeur entre Toulon et Alger est donc interdite aux passagers civils dans les premières années et garantit à l’armée une infrastructure de transport spécifique qui la libère des contraintes des premières lignes commerciales. Les vapeurs sont affectés au transport du courrier et de passagers de l’Etat dont le traitement est strictement réglementé<a title="" href="#_ftn2">[2]</a>. L’Etat finit cependant par céder à la pression des chambres de commerce. Le règlement du 14 septembre 1835 stipule que « le service de correspondance, établi au moyen de bâtiments à vapeur de la marine royale entre Toulon et les possessions françaises du nord de l’Afrique, a pour but principal le transport de la correspondance et celui des passagers militaires. Néanmoins, afin de faciliter les relations commerciales qui existent entre la France et ses possessions d’Afrique, il sera réservé à bord de chaque bâtiment un certain nombre de places pur les particuliers voyageant à leurs frais. » Les commandants, officiers militaires, ne voient pas d’un bon œil l’ouverture aux civils ; l’hébergement des troupes et des officiers militaires est déjà une charge importante. En effet la machine occupe une place importante sur les bateaux ; il faut y ajouter des vivres pour un mois et le stock de charbon, encombrant et sale. Ne reste que peu de place pour le logement de l’équipage de soixante-trois hommes et un état-major de 5 officiers et élèves. Lorsqu’il faut y ajouter jusqu’à treize officiers, cent sous-officiers et soldats et huit passagers civils, sans compter les chevaux, bagages et chargements de tous poils, l’entassement est à son comble et malheur à ceux qui souffrent du mal de mer ! Le commandant fait alors office de maître d’hôtel car il doit s’assurer du logement de chacun à la place qui lui est réservée, avoir à sa table les passagers militaires ayant rang d’officiers supérieurs et régler les menus problèmes logistiques et relationnels que cette foule occasionne. Fort heureusement pour les capitaines la présence de passagers n’est pas systématique ; en revanche les échanges avec l’Algérie occasionnent rixes et trafics qui exposent passagers, équipages et commandants à quelques démêlés avec la justice.</p>
<p style="text-align: justify">Le règlement de 1835 instaure trois lignes régulières : entre Toulon et Alger la liaison est hebdomadaire avec départ tous les dimanches et retour tous les samedis ; en Algérie deux autres lignes assurent la desserte, tous les quinze jours, de Bône par Bougie et d’Oran via Arzew. Huit bâtiments sont officiellement affectés à la desserte de l’Algérie, donc cinq spécifiquement à la ligne d’Alger, mais c’est au total entre 1834 et 1836 une quinzaine de bâtiments qui croise dans la Méditerranée, en dépit du règlement. L’analyse des mouvements de navires rapportés par les <em>Annales maritimes et coloniales</em> montre que cette régularité dans le service est illusoire en raison des contingences climatiques, techniques et militaires. S’il est impossible de tenir un départ tous les dimanches, la moyenne d’une rotation par semaine est cependant respectée. Pendant la période de commandement de Pâris en Méditerranée (109 semaines entre octobre 1834 et décembre 1836), on dénombre 115 départs pour Alger, dont 24 pour le <em>Crocodile</em> de Janvier et 20 pour le <em>Castor</em> de Pâris.</p>
<table width="851" border="0" cellspacing="0" cellpadding="0">
<tbody>
<tr>
<td colspan="7" nowrap="nowrap" width="851">
<p align="center">Vapeurs affectés au service de l&#8217;Algérie, 5 octobre 1834 &#8211; 12 décembre 1836</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td valign="bottom" nowrap="nowrap"></td>
<td valign="bottom" nowrap="nowrap"></td>
<td valign="bottom" nowrap="nowrap"></td>
<td valign="bottom" nowrap="nowrap"></td>
<td valign="bottom" nowrap="nowrap"></td>
<td valign="bottom" nowrap="nowrap"></td>
<td valign="bottom" width="155"></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="91">Nom</td>
<td valign="top" width="65">Puissance (en CV)</td>
<td valign="top" width="87">Port de construction</td>
<td valign="top" width="120">Date de mise à l’eau</td>
<td valign="top" width="91">Nombre de départs pour Alger</td>
<td valign="top" width="243">Commandant</td>
<td valign="top" width="155">Remarques</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="91"><em>Sphinx</em><em></em></td>
<td valign="top" width="65">160</td>
<td valign="top" width="87">Rochefort</td>
<td valign="top" width="120">03/08/1829</td>
<td valign="top" width="91">
<p align="center">2</p>
</td>
<td valign="top" width="243">Baudin (1er semestre 1836)<br />
Allègre (2e semestre 1836)</td>
<td valign="top" width="155"></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="91"><em>Crocodile</em><em></em></td>
<td valign="top" width="65">160</td>
<td valign="top" width="87">Indret</td>
<td valign="top" width="120">10/10/1832</td>
<td valign="top" width="91">
<p align="center">24</p>
</td>
<td valign="top" width="243">Favin-Levêque (2e semestre 1834)<br />
Janvier (1835-1836)</td>
<td valign="top" width="155"></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="91"><em>Fulton</em><em></em></td>
<td valign="top" width="65">160</td>
<td valign="top" width="87">Rochefort</td>
<td valign="top" width="120">06/04/1833</td>
<td valign="top" width="91">
<p align="center">12</p>
</td>
<td valign="top" width="243">Allègre (2e semestre 1834)<br />
Alliez Théobald (1835-1836)</td>
<td valign="top" width="155"></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="91"><em>Styx</em><em></em></td>
<td valign="top" width="65">160</td>
<td valign="top" width="87">Indret</td>
<td valign="top" width="120">17/09/1833</td>
<td valign="top" width="91">
<p align="center">9</p>
</td>
<td valign="top" width="243">Alliez Adolphe (1835-1836)</td>
<td valign="top" width="155"></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="91"><em>Chimère</em><em></em></td>
<td valign="top" width="65">160</td>
<td valign="top" width="87">Indret</td>
<td valign="top" width="120">29/10/1833</td>
<td valign="top" width="91">
<p align="center">10</p>
</td>
<td valign="top" width="243">Foucher d&#8217;Aubigny (1834-1835)<br />
Dispan (1835-1836)</td>
<td valign="top" width="155"></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="91"><em>Salamandre</em><em></em></td>
<td valign="top" width="65">160</td>
<td valign="top" width="87">Indret</td>
<td valign="top" width="120">26/12/1833</td>
<td valign="top" width="91">
<p align="center">6</p>
</td>
<td valign="top" width="243">Duparc (1834-1836)</td>
<td valign="top" width="155">Perdu sur les côtes d’Alger en 1835</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="91"><em>Vautour</em><em></em></td>
<td valign="top" width="65">160</td>
<td valign="top" width="87">Indret</td>
<td valign="top" width="120">07/07/1834</td>
<td valign="top" width="91">
<p align="center">7</p>
</td>
<td valign="top" width="243">Goubin (1835-1836)</td>
<td valign="top" width="155"></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="91"><em>Phare</em><em></em></td>
<td valign="top" width="65">160</td>
<td valign="top" width="87">Indret</td>
<td valign="top" width="120">14/03/1835</td>
<td valign="top" width="91">
<p align="center">3</p>
</td>
<td valign="top" width="243">Dutertre (1836)</td>
<td valign="top" width="155"></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="91"><em>Cerbère</em><em></em></td>
<td valign="top" width="65">160</td>
<td valign="top" width="87">Indret</td>
<td valign="top" width="120">1836</td>
<td valign="top" width="91">
<p align="center">1</p>
</td>
<td valign="top" width="243">Bournisien de Valmont (2e semestre 1836)</td>
<td valign="top" width="155"></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="91"><em>Papin</em><em></em></td>
<td valign="top" width="65">160</td>
<td valign="top" width="87">Indret</td>
<td valign="top" width="120">1836</td>
<td valign="top" width="91">
<p align="center">1</p>
</td>
<td valign="top" width="243">Lelieur de Ville-sur-Arce (décembre 1836)</td>
<td valign="top" width="155"></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="91"><em>Ramier</em><em></em></td>
<td valign="top" width="65">150</td>
<td valign="top" width="87"></td>
<td valign="top" width="120">Acheté en 1833</td>
<td valign="top" width="91">
<p align="center">12</p>
</td>
<td valign="top" width="243">Lugeol (1834-1835)<br />
Besson (1836)</td>
<td valign="top" width="155"></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="91"><em>L’Eclaireur</em><em></em></td>
<td valign="top" width="65">150</td>
<td valign="top" width="87"></td>
<td valign="top" width="120"></td>
<td valign="top" width="91">
<p align="center">2</p>
</td>
<td valign="top" width="243">Besson (1834-1835)</td>
<td valign="top" width="155">Perdu sur les côtes d’Alger en 1835</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="91"><em>Castor</em><em></em></td>
<td valign="top" width="65">120</td>
<td valign="top" width="87">Indret</td>
<td valign="top" width="120">26/05/1831</td>
<td valign="top" width="91">
<p align="center">20</p>
</td>
<td valign="top" width="243">Pâris (1834-1836)</td>
<td valign="top" width="155"></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="91"><em>Brasier</em><em></em></td>
<td valign="top" width="65">100</td>
<td valign="top" width="87">Toulon</td>
<td valign="top" width="120">Août 1833</td>
<td valign="top" width="91">
<p align="center">4</p>
</td>
<td valign="top" width="243">Laëderich (1834-1835)<br />
Régnier (1836)</td>
<td valign="top" width="155"></td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="91"><em>Coureur</em><em></em></td>
<td valign="top" width="65">80</td>
<td valign="top" width="87">Rouen</td>
<td valign="top" width="120">24/08/1823</td>
<td valign="top" width="91">
<p align="center">2</p>
</td>
<td valign="top" width="243">Dispan (1834-1835)<br />
de Baudéan (1836)</td>
<td valign="top" width="155"></td>
</tr>
</tbody>
</table>
<p>&nbsp;</p>
<p style="text-align: justify">Le service est placé sous la direction d’un officier supérieur qui prend le titre de <em>commandant supérieur du service des communications d’Afrique</em>. Pendant la période 1834-1836 cette charge est assurée par le capitaine de corvette Sarlat<a title="" href="#_ftn3">[3]</a>. Les commandants des vapeurs, quelle qu’en soit la puissance, sont des lieutenants de vaisseau à l’exception de Félix-Augustin Allègre qui prend le commandement du <em>Sphinx</em> en tant que capitaine de corvette en 1836 ; mais sous son commandement le <em>Sphinx</em> effectue des missions dans le Levant et est déchargé du service de l’Algérie. Pâris est le plus jeune commandant de vapeur de la Méditerranée et le plus récent dans son grade avec Edouard Charles Laëderich, issu de l’Ecole polytechnique. Il y a une grande unité de génération chez les commandants de vapeurs : la moitié est née dans les dernières années du XVIII<sup>e</sup> siècle et entrée dans la marine aux premières heures de la Restauration<a title="" href="#_ftn4">[4]</a>. Tous ont entre dix et quinze ans de navigation à la voile à leur actif mais la plupart se passionne pour le nouveau mode de propulsion.</p>
<p style="text-align: justify">Un bâtiment à vapeur exige de son commandant d’oublier tout ce qu’il a appris sur les navires à propulsion traditionnelle. La vitesse, la dérive, la réaction au roulis et au tangage, tout est différent. Naviguer de nuit est risqué, d’autant plus que la Méditerranée est encore mal connue et mal balisée, notamment les côtes d’Afrique du nord malgré les missions hydrographiques menées par Bérard. Les naufrages et échouages sont légion<a title="" href="#_ftn5">[5]</a>. Cependant les incertitudes cumulées relatives aux courants, aux hauts fonds et au fonctionnement particulier des navires à vapeur, valent au lieutenant de vaisseau Duparc d’être acquitté par le conseil chargé de juger la perte de la <em>Salamandre</em> à Mostaganem<a title="" href="#_ftn6">[6]</a>.</p>
<p style="text-align: justify">Les échouages sont plus nombreux que les accidents mécaniques, ce qui tendrait à prouver que mécaniciens, chauffeurs et capitaines sont compétents. La vapeur, même mal maîtrisée, est l’objet de tous les soins. Les bateaux passent beaucoup de temps en réparation ; certaines peuvent être réalisées avec les moyens du bord mais les navires sont régulièrement inspectés ou réparés par l’arsenal de Toulon où l’ingénieur Campagnac est l’officier du génie maritime « spécialement chargé des travaux relatifs aux bâtiments à vapeur affectés au service des communications », conformément au règlement de 1835 qui précise qu’une inspection des machines doit être réalisée au départ comme à l’arrivée à Toulon.</p>
<p style="text-align: justify">La préoccupation majeure de la Marine n’est pas tant la sécurité des bâtiments à vapeur que leur autonomie et leur entretien. L’élément déterminant est le combustible et déjà l’on cherche à optimiser la consommation du charbon afin d’une part de prévoir les stocks adéquats dans les lieux d’approvisionnement, d’autre part de définir au mieux des besoins les points névralgiques des routes maritimes où il faut créer des dépôts. Dans les années 1830 les bâtiments à vapeur sont cantonnés dans le grand lac méditerranéen, dans le détroit du Pas-de-Calais ou dans les rivières pour des questions d’approvisionnement autant que de fonctionnement : les roues deviennent inutiles et même gênantes dans le gros temps. En 1837 encore la traversée de l’Atlantique est jugée impossible malgré les tentatives des Anglais<a title="" href="#_ftn7">[7]</a>. La navigation étant mixte, elle dépend encore beaucoup des vents et des courants. Dans une navigation régulière comme celle d’Alger, il est important de trouver la route la plus rapide. Bérard, dans sa « Description nautique des côtes de l’Algérie » publiée dans les <em>Annales maritimes et coloniales</em><a title="" href="#_ftn8">[8]</a>, étudie les temps de traversée entre Toulon et Alger de plusieurs bâtiments de charge à voiles, qui sont de six jours à l’allée et de huit au retour. Pour les bâtiments à vapeur, les communications des commandants Lelieur, Lévêque, Janvier, Dispan, Duparc et Pâris donnent les résultats suivants<a title="" href="#_ftn9">[9]</a> :</p>
<table border="1" cellspacing="0" cellpadding="0">
<tbody>
<tr>
<td valign="top" width="86"><strong>Nom</strong></td>
<td valign="top" width="63"><strong>Force (en CV)</strong></td>
<td valign="top" width="104"><strong>Noms des capitaines</strong></td>
<td valign="top" width="86"><strong>Nombre de traversées</strong></td>
<td valign="top" width="85"><strong>Moyenne pour aller (en heures)</strong></td>
<td valign="top" width="89"><strong>Moyenne pour revenir (en heures)</strong></td>
<td valign="top" width="101"><strong>Constructeur</strong></td>
</tr>
<tr>
<td rowspan="2" valign="top" width="86">Crocodile</td>
<td rowspan="2" valign="top" width="63">160</td>
<td valign="top" width="104">Lévêque</td>
<td valign="top" width="86">24</td>
<td valign="top" width="85">65,2</td>
<td valign="top" width="89">64,5</td>
<td rowspan="2" valign="top" width="101">Jingembre, Indret</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="104">Janvier</td>
<td valign="top" width="86">28</td>
<td valign="top" width="85">61h</td>
<td valign="top" width="89">57,7</td>
</tr>
<tr>
<td rowspan="2" valign="top" width="86">Castor</td>
<td rowspan="2" valign="top" width="63">120</td>
<td valign="top" width="104">Lelieur</td>
<td valign="top" width="86">20</td>
<td valign="top" width="85">63</td>
<td valign="top" width="89">70</td>
<td rowspan="2" valign="top" width="101">Maudslay, Londres</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="104">Pâris</td>
<td valign="top" width="86">26</td>
<td valign="top" width="85">62</td>
<td valign="top" width="89">70</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="86">Chimère</td>
<td valign="top" width="63">160</td>
<td valign="top" width="104">Daubigny-Dispan</td>
<td valign="top" width="86">13</td>
<td valign="top" width="85">64,5</td>
<td valign="top" width="89">67,5</td>
<td valign="top" width="101">Cavé, Paris</td>
</tr>
<tr>
<td valign="top" width="86">Salamandre</td>
<td valign="top" width="63">160</td>
<td valign="top" width="104">Duparc</td>
<td valign="top" width="86">14</td>
<td valign="top" width="85">63</td>
<td valign="top" width="89">87</td>
<td valign="top" width="101">Cavé, Paris</td>
</tr>
<tr>
<td colspan="4" valign="top" width="339"><strong>Moyenne</strong></td>
<td valign="top" width="85"><strong>63,5</strong></td>
<td valign="top" width="89"><strong>69,5</strong></td>
<td valign="top" width="101"></td>
</tr>
</tbody>
</table>
<p>&nbsp;</p>
<p style="text-align: justify">On constate que la vitesse moyenne de traversée est relativement stable quelle que soit la puissance du bateau. La machine permet de traverser par n’importe quel temps, même avec vent debout, et de réduire de près de deux tiers le temps de traversée mais ne donne pas des records de vitesse. Si la machine permet de faire monter le bateau à 9 ou 10 nœuds, la vitesse moyenne de traversée varie entre 5,5 et 6,5 nœuds.</p>
<p style="text-align: justify">Aucun officier n’a été spécifiquement formé à la nouvelle technologie motrice mais nombre d’entre eux sont ou deviennent autant ingénieurs que marins. Janvier, commandant du <em>Crocodile</em>, soumet en 1836 au « Concours pour le prix relatif à l’emploi le plus avantageux de la vapeur pour la marche des navires » de l’Académie des sciences un « Mémoire sur un nouveau mécanisme applicable aux machines des bâtiments à vapeur »<a title="" href="#_ftn10">[10]</a>. Il réalise devant plusieurs de ses collègues quelques expériences sur un système de pattes d’oies pour réduire la résistance rencontrée par les roues à aubes, en s’inspirant du déplacement des palmipèdes<a title="" href="#_ftn11">[11]</a>. Les <em>Annales maritimes et coloniales</em> représentent l’organe de diffusion privilégié des essais et communications de ces officiers. Pâris ne publie pas encore mais profite de son séjour sur le Castor pour expérimenter, tester, inventer. Les officiers sont affectés au commandement des vapeurs de la Méditerranée pour une période de deux ans. Il s’agira donc de déterminer si cette courte expérience est déterminante dans leur carrière et quelle proportion de ces commandants parviennent à obtenir de nouveaux commandements sur des navires à vapeur.</p>
<p>&nbsp;</p>
<div>
<a title="Par Detroit Publishing Co., under license from Photoglob Zürich [Public domain], via Wikimedia Commons" href="http://commons.wikimedia.org/wiki/File%3AArrival_of_a_steamer%2C_Algiers%2C_Algeria%2C_ca._1899.jpg"><img width="512" alt="Arrival of a steamer, Algiers, Algeria, ca. 1899" src="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1c/Arrival_of_a_steamer%2C_Algiers%2C_Algeria%2C_ca._1899.jpg/512px-Arrival_of_a_steamer%2C_Algiers%2C_Algeria%2C_ca._1899.jpg" /></a></p>
<hr align="left" size="1" width="33%" />
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref1">[1]</a> Voir <a href="http://alger-roi.fr/Alger/transports/maritime/textes/premieres_liaisons_gamt76.htm">R. Dormoy, « Premières liaisons maritimes avec l’Algérie, les transports à Alger et en Algérie ». <em>Revue du GAMT</em>. 2001, vol. 4, n<sup>o</sup> 76</a>.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref2">[2]</a> Règlement du 1<sup>er</sup> décembre 1833 sur la position des officiers fonctionnaires et agents de toutes classes, passagers à bord des bâtiments de l’Etat.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref3">[3]</a> A partir de 1838 le directeur du service des bâtiments à vapeur dans la Méditerranée est considéré comme commandant une division navale et le poste passe entre les mains d’un capitaine de vaisseau.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref4">[4]</a> Allègre, Duparc, Dutertre, Favin-Lévêque, Goubin, Janvier, Lelieur de Ville-sur-Arce, Lugeol, Sarlat ont été faits élèves de première classe le 1<sup>er</sup> mai 1816 ; Lévêque, Alliez et Foucher d’Aubigny sont de la promotion 1817. Il en est de même des commandants des autres vapeurs de la marine royale.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref5">[5]</a> Onze bâtiments ont été jetés à la côte à Bône les 24 et 25 janvier 1835 lors d’une tempête ; dix-huit navires ont été fortement endommagés ou perdus les 11 et 12 février de la même année à Alger. Dans ces circonstances les vapeurs ont bien mieux réagi que les bâtiments à voiles. Voir <em>Annales maritimes et coloniales</em>, partie non officielle vol. 1, 1835, p. 193-205.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref6">[6]</a> <em>Annales maritimes et coloniales</em>, partie non officielle vol. 1, 1836, p. 890-905.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref7">[7]</a> <em>Annales Maritimes et Coloniales</em>, 1837, partie non officielle vol. 1 p. 943-949.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref8">[8]</a> <em>Annales Maritimes et Coloniales</em>, 1837, partie non officielle vol. 2 p. 181-362.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref9">[9]</a> <em>Ibid</em>., p. 264.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref10">[10]</a> <em>Comptes rendus hebdomadaires des séances de l’Académie des sciences</em>, t. 3, 1836, p. 513-514.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref11">[11]</a> « Nouveau mémoire sur le système proposé par M. Janvier, en 1831, pour remplacer les roues à aubes des bâtiments à vapeur marins », <em>Annales maritimes et coloniales</em>, partie non officielle vol. 1, 1836, p. 880-890.</p>
</div>
</div>
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		<title>Voeux pieux</title>
		<link>http://paris.hypotheses.org/226</link>
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		<pubDate>Tue, 10 Jan 2012 13:55:41 +0000</pubDate>
		<dc:creator>Géraldine Barron</dc:creator>
				<category><![CDATA[Actualités / News]]></category>
		<category><![CDATA[Lectures / Readings]]></category>

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		<description><![CDATA[Décembre n&#8217;est vraiment pas un mois favorable pour l&#8217;écriture. Entre Saint-Nicolas, la chasse aux cadeaux, le sapin et les agapes de fin d&#8217;année, impossible de terminer un billet. J&#8217;en ai pourtant commencé plusieurs mais aucun n&#8217;a satisfait le minimum d&#8217;exigence &#8230; <a href="http://paris.hypotheses.org/226">Continuer la lecture <span class="meta-nav">&#8594;</span></a>]]></description>
			<content:encoded><![CDATA[<p>Décembre n&#8217;est vraiment pas un mois favorable pour l&#8217;écriture. Entre Saint-Nicolas, la chasse aux cadeaux, le sapin et les agapes de fin d&#8217;année, impossible de terminer un billet. J&#8217;en ai pourtant commencé plusieurs mais aucun n&#8217;a satisfait le minimum d&#8217;exigence que je me suis fixé pour ce carnet. Car c&#8217;est un carnet de recherche, d&#8217;accord, mais une litanie de ce que j&#8217;aurais dû écrire et des objectifs irréalistes que je m&#8217;étais fixés pour l&#8217;avancement de ma thèse ne sont que de peu d&#8217;intérêt pour l&#8217;éventuel lecteur. Les personnes qui suivent mon travail savent que je suis très en retard. Dont acte.</p>
<p>Voilà janvier bien entamé et toujours rien que des brouillons restés en suspens en attendant des jours meilleurs. Ce n&#8217;est pourtant pas faute de matière mais plutôt de recette pour mijoter un bon plat avec tous les ingrédients que j&#8217;ai dans mes fonds de tiroirs.  La recherche s&#8217;apparente à une houle avec ses creux et ses crêtes, qui parfois se soulève en rencontrant un terrain favorable et produit une vague à surfer.  Je travaille actuellement sur le premier commandement d&#8217;Edmond Pâris, à bord du <em>Castor</em> vapeur affecté au service des possessions d&#8217;Afrique du Nord. Ce court épisode (2 ans, 1835-1836) d&#8217;une vie longue et bien remplie pendant lequel se déroulent la conquête de l&#8217;Algérie et l&#8217;apprivoisement de la navigation à vapeur suscite nombre d&#8217;interrogations sur les espaces géographiques, sociaux, familiaux, qui demandent un temps de maturation avant de pouvoir être développées et construites dans ce carnet.</p>
<p>Je cours alors le risque de dévier de la voie que je me proposais de suivre dans ce carnet et de privilégier l&#8217;écriture du moi au détriment de la construction scientifique. C&#8217;est d&#8217;ailleurs le cheminement que suit Pâris pendant sa période du <em>Castor</em> : son journal de bord jusque là si factuel, si analytique, devient progressivement le recueil de l&#8217;intime, enrichissant ainsi considérablement le relief du personnage. Il laisse en effet affleurer les multiples acteurs , événements et incidents qui construisent une vie et anéantissent toute idée de déterminisme ou de linéarité dans le déroulement de la carrière de Pâris. Ce journal a d&#8217;ailleurs fait l&#8217;objet d&#8217;un brouillon de billet qui ne saurait tarder à voir le jour. A suivre donc&#8230;</p>
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		<title>Panorama</title>
		<link>http://paris.hypotheses.org/216</link>
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		<pubDate>Wed, 30 Nov 2011 06:45:28 +0000</pubDate>
		<dc:creator>Géraldine Barron</dc:creator>
				<category><![CDATA[Art]]></category>
		<category><![CDATA[Voyages]]></category>
		<category><![CDATA[géographie]]></category>
		<category><![CDATA[panorama]]></category>
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		<description><![CDATA[L’actualité[1] m’incite à évoquer l’un des aspects assez méconnu du travail de Pâris, le panorama linéaire développé. Il en a réalisé un grand nombre : Bône, Goa, Diu, Hong Kong, Rio de Janeiro, îles Typa, Macao, Toulon, Gênes, Sébastopol, Ismaïlia, Port-Saïd, &#8230; <a href="http://paris.hypotheses.org/216">Continuer la lecture <span class="meta-nav">&#8594;</span></a>]]></description>
			<content:encoded><![CDATA[<p style="text-align: justify">L’actualité<a title="" href="#_ftn1">[1]</a> m’incite à évoquer l’un des aspects assez méconnu du travail de Pâris, le panorama linéaire développé. Il en a réalisé un grand nombre : Bône, Goa, Diu, Hong Kong, Rio de Janeiro, îles Typa, Macao, Toulon, Gênes, Sébastopol, Ismaïlia, Port-Saïd, canal de Suez&#8230; Huit de ces panoramas sont conservés au Musée national de la Marine à Paris, d’autres dans des collections particulières, un relatif au canal de Suez enfin dans le fonds de la Société de Géographie à la BnF. Alain Niderlinder, dans un article de la <a href="http://ifm.free.fr/htmlpages/pdf/2010/488_2Amiral%20Paris%20%C5%92uvre%20artistique.pdf">Revue Maritime</a>,  a bien décrit ces œuvres réalisées entre 1834 et 1869. Deux questions se posent quant à ces œuvres singulières : la motivation et la technique de réalisation.</p>
<p style="text-align: justify">Pour ce qui est de l’inspiration et de la technique, il suffit peut-être de rappeler que ces années sont celles de la vogue du panorama circulaire et de ses nombreuses déclinaisons décrites et analysées par Bernard Comment<a title="" href="#_ftn2">[2]</a>. Lors de son séjour à Paris en 1832-1833, alors qu’il était affecté au Dépôt des cartes et plans de la marine pour la réalisation des cartes levées pendant la campagne de la <em>Favorite</em><a title="" href="#_ftn3">[3]</a>, Pâris habite à deux pas de la grande rotonde de Jean-Charles Langlois où l’on peut admirer la représentation à 360° mise en scène de la bataille de Navarin puis de la bataille d’Alger. Le panorama, selon Bernard Comment, est l’héritier des courants picturaux du XVIIIe siècle, des vedute à la topographie en passant par le pittoresque. L’Angleterre est d’ailleurs le terrain privilégié d’expérimentation artistique autour de la représentation de la nature<a title="" href="#_ftn4">[4]</a> et le berceau du panorama. Aucune œuvre de Pâris ne trahit quelque intérêt pour la peinture d’histoire ou la représentation du sublime. Il ne représente guère les tempêtes ou les échouages, préludes aux naufrages, thèmes pourtant affectionnés par le public<a title="" href="#_ftn5">[5]</a> ; mais des études d’arbres aux représentations architecturales en passant par les portraits de bateaux, les paysages ou les vues de côtes, il donne la priorité à la fidélité de la représentation, au respect du détail, à l’exactitude des mesures et des proportions. La même exigence concourt à développer ses talents de coloriste soucieux de restituer des ambiances et des impressions. De l’Orient proche à l’Orient lointain, il fait vibrer et chatoyer les couleurs. Par ailleurs, en tant qu’officier hydrographe il est familier de la représentation topographique employée dans les vues de côtes, croquées sous voile ou levées avec minutie lors des escales. Des vues de côtes au panorama, il n’y a qu’un pas ; pas de géant certes, offert par les circonstances, car pour que le panorama ait un intérêt, il faut bénéficier d’une vision à 360°. La vue de côte est linéaire par la force des choses ; c’est un déroulé qui s’apparente au « moving panorama ». L’escale dans une baie est l’occasion de « fermer » la vue, en témoigne la représentation sur un cercle dont l’<em>Astrolabe</em> est le centre, par l’un des géographes du bord, du Port Western<a title="" href="#_ftn6">[6]</a>, panorama horizontal excentrique qui préfigure les tables d’orientation.</p>
<p style="text-align: justify">Le panorama répond aux trois centres d’intérêt de Pâris : géographie, art et technique. C’est après son séjour parisien en 1832-1833 qu’il va s’essayer à cette nouvelle forme de représentation, une première fois sur les côtes d’Afrique du Nord (panorama de Bône), puis de manière systématique pendant le voyage autour du monde de l’<em>Artémise</em>. Pendant cette campagne il réalise plusieurs panoramas<a title="" href="#_ftn7">[7]</a>. Sur ses carnets il dessine des « vues panoramatiques », traditionnelles vues de côtes qui, mises bout à bout, représentent une baie à 360°. De ce type de vue au ras de l’eau (ou du haut des vergues) qui ne permet guère que de représenter le relief, Pâris ajoute bientôt une vue de terre qui lui permet de prendre de la hauteur. Pour embrasser un paysage, sinon à 360° au moins à 180°, il faut que la vue soit dégagée et le peintre doit se trouver sur une éminence. Pour ce faire il doit gravir une colline pourvu de ses carnets de croquis, rouleaux de papier et accessoires. A Macao Pâris dessine un « croquis d’environ 7 m » qu’il offre au retour à son oncle. A Rio il faut se représenter un Pâris convalescent<a title="" href="#_ftn8">[8]</a> en train de rôtir au soleil, ébloui par la blancheur du papier<a title="" href="#_ftn9">[9]</a>, immobile pendant des heures pour prendre les vues qui lui permettront d’établir le « tableau » définitif. L’une des versions de ce panorama porte les mentions suivantes : « Panorama développé de la Baie de Rio Janeiro dessiné sur le sommet du Corcovado à 700 mètres de hauteur en Janvier 1840. Le bas du tableau est à 40° au dessous de l’horizon. Le dessin-légende est écrasé, c’est-à-dire que tandis que les longueurs sont égales à celles de l’original, les hauteurs ne sont que 10/65 ou 0,153 des premières. » Cette fresque, de longueur identique mais rétrécie en hauteur, porte les indications géographiques afin de libérer des éléments de légende le panorama « original » peint à l’aquarelle rehaussée de gouache de 419 cm de long pour 82 de haut. Pâris fait de même pour le panorama de Toulon quelques années plus tard.</p>
<p style="text-align: justify">Aucune source ne nous permet de connaître la chronologie de réalisation ni les moyens techniques utilisés par Pâris. Des aberrations chronologiques sur l’un des panoramas de Toulon, relevées par Bernard Cros laissent à penser que les panoramas ne se faisaient pas en un seul jet et que Pâris pouvait revenir sur son ouvrage. Par ailleurs l&#8217;analyse de B. Cros montre que Pâris, tout préoccupé par l&#8217;exactitude du relevé et la fidélité de la représentation, n&#8217;hésite pas à prendre quelques libertés avec la loi de la perspective pour mettre en relief tel ou tel détail.</p>
<div style="padding-top: 8px"><object width="450" height="264"><param name="allowScriptAccess" value="always" /><param name="wmode" value="window" /><param name="FlashVars" value="ark=btv1b7702502r&amp;lang=fr&amp;mode=sp&amp;showArrows=1&amp;bgColor=9502977&amp;autoFlip=0&amp;startPage=2&amp;widthWidget=450&amp;heightWidget=264" /><param name="src" value="http://gallica.bnf.fr/flash/LecteurExportable.swf" /><param name="allowscriptaccess" value="always" /><param name="flashvars" value="ark=btv1b7702502r&amp;lang=fr&amp;mode=sp&amp;showArrows=1&amp;bgColor=9502977&amp;autoFlip=0&amp;startPage=2&amp;widthWidget=450&amp;heightWidget=264" /><embed width="450" height="264" type="application/x-shockwave-flash" src="http://gallica.bnf.fr/flash/LecteurExportable.swf" allowScriptAccess="always" FlashVars="ark=btv1b7702502r&amp;lang=fr&amp;mode=sp&amp;showArrows=1&amp;bgColor=9502977&amp;autoFlip=0&amp;startPage=2&amp;widthWidget=450&amp;heightWidget=264" allowscriptaccess="always" flashvars="ark=btv1b7702502r&amp;lang=fr&amp;mode=sp&amp;showArrows=1&amp;bgColor=9502977&amp;autoFlip=0&amp;startPage=2&amp;widthWidget=450&amp;heightWidget=264" /></object></div>
<p style="text-align: justify">La motivation est une question encore plus délicate pour le biographe qui doit avant tout éviter l’écueil de l’anachronisme. On sait par exemple que le panorama en couleurs de la baie de Rio a été exposé, encadré, dans le Musée de marine du temps où Pâris en était le conservateur. Supposer que ce panorama a été réalisé pour être exposé dans un musée serait un contresens. Dans ses premières années de panoramistes Pâris dessine pour différents motifs : pour améliorer sans cesse sa technique, pour conserver le souvenir de ce qu’il a vu, pour s’occuper, pour illustrer la relation du voyage et ainsi pérenniser ce souvenir, pour offrir enfin, à ses proches en gage de son affection ou à ses amis en témoignage de sa reconnaissance. Que le panorama apporte-t-il par rapport au format traditionnel ? Comme la vue pittoresque, il offre à ceux qui sont restés en France de voyager sans se déplacer. Pour le géographe qu’est Pâris il présente également une vertu pédagogique, celle d’accompagnement de la « conscience géographique »<a title="" href="#_ftn10">[10]</a>. Enfin l’enjeu technique est certainement une motivation supplémentaire chez un homme fasciné par le progrès et l’innovation. Ce qui amène à s’interroger sur le rôle des panoramas tardifs, ceux réalisés lors de l’inauguration du canal de Suez. Ces panoramas sont d’ailleurs les dernières œuvres picturales non utilitaires de Pâris. Il continue à dessiner des plans de machines et de bateaux pendant son « règne » au Musée de marine mais n’a plus produit de peintures « pittoresques » depuis les <em>Souvenirs de Jérusalem</em>, sans doute parce qu’il ne voyage plus. Il faudrait également confronter la production picturale de Pâris à son rapport à la photographie, qui fera l’objet d’un prochain article.</p>
<div style="text-align: justify">
<hr align="left" size="1" width="33%" />
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref1">[1]</a> <a href="http://blogs.rue89.com/hotel-wikipedia/2011/11/24/lassemblee-rejette-lamendement-sur-la-liberte-de-panorama-wikipedia-res-0">Rejet par l’Assemblée de l’amendement sur la liberté de panorama</a>.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref2">[2]</a> B. Comment, <em>Le XIXe siècle des panoramas</em>. Paris : Adam Biro, 1993.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref3">[3]</a> <em>Voyage autour du monde pendant les années 1830, 1831 et 1832 sur la corvette « La Favorite », commandée par M. Laplace. Atlas hydrographique publié par ordre du Roi sous le ministère de M. le Comte de Rigny,..</em>, [Paris] : Dépôt général de la Marine, 1833.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref4">[4]</a> Voir par exemple C. Klonk, <em>Science and the perception of nature: British landscape art in the late eighteenth and early nineteenth centuries</em>. Published for the Paul Mellon Centre for Studies in British Art by Yale University Press, 1996.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref5">[5]</a> Episodes volontiers représentés en revanche par les dessinateurs officiels des expéditions : de Sainson sur l’<em>Astrolabe</em> qui croque « La corvette l’Astrolabe en perdition sur des récifs (Tonga Tabou) et Lauvergne qui remporte une médaille de 3<sup>e</sup> classe au Salon de Paris avec <em>Ouragan sur la côte de l’île de Bourbon, appareillage forcé de la corvette « La Favorite » avril 1830</em>.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref6">[6]</a> Archives nationales, fonds Marine, 5JJ/102/C.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref7">[7]</a> Tous ne nous sont vraisemblablement pas connus.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref8">[8]</a> Il a été amputé l’avant-bras gauche quelques mois plus tôt.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref9">[9]</a> Dans le journal de la campagne de l’<em>Archimède</em>, conservé à la bibliothèque du musée de la Marine, Pâris note : « au bout d&#8217;un quart d&#8217;heure le soleil arrive et me rôtit le mieux du monde en rendant mon papier si éclatant que je vois toutes les couleurs de l&#8217;arc en ciel et, comme sur le Corcovado, je suis obligé toutes les cinq minutes de rester quelques instants ma tête sur mes bras pour retrouver une vue claire. »</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref10">[10]</a> Voir J.-M. Besse, « De la représentation de la terre à sa reproduction : l’invention des géoramas au dix-neuvième siècle ». In : <em>Combler les blancs de la carte. Modalités et enjeux de la construction des savoirs géographiques (XVIe-XXe siècle)</em>. Strasbourg : Presses Universitaires de Strasbourg, 2004.</p>
</div>
</div>
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		<title>Mobilité et Circulation des savoirs</title>
		<link>http://paris.hypotheses.org/212</link>
		<comments>http://paris.hypotheses.org/212#comments</comments>
		<pubDate>Wed, 23 Nov 2011 13:01:08 +0000</pubDate>
		<dc:creator>Géraldine Barron</dc:creator>
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		<description><![CDATA[Comme l’a souligné Liliane Pérez en introduction de ce second colloque international du laboratoire ICT, la circulation des savoirs est fortement liée au thème de la mobilité, des hommes, des objets, des connaissances. Dans le contexte actuel d’histoire comparée, on &#8230; <a href="http://paris.hypotheses.org/212">Continuer la lecture <span class="meta-nav">&#8594;</span></a>]]></description>
			<content:encoded><![CDATA[<p style="text-align: justify">Comme l’a souligné Liliane Pérez en introduction de ce second colloque international du <a href="http://www.ict.univ-paris-diderot.fr/">laboratoire ICT</a>, la circulation des savoirs est fortement liée au thème de la mobilité, des hommes, des objets, des connaissances. Dans le contexte actuel d’histoire comparée, on doit envisager la production de savoir comme une collecte qui induit un déplacement et des procédures d’accord dans l’échange. Daniel Roche, dans sa conférence inaugurale, a recentré la problématique autour des relations entre les hommes et de la construction de soi, car le voyage engendre une acculturation fortement liée à sa temporalité. De la découverte du monde à la découverte de soi, il faut interroger les effets de l’expérience du déplacement et ses rapports à l’espace, au temps, au lien social.</p>
<p style="text-align: justify"> Ce colloque fut riche et foisonnant d’interventions de qualité parmi lesquelles il a fallu opérer un choix puisque les ateliers se déroulaient en parallèle. En espérant que les papiers seront rapidement publiées, je me propose de faire une synthèse de l’atelier consacré à l’acclimatation métropolitaine des savoirs sur le lointain en relevant les points qui ont suscité des questionnements. Il serait en effet trop long de résumer chacune des communications et ferai encourir le risque de trahir les propos des auteurs en ne retenant que les aspects qui ont nourri ma propre réflexion. Le titre même de l’atelier impose un point de vue centripète : l’acclimatation des savoirs sur le lointain suppose une mobilité des savoirs de la périphérie vers le centre, portés par des intermédiaires et validés par les savants métropolitains.</p>
<p style="text-align: justify">Le premier atelier, <span style="color: #000080">« savoirs naturalistes »</span>, a posé la question des conditions de la collecte. Pourquoi et dans quelles circonstances la réception du témoignage de Maria Sibylla Merian sur la luminosité de la mouche porte-lanterne du Surinam a-t-elle évolué de l’acceptation au rejet ? Pourquoi une telle opposition entre taxonomie et pratique dans le conflit entre savants et jardiniers autrichiens ? Dans quelles circonstances ont été collectées les sources qui ont servi à la description et à la classification des poissons japonais par les savants européens ? Les communications de Brian Ogilvie, Marianne Klemum et Yuko Takigawa ont éclairé les deux dimensions de la réception du savoir lointain : la crédibilité du collecteur et la certification de la source. A rapprocher de cette thématique le papier de Valérie Chansignaud sur la découverte du gorille. La crédibilité ne repose pas seulement sur la compétence du voyageur mais sur un faisceau de contingences et de frontières (géographiques, sociales, scientifiques, de genre) associé à une évolution des règles d’observation, qui illustre l’hétérogénéité des vecteurs de savoir autant que des sources et la fragilité de l’opposition centre/périphérie. Les connaissances ont un devenir incertain, oscillant parfois longtemps entre validation et rejet. Kapil Raj, en faisant la synthèse de l’atelier, a mis en exergue le point commun entre les voyageurs qui cherchent à faire accréditer leur relation en Europe. C’est cette projection sur une audience désirée qui crée ainsi l’idée d’un centre, quand bien même l’opposition centre/périphérie serait trompeuse, car il n’y a pas plus un centre qu’il n’y a un ailleurs, mais des réseaux.</p>
<p style="text-align: justify">Dans le second atelier, <span style="color: #000080">« Altérités »</span>, Boris Jeanne et April Shelford ont souligné l’imbrication des enjeux de savoir et de pouvoir dans la transmission livresque de la relation sur le lointain. Le témoignage du voyageur passant par l’édition, il faut à la fois user d’artifice pour aider la compréhension du lecteur, répondre aux exigences d’une époque en terme de style et orienter le discours pour servir des intérêts politiques ou personnels. Le récit du voyage ou du lointain n’est jamais neutre et les gouvernements en avaient pleinement conscience qui ont pris en charge l’édition des relations des voyageurs pour éviter les relations non officielles. Véronique Larcade a bien montré, au sujet des voyages dans le Pacifique au XVIIIe siècle, le décalage entre différents systèmes de validation répondant à différentes attentes : savants et explorateurs s’opposent sur la valeur de l’expérience et sa possible réfutation du concept.</p>
<p style="text-align: justify">Le troisième atelier s’articulait autour des <span style="color: #000080">« savoirs utiles »</span>, médicaux et botaniques et a fourni une illustration remarquable de l’impossibilité de définir clairement le rôle du centre et de la périphérie en terme d’imposition de contrainte normative ou d’intermédiation. Samir Boumediene a souligné le rôle du port comme lieu de réception, d’expérimentation et d’accréditation des plantes médicinales d’Amérique, lieu de production de savoir et d’experts reconnus par les savants entre le XVIe et le XVIIIe siècle. Est-ce parce qu’au XVIIIe siècle centre savant et centre politique fusionnent pour rejeter à la périphérie les milieux portuaires que les ingénieurs-constructeurs rejettent le bois américain que tentent d’imposer administration coloniale et savants parisiens ? Autour de la question du bois, matière première essentielle qui cristallise toutes les convoitises, David Plouviez met en lumière l’émergence d’une opposition entre savants et techniciens, chacun construisant sa légitimité scientifique sur des fondations séparées. D’une part le corps ingénieurs-constructeurs naît de la fusion entre pratique et mathématiques autour d’un processus de normalisation qui focalise le centre sur les arsenaux, du moins dans ses premières années, malgré la création de la « petite école » à Paris ; d’autre part la connaissance des bois américains suit un parcours complexe, entre enjeux économiques et politiques auxquels sont associés les botanistes parisiens. Le blocage ici vient peut-être en partie du fait que le passage de la colonie à la métropole se fait directement de la périphérie au centre sans passage par les ports et l’association des praticiens. D’autres raisons, culturelles, politiques, économiques seraient à évoquer mais, pour en rester à la thématique de l’atelier, les problématiques d’acclimatation de savoirs sont centrales. La communication de Wu Huiyi sur les traductions botaniques ouvre une autre dimension aux questions de transmission de savoirs qui est celle de la langue et du rapport du mot à l’objet. Pour que la communication soit possible entre deux interlocuteurs, il faut qu’un mot soit porteur de sens et ce sens est conditionné par une culture, un système de représentations qui doit être commun à tous les protagonistes. Ainsi la simple description d’une plante n’est pas plus éclairante que la translittération de son nom chinois pour la classification, et il en va ainsi de la plupart des savoirs, comme l’a montré Ronald Guilloux à propos de l’acupuncture, adoptée sans être comprise pour être finalement mise en cause et invalidée par la profession médicale. François Regourd a conclu cet atelier en soulignant le lien entre puissances politique et savante qui président à la soumission des savoirs extra-européens par assimilation sélective et exploitation, le plus souvent dans un contexte colonial.</p>
<p style="text-align: justify">Tout en offrant la possibilité de transcender l’historiographie traditionnelle européocentrée afin de porter le regard sur la périphérie, la focale s’est avant tout portée sur les intermédiaires, sur les Européens voyageurs ou situés dans les nœuds des réseaux de circulation que constituent les ports et sur leur rôle de passeurs entre un savoir extra-européen et le centre certificateur de ces savoirs. L’histoire connectée n’a pas encore totalement révélé le rôle des acteurs indigènes<a title="" href="#_ftn1">[1]</a> et restitué la complexité des réseaux de circulation de ces savoirs. Le seul vecteur autochtone représenté dans cet atelier a été le livre qui bénéficie curieusement d’une crédibilité que les Européens ne prêtent pas aussi aisément aux hommes qui les ont écrits (je pense particulièrement à l’utilisation des illustrations du <em>Umi no sachi</em>, recueil de poésie, comme source pour l’ichtyologie) et qui exclut de fait les peuples étrangers à la culture du livre (comme l’aire Pacifique). Cet aspect mériterait que l’on s’y attarde.</p>
<hr align="left" size="1" width="33%" />
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref1">[1]</a> Voir à ce sujet l’exposition de la Royal Geographical Society <a href="http://hiddenhistories.rgs.org/">Hidden Histories of exploration</a>.</p>
</div>
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		<title>Annonce de colloque</title>
		<link>http://paris.hypotheses.org/205</link>
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		<pubDate>Mon, 07 Nov 2011 11:19:21 +0000</pubDate>
		<dc:creator>Géraldine Barron</dc:creator>
				<category><![CDATA[Actualités / News]]></category>
		<category><![CDATA[Voyages]]></category>
		<category><![CDATA[colloque]]></category>
		<category><![CDATA[mobilités]]></category>
		<category><![CDATA[savoirs]]></category>

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		<description><![CDATA[Le laboratoire Identités-Cultures-Territoires (EA 337) de l&#8217;Université Paris Diderot &#8211; Paris 7 organise sont 2e colloque international les 17, 18 et 19 novembre prochain sur le thème : Mobilités et circulation des savoirs Ce colloque propose d&#8217;examiner la diversité des &#8230; <a href="http://paris.hypotheses.org/205">Continuer la lecture <span class="meta-nav">&#8594;</span></a>]]></description>
			<content:encoded><![CDATA[<p>Le laboratoire <a href="http://www.ict.univ-paris-diderot.fr/">Identités-Cultures-Territoires</a> (EA 337) de l&#8217;Université Paris Diderot &#8211; Paris 7 organise sont 2e colloque international les 17, 18 et 19 novembre prochain sur le thème :</p>
<h1 style="text-align: center">Mobilités et circulation des savoirs</h1>
<p>Ce colloque propose d&#8217;examiner la diversité des formes collectives (réseaux, sociabilités) et des rapports sociaux par lesquels se fait la mise en circulation des savoirs, ainsi que leur articulation avec de nouvelles constructions institutionnelles et de nouveaux rapports de pouvoir du Moyen Age à nos jours.</p>
<p>Cinq sessions se dérouleront en parallèle sur les sites Buffon et Halle aux Farines :</p>
<ul>
<li><strong>L&#8217;acclimatation métropolitaine des savoirs sur le lointain</strong>, coordonnée par Marie-Noëlle Bourguet et Harold Loparelli</li>
<li><strong>Mobilités et circulation des savoirs techniques</strong>, coordonnée par Mathieu Arnoux, Arnaud Passalacqua, Marie-Louise Pelus-Kaplan et Liliane Pérez</li>
<li><strong>Circulation des corps et savoirs sexués</strong>, coordonnée par Gabrielle Houbre et Didier Lett</li>
<li><strong>Circulation des savoirs et pouvoirs</strong>, coordonnée par Anne Caiozzo, Florence Gauthier et Pilar Gonzalez-Bernardo</li>
<li><strong>Transfert et médiations : traductions et échanges scientifiques et épistolaires dans la circulation des savoirs</strong>, coordonnée par Claudine Delphis et Michel Prum.</li>
</ul>
<p><a href="http://www.ict.univ-paris-diderot.fr/fr/mobilit%C3%A9-circulation-des-savoirs">Programme complet et informations pratiques</a></p>
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		<title>Neptune au Musée</title>
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		<pubDate>Wed, 02 Nov 2011 07:14:21 +0000</pubDate>
		<dc:creator>Géraldine Barron</dc:creator>
				<category><![CDATA[Actualités / News]]></category>
		<category><![CDATA[Marine]]></category>
		<category><![CDATA[colloque]]></category>
		<category><![CDATA[histoire]]></category>
		<category><![CDATA[musée]]></category>

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		<description><![CDATA[Neptune au Musée. Puissance, identités et conflits dans les musées maritimes et navals. Trois thématiques ont été développées au long des trois demi-journées : Identités, histoires et représentations portuaires et nationales Puissance et impuissance, Apogée et Déclin (l’impuissance se faisant toute &#8230; <a href="http://paris.hypotheses.org/196">Continuer la lecture <span class="meta-nav">&#8594;</span></a>]]></description>
			<content:encoded><![CDATA[<h2><a href="http://f.hypotheses.org/wp-content/blogs.dir/459/files/2011/11/affiche-neptune.jpg"><img class="alignleft size-thumbnail wp-image-200" src="http://f.hypotheses.org/wp-content/blogs.dir/459/files/2011/11/affiche-neptune-150x150.jpg" alt="" width="150" height="150" /></a>Neptune au Musée. Puissance, identités et conflits dans les musées maritimes et navals.</h2>
<p style="text-align: justify">Trois thématiques ont été développées au long des trois demi-journées :</p>
<ul style="text-align: justify">
<li>Identités, histoires et représentations portuaires et nationales</li>
<li>Puissance et impuissance, Apogée et Déclin (l’impuissance se faisant toute petite avec sa minuscule)</li>
<li>Représentations et problématiques muséographiques.</li>
</ul>
<p style="text-align: justify">Nous avons visité avec force illustrations un grand nombre de musées à travers l’Europe, ce qui en soit rendait le voyage à Montpellier pittoresque et divertissant. Musées militaires, navals, portuaires, maritimes, d’histoire maritime : les points de vue sont variés et peut-être une définition de <em>Neptune</em> aurait-elle été une bonne entrée en matière. En effet, du point de vue dépend le discours. Historien, conservateur, muséographe, médiateur, autant d’acteurs qui développent des approches différentes et trahissent la complexité du sujet.</p>
<p style="text-align: justify">Laurent Pavlidis, Olga Lopez-Miguel et Christian Pfister ont représenté le musée vu de l’intérieur et ont clairement posé les enjeux pragmatiques du débat, entre concept et moyens. Concevoir un musée, c’est concilier un cadre, une histoire, des collections, des moyens financiers et enfin des enjeux politiques et culturels qui guident sa programmation. La réappropriation d’un passé maritime local par le musée d’histoire maritime de Saint-Tropez, la création du musée portuaire de Dunkerque autour d’objets porteurs d’une mémoire, la conception du nouveau musée maritime de Barcelone où l’histoire n’est plus au cœur d’un dispositif muséographique recentré sur des axes thématiques qui doivent donner au visiteur des clés pour comprendre le présent maritime, sont autant d’exemples du fragile équilibre entre collections, mise en espaces et discours.</p>
<p style="text-align: justify">Les « visites » des musées de Lisbonne, Malte, Hambourg, Londres, Madrid ou Dresde ont permis de mettre en exergue le poids du choix muséographiques dans la lecture des objets présentés et le dilemme entre discours historien et discours politique, entre strates d’aménagement qui révèlent l’évolution dans le temps du regard porté sur le passé et ne peuvent pas toujours être gommées. Le musée naval de Madrid par exemple, enkysté dans une vision franquiste de la puissance navale espagnole, glorifie un nationalisme « doloriste et passéiste » mais s’est doté de fiches pédagogiques qui dénotent agréablement avec l’esprit du lieu. Eric Warnant a souligné la nécessité de la médiation pour porter un discours historien dans un musée, comme celui des troupes de Marine, pensé et alimenté par et pour une Arme.</p>
<p style="text-align: justify">La communication de Thomas Vaisset a adopté d’emblée une perspective historique et historienne en retraçant chronologiquement le traitement d’un sujet (en l’occurrence les FNFL) dans un musée (le musée de la Marine à Paris). Dans une perspective différente Martin Motte a analysé l’évolution de la représentation du « héros » Suffren à travers les siècles, tandis que Catherine Horel examinait les choix de représentation – ou non – de la marine austro-hongroise dans les musées des pays « héritiers » et que Pierre Journoud nous apportait un éclairage original sur l’histoire maritime vietnamienne. Ces exposés posent non seulement la question de l’interprétation de l’histoire mais également de la mémoire. Enjeux patrimoniaux et mémoriels s’entrecroisent mais parfois s’ignorent, comme à Lorient et Saint-Nazaire. La préoccupation mémorielle de Christophe Cerino pose elle aussi la question de la médiation : des lieux aussi chargés d’histoire que les bases de sous-marin ont-ils besoin d’une sanctuarisation ? Est-ce renier l’histoire, tenter de cicatriser une plaie ou au contraire se réconcilier avec son passé que de faire le choix de l’absence de discours historique ?</p>
<p style="text-align: justify">La visite de musée par l’historien qui ne peut s’empêcher de se livrer à une interprétation critique d’un discours muséographique – si tant est qu’il en existe – sans confrontation avec les raisons qui le sous-tendent pose question. La critique est facile et la question qui brûle les lèvres est celle de la légitimité du discours historien et la place de l’historien au musée. Le titre de la communication de Burghart Schmidt posait la question centrale qui est restée ouverte : « Quelle image souhaitons-nous donner de notre passé ? » Qui est ce nous ? Le discours historien est-il intemporel ? Des musées « vieillots » sont-ils moins légitimes ou moins intéressants qu’un musée flambant neuf ?</p>
<p style="text-align: justify">Je retiendrai deux mots du programme du colloque : <strong>impuissance</strong> et <strong>problématique</strong>, impuissance à porter leur discours au cœur des musées déplorée par les historiens et problématique du colloque qui, du coup, peine à se dégager.</p>
<p style="text-align: justify">La plupart des communications ont ainsi buté sur le sujet lui-même ; la question de la puissance et de la représentation des conflits est restée secondaire. Une remarque amusée d’Olivier Chaline pourrait servir de conclusion : un musée de professeurs serait d’une tristesse à périr ; le musée doit avant tout donner à voir. D’ailleurs, comme l’a souligné Christian Pfister, il n’y a pas de discours sans objets. Et faut-il trancher entre le fonds et la forme, entre l’artistique et le démonstratif ? Il faut avant tout donner à comprendre, tout en s’adaptant à des contingences multiples et satisfaire les visiteurs, car on ne saurait enfin envisager le public comme une cohorte monolithique dont on peut identifier ou anticiper les attentes. Que ceux qui entrent dans un musée naval, maritime, portuaire, de Marine pour s’épargner la lecture d’un livre d’histoire se dénoncent !</p>
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		<title>Imag(in)er le Pacifique</title>
		<link>http://paris.hypotheses.org/69</link>
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		<pubDate>Mon, 31 Oct 2011 12:17:08 +0000</pubDate>
		<dc:creator>Géraldine Barron</dc:creator>
				<category><![CDATA[Lectures / Readings]]></category>
		<category><![CDATA[Voyages]]></category>
		<category><![CDATA[art]]></category>
		<category><![CDATA[Cook]]></category>
		<category><![CDATA[Pacifique]]></category>
		<category><![CDATA[voyage]]></category>

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		<description><![CDATA[B. Smith, Imagining the Pacific : in the wake of Cook voyage. Victoria (Australia) : Melbourne University Press, 1992. Le titre de l’ouvrage, Imagining the Pacific, s’éloigne délibérément de l’image pour centrer l’attention du lecteur sur l’imagination et l’ensemble des processus sensitifs &#8230; <a href="http://paris.hypotheses.org/69">Continuer la lecture <span class="meta-nav">&#8594;</span></a>]]></description>
			<content:encoded><![CDATA[<p>B. Smith, <em>Imagining the Pacific : in the wake of Cook voyage</em>. Victoria (Australia) : Melbourne University Press, 1992.</p>
<p>Le titre de l’ouvrage, Imagining the Pacific, s’éloigne délibérément de l’image pour centrer l’attention du lecteur sur l’imagination et l’ensemble des processus sensitifs et mémoriels qui entrent dans la construction de la représentation graphique. A travers l’illustration des voyages de Cook on voit se dessiner une dialectique entre science et art qui doit rester en permanence présente à l’esprit de qui veut « voir » ces peintures, dessins ou gravures comme autant d’objets documentaires. Tout d’abord, dans la construction de l’objet graphique il faut rétablir la chronologie : qui du verbe ou de l’image prime dans ce processus ? Le dessin est-il pris sur le vif ou construit à partir de descriptions et de récits dont les codes ne sont pas immédiatement transposables ? Quoi qu’il en soit l’œil, comme la main, est dépendant des codes culturels, sociaux ou esthétiques qui structurent l’individu qui observe. Représenter un objet appartenant à l’espace Pacifique, c’est aussi livrer un message sur l’idée d’exotisme et le cadre mental qui sous-tend la compréhension de cet univers.</p>
<p>Les conventions picturales vont donner une interprétation différente chez le peintre de paysage et chez le portraitiste. L’art du paysage est d’ailleurs fortement imprégné des impératifs de la géographie (topographie comme hydrographie) qui motive la plupart des voyages, notamment ceux de Cook. Là encore la représentation fidèle et interprétable d’un paysage s’avère autant scientifique que picturale : les artistes embarqués par Cook participent à la cartographie par la réalisation de vues de côtes et secondent les naturalistes dans la collecte de spécimens de la faune ou de la flore en dessinant d’après nature pour compléter la description littéraire et conserver la mémoire d’objets d’étude difficilement transportables. Selon les dominantes mises en exergue par Bernard Smith, Alexander Buchan et Sydney Parkinson, dessinateurs du premier voyage, ont avant tout servi les naturalistes ; William Hodges a marqué le second voyage par sa représentation des ciels et des lumières (mais les Forster n’étaient pas en reste sur les sciences naturelles) ; John Webber a quant à lui fait entrer le troisième voyage de Cook dans l’histoire de l’ethnographie. La pression du naturalisme empirique est bien plus prégnante sur l’art du paysage ou la représentation de la nature et des artefacts que dans la peinture d’histoire qui relate les événements marquants des voyages. Bernard Smith souligne le fait que les quelque 3000 dessins réalisés au cours des trois voyages de Cook &#8211; bien qu’une infime partie ait été diffusée par la gravure &#8211; ont durablement et profondément influencé la pensée européenne en révélant au monde connu un tiers de la planète qui demeurait méconnu, voire inconnu. Les canons de l’esthétique en ont aussi été ébranlés. Si la recherche de la perfection académique n’est plus la préoccupation principale des artistes embarqués, l’interprétation du modèle demeure un impératif afin de présenter non pas des individus mais des types. C’est d’ailleurs cette ligne que suit Pâris lorsqu’il établit ses premiers « portraits » de bateaux à bord de l’<em>Astrolabe</em> : influencé par l’obsession classificatrice des naturalistes, il choisit de représenter non pas des pirogues choisies au hasard mais celles qui sont les plus représentatives d’une catégorie.</p>
<p>Pour l’historien ou l’ethnologue il faut donc <em>interpréter</em> une image qui se réclame pourtant de science et prétendent offrir un gage de neutralité et de fidélité au modèle. Au siècle des Lumières, alors que science et voyage se développent conjointement, le dessin se veut de plus en plus documentaire et support indissociable du savoir scientifique sans pour autant se départir de ses qualités esthétiques qui contribuent à sa diffusion. Dans le même temps le témoignage graphique ambitionne de traduire l’ailleurs fondu dans une catégorie esthétique dans un processus comparable à la notion d’orientalisme définie par Edward Said<a title="" href="#_ftn1">[1]</a>, l’exotisme devenant « a fantasy bridge between the homely and the foreign »<a title="" href="#_ftn2">[2]</a>. Au risque d’effectuer un raccourci qui dénature quelque peu le propos de Bernard Smith, <em>Imagining the Pacific</em> trace une filiation entre Cook et l’Impressionnisme : la tentative d’un Hodges de représenter un paysage et surtout une lumière qui diffèrent tant de l’expérience européenne entraînent le peintre à traduire par sa palette ce qui lui dictent ses sens. Cette peinture d’impressions qui se détache peu à peu des canons académiques mettra un siècle à s’affirmer comme une nouvelle esthétique et un courant artistique à part entière.</p>
<div></p>
<hr align="left" size="1" width="33%" />
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref1">[1]</a> E. W. Said, <em>Orientalism</em>. New York : Pantheon Books, 1978.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref2">[2]</a> B. Smith, <em>Imagining the Pacific, op. cit.</em>, p. 10.</p>
</div>
</div>
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		<title>Colloque &#8220;Neptune au musée&#8221;</title>
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		<pubDate>Mon, 10 Oct 2011 18:04:05 +0000</pubDate>
		<dc:creator>Géraldine Barron</dc:creator>
				<category><![CDATA[Actualités / News]]></category>
		<category><![CDATA[Marine]]></category>
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		<description><![CDATA[La Maison des Sciences de l&#8217;Homme de Montpellier accueille les 20 et 21 octobre le colloque international : Neptune au Musée : puissance, identités et conflits dans les musées maritimes et navals. Ce colloque est consacré aux représentations de la puissance &#8230; <a href="http://paris.hypotheses.org/190">Continuer la lecture <span class="meta-nav">&#8594;</span></a>]]></description>
			<content:encoded><![CDATA[<p>La Maison des Sciences de l&#8217;Homme de Montpellier accueille les 20 et 21 octobre le colloque international :</p>
<h2><strong><a href="http://recherche.univ-montp3.fr/crises/index.php?option=com_jcalpro&amp;Itemid=187&amp;extmode=view&amp;extid=204">Neptune au Musée : puissance, identités et conflits dans les musées maritimes et navals.</a></strong></h2>
<p>Ce colloque est consacré aux représentations de la puissance maritime et navale dans les musées et confronte les recherches muséologiques et scénographiques aux diverses expressions de la puissance maritime et navale en différents lieux et à différentes époques.</p>
<p>A suivre&#8230; un compte-rendu de ce colloque fin octobre.</p>
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		<title>Journées du Patrimoine&#8230; nautique</title>
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		<pubDate>Sat, 17 Sep 2011 09:05:12 +0000</pubDate>
		<dc:creator>Géraldine Barron</dc:creator>
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		<category><![CDATA[Marine]]></category>
		<category><![CDATA[construction]]></category>
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		<description><![CDATA[En ce week-end de septembre se déroulent les désormais traditionnelles Journées Européennes du Patrimoine. Cet événement en cache un autre, bien moins médiatisé mais qui mérite une mention en terme de valorisation et de survivance du patrimoine nautique. Preuve s&#8217;il &#8230; <a href="http://paris.hypotheses.org/170">Continuer la lecture <span class="meta-nav">&#8594;</span></a>]]></description>
			<content:encoded><![CDATA[<p style="text-align: justify">En ce week-end de septembre se déroulent les désormais traditionnelles Journées Européennes du Patrimoine. Cet événement en cache un autre, bien moins médiatisé mais qui mérite une mention en terme de valorisation et de survivance du patrimoine nautique. Preuve s&#8217;il en est que le patrimoine nautique ne se perpétue pas seulement par la construction et le rassemblement de vieux gréements mais peut fort bien s’accommoder de fibre de verre et de compétitions sportives, se dispute à Belfort la finale de la 3<sup>e</sup> <a href="http://www.ffck.org/eau_calme/dragon_boat/Plaquette%202011.pdf">coupe de France de bateau-dragon</a>. Le bateau-dragon (dragon boat) est une pirogue de course de tradition chinoise qui répond aujourd&#8217;hui à des spécification de classe internationale. Il n&#8217;a pas été décrit par Pâris qui a cependant rapporté plans et dessins d&#8217;une embarcation cousine de la côte occidentale de l&#8217;Inde, le bateau-serpent :</p>
<address> </address>
<div id="attachment_182" class="wp-caption alignleft" style="width: 177px"><a href="http://f.hypotheses.org/wp-content/blogs.dir/459/files/2011/09/P9149754.jpg"><img class="size-thumbnail wp-image-182 " src="http://f.hypotheses.org/wp-content/blogs.dir/459/files/2011/09/P9149754-150x150.jpg" alt="" width="167" height="171" /></a><p class="wp-caption-text">Bateau-serpent du sultan de Travancore</p></div>
<address>L&#8217;une d&#8217;elles, appartenant au sultan de Travancore, a 20 mètres de long et seulement 0m94 de large (&#8230;). Elle était montée par trente-cinq hommes, dont six ou huit étaient placés dans la partie occupée ordinairement par la cabane; dès qu&#8217;ils agirent, la pirogue vola sur l&#8217;eau en se tordant comme un serpent. La manière de pagayer est très fatigante : les hommes ont le corps incliné vers l&#8217;avant, l&#8217;une des mains, élevée et presque immobile, tient la poignée, l&#8217;autre est près de la pelle; et lorsqu&#8217;ils veulent imprimer une grande vitesse, ils donnent des coups secs et répétés, en n&#8217;enfonçant que les deux tiers de la pagaie; mais ordinairement, ils suivent un mouvement plus lent qui leur permet de travailler longtemps.</address>
<address>F.E. Pâris, Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, Paris, Arthus Bertrand, s.d.</address>
<p style="text-align: justify">Dans une perspective comparable on pourra suivre la Molokai Hoe, course de pirogue hawaïenne (outrigger canoe) rassemblera le 9 octobre plus de 1000 rameurs du monde entier.</p>
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		<title>Ballon ovale et Pacifique</title>
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		<pubDate>Sat, 10 Sep 2011 08:28:19 +0000</pubDate>
		<dc:creator>Géraldine Barron</dc:creator>
				<category><![CDATA[Actualités / News]]></category>
		<category><![CDATA[Lectures / Readings]]></category>
		<category><![CDATA[Voyages]]></category>
		<category><![CDATA[Dumont d'Urville]]></category>
		<category><![CDATA[Nouvelle-Zélande]]></category>
		<category><![CDATA[Rugby]]></category>
		<category><![CDATA[voyage]]></category>

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		<description><![CDATA[Comme le disait récemment Alain Erlande-Brandenburg à la radio, l&#8217;histoire n&#8217;éclaire pas le présent mais l&#8217;actualité peut nous apporter des éléments de réflexion sur notre passé. Ce n&#8217;est bien entendu pas le propos de ce billet mais l&#8217;engouement quasi général pour &#8230; <a href="http://paris.hypotheses.org/165">Continuer la lecture <span class="meta-nav">&#8594;</span></a>]]></description>
			<content:encoded><![CDATA[<p>Comme le disait récemment Alain Erlande-Brandenburg à la radio, l&#8217;histoire n&#8217;éclaire pas le présent mais l&#8217;actualité peut nous apporter des éléments de réflexion sur notre passé. Ce n&#8217;est bien entendu pas le propos de ce billet mais l&#8217;engouement quasi général pour l&#8217;événement sportif de l&#8217;automne m&#8217;a donné envie de compléter mon précédent billet sur <a href="http://paris.hypotheses.org/67">Dumont d&#8217;Urville et l&#8217;Océanie</a> par un clin d’œil à la vision d&#8217;un peuple aujourd&#8217;hui célébré dans le monde entier. A l&#8217;heure où les amateurs de rugby de toutes les nations dansent le haka en rêvant des All Blacks qui viennent de battre les Tonga, revenons sur ce qui, d&#8217;après Dumont d&#8217;Urville, distinguait les habitants de ces deux archipels dans les années 1820 :</p>
<p>&#8220;Il est certain que les peuples de Hawaii, de Taïti et de Tonga étaient ceux qui avaient fait le plus de progrès vers la civilisation. (&#8230;) Les Nouveaux-Zélandais, au contraire, placés sur une terre bien plus étendue, et doués par la nature d&#8217;un tempérament plus robuste, d&#8217;un caractère plus énergique et d&#8217;une plus grande aptitude pour les arts et les métiers de la civilisation, étaient restés plus voisins de leur état primitif. (&#8230;) L&#8217;âpreté du climat, la pénurie de ressources alimentaires dans le règne végétal, l&#8217;étendue même de leur sol ont du contribuer à retarder les progrès des Nouveaux-Zélandais vers la civilisation ; mais tout donne lieu de penser qu&#8217;aussitôt qu&#8217;ils s&#8217;en occuperont sérieusement ils prendront un essor plus rapide que tous les autres peuples de la Polynésie.&#8221; (&#8220;Sur les îles du Grand Océan&#8221;, <em>Bulletin de la Société de géographie</em>, t. 17, 1832, p. 7-8)</p>
<p>Les préjugés racistes mâtinés de théorie des climats pourraient aujourd&#8217;hui prêter à sourire s&#8217;ils n&#8217;avaient fait le lit d&#8217;une course à l&#8217;échalote coloniale et religieuse quelques années plus tard.</p>
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		<title>Hommage à Etienne Taillemite</title>
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		<pubDate>Thu, 08 Sep 2011 12:39:10 +0000</pubDate>
		<dc:creator>Géraldine Barron</dc:creator>
				<category><![CDATA[Actualités / News]]></category>

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		<description><![CDATA[Le Monde daté du 8 septembre nous apprend la disparition d&#8217;un grand archiviste et d&#8217;un non moins grand historien de la marine. Je tenais à rendre hommage à Etienne Taillemite qui fut membre bienveillant du jury lorsque je passai le &#8230; <a href="http://paris.hypotheses.org/149">Continuer la lecture <span class="meta-nav">&#8594;</span></a>]]></description>
			<content:encoded><![CDATA[<p style="text-align: justify"><em>Le Monde</em> daté du 8 septembre nous apprend la disparition d&#8217;un grand archiviste et d&#8217;un non moins grand historien de la marine. Je tenais à rendre hommage à Etienne Taillemite qui fut membre bienveillant du jury lorsque je passai le concours d&#8217;entrée à l&#8217;Ecole des chartes puis un directeur de thèse passionné et enthousiaste qui m&#8217;a ouvert les portes de l&#8217;histoire maritime. Inspecteur général honoraire des Archives de France, il engageait ses étudiants à exploiter les sources relatives aux circumnavigations françaises de la première moitié du XIXe siècle. C&#8217;est sur son conseil avisé que j&#8217;ai travaillé sur les campagnes autour du monde de la <em>Favorite</em> et de l&#8217;<em>Artémise</em> sous le commandement de Laplace. Ces recherches m&#8217;ont fait croiser le sillage de Pâris dans lequel je m&#8217;attarde aujourd&#8217;hui. L&#8217;immense somme sur Bougainville, le très fameux et incontournable <em>Dictionnaire des marins français</em> et l&#8217;édition des mémoires du baron Tupinier sont autant de phares qui balisent mon laborieux itinéraire de doctorante.</p>
<p style="text-align: justify">Merci Monsieur Taillemite !</p>
<p style="text-align: justify">Notons en ce même mois d&#8217;août 2011 la disparition d&#8217;un autre archiviste-paléographe distingué, redoutable professeur de paléographie et historien des sciences, Emmanuel Poulle.</p>
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		<title>Steamboy</title>
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		<pubDate>Thu, 01 Sep 2011 12:22:21 +0000</pubDate>
		<dc:creator>Géraldine Barron</dc:creator>
				<category><![CDATA[Marine]]></category>

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		<description><![CDATA[Ce petit billet léger et vaporeux est le fruit du hasard qui m&#8217;a amenée à visionner le film d&#8217;animation de Katsuhiro Ōtomo, Steamboy. Uchronie version steampunk, ce dessin animé relate les aventures du jeune Ray Steam dans une Angleterre en &#8230; <a href="http://paris.hypotheses.org/131">Continuer la lecture <span class="meta-nav">&#8594;</span></a>]]></description>
			<content:encoded><![CDATA[<p style="text-align: justify"><a href="http://f.hypotheses.org/wp-content/blogs.dir/459/files/2011/09/steamboy3.jpg"><img class="alignleft size-full wp-image-134" src="http://f.hypotheses.org/wp-content/blogs.dir/459/files/2011/09/steamboy3.jpg" alt="" width="300" height="200" /></a>Ce petit billet léger et vaporeux est le fruit du hasard qui m&#8217;a amenée à visionner le film d&#8217;animation de Katsuhiro Ōtomo, Steamboy. Uchronie version steampunk, ce dessin animé relate les aventures du jeune Ray Steam dans une Angleterre en pleine révolution industrielle sur fond d&#8217;Exposition universelle de 1866. La vapeur est partout, du titre au cieux obscurcis par les rejets des cheminées d&#8217;usines. La fascination du réalisateur pour les dessins techniques, la beauté des pistons, bielles et corps de chauffe est palpable. <a href="http://f.hypotheses.org/wp-content/blogs.dir/459/files/2011/09/Double-canoe.jpg"><img class="alignright size-full wp-image-140" src="http://f.hypotheses.org/wp-content/blogs.dir/459/files/2011/09/Double-canoe.jpg" alt="" width="310" height="216" /></a>Au milieu de machines improbables que n&#8217;aurait osé imaginer Jules Verne, surgit des brumes de la Tamise un sublime catamaran transatlantique à vapeur. Alliance de l&#8217;Orient et de l&#8217;Occident, de l&#8217;immuable et de la science en marche, il pourrait être le symbole syncrétique de l’œuvre de l&#8217;amiral Pâris.</p>
<p style="text-align: justify">Les images des cuirassés pris dans la Tamise gelée font quant à elles écho aux glaces du Dniepr des <em>Souvenirs de Kil-Bouroun.</em></p>
<p style="text-align: justify"><span style="font-size: xx-small">Sources iconographiques : <a href="http://cinequartier.over-blog.com/">Cinéquartier</a>, <a href="http://southseas.nla.gov.au/journals/maps/hawk2264.html">Southseas</a></span></p>
<p>&nbsp;</p>
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		<title>Dumont d&#8217;Urville et l&#8217;Océanie</title>
		<link>http://paris.hypotheses.org/67</link>
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		<pubDate>Wed, 31 Aug 2011 17:20:31 +0000</pubDate>
		<dc:creator>Géraldine Barron</dc:creator>
				<category><![CDATA[Voyages]]></category>
		<category><![CDATA[Dumont d'Urville]]></category>
		<category><![CDATA[ethnologie]]></category>
		<category><![CDATA[Pacifique]]></category>
		<category><![CDATA[race]]></category>
		<category><![CDATA[voyage]]></category>

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		<description><![CDATA[En écho à l&#8217;ouvrage de Serge Tcherkézoff, Polynésie-Mélanésie, l&#8217;invention française des races et des régions de l&#8217;Océanie, et en complément du précieux article de Bronwen Douglas, L&#8217;idée de race et l&#8217;expérience sur le terrain au XIXe siècle qui suit l&#8217;évolution &#8230; <a href="http://paris.hypotheses.org/67">Continuer la lecture <span class="meta-nav">&#8594;</span></a>]]></description>
			<content:encoded><![CDATA[<p style="text-align: justify">En écho à l&#8217;ouvrage de Serge Tcherkézoff, <a href="http://www.worldcat.org/search?q=no%3A494312184" target="_blank">Polynésie-Mélanésie, l&#8217;invention française des races et des régions de l&#8217;Océanie</a>, et en complément du précieux article de Bronwen Douglas, <a href="http://www.cairn.info/revue-histoire-des-sciences-humaines-2009-2-page-175.htm">L&#8217;idée de race et l&#8217;expérience sur le terrain au XIXe siècle</a> qui suit l&#8217;évolution de la pensée raciale chez le naturaliste Quoy, j&#8217;ai voulu examiner le processus suivi par Dumont d&#8217;Urville au cours de son second voyage dans le Pacifique, première campagne en tant que commandant de l&#8217;<em>Astrolabe</em> entre 1826 et 1829.</p>
<p><a href="http://digitalgallery.nypl.org/nypldigital/id?1266762" title="Carte pour l’ intelligence du ... Digital ID: 1266762. New York Public Library"><img src="http://images.nypl.org/index.php?id=1266762&amp;t=r" alt="Carte pour l’ intelligence du ... Digital ID: 1266762. New York Public Library"></a></p>
<p style="text-align: justify">La question du peuplement du Pacifique suscite la perplexité des savants Européens. La Société de géographie de Paris encourage les recherches en proposant comme sujet du concours pour 1824 :« Rechercher l&#8217;origine des divers peuples répandus dans l&#8217;Océanie ou les îles du Grand-Océan situées au sud-est du continent d&#8217;Asie, en examinant les différences et les ressemblances qui existent entre eux et avec les autres peuples sous le rapport de la configuration et de la constitution physique, des mœurs, des usages, des institutions civiles et religieuses, des traditions et des monumens; en comparant les élémens des<em> </em>langues, relativement à l&#8217;analogie des mots et aux formes grammaticales, et en prenant en considération les moyens de communication d&#8217;après les positions géographiques, les vents régnans, les courans et l&#8217;état de la navigation. » Le sujet est remis au concours plusieurs années de suite sans succès.</p>
<p style="text-align: justify">Le premier texte, manuscrit, de Dumont d’Urville est inachevé et non daté. Il est postérieur au voyage de la <em>Coquille</em> et antérieur à celui de l’<em>Astrolabe</em> dont le départ a vraisemblablement interrompu la rédaction. Dumont d’Urville pose en exergue les sources de son étude : « Legi, vidi, scripsi ». Il est en effet un officier érudit qui lit et écrit le latin, a publié des ouvrages de botanique et s’intéresse à l’entomologie comme à l’ethnologie, à la géographie et à la philologie, toutes disciplines qui peuvent éclairer la question posée par la Société de géographie. Il a lu tous les récits des voyageurs et rend un hommage soutenu à von Chamisso et Forster. Il a traversé le Pacifique lors du voyage de la <em>Coquille</em> commandée par Duperrey. Enfin il écrit dans ce texte inachevé de 126 pages le résultat de ses réflexions alimentées à la fois par ses lectures et ses propres observations.</p>
<p style="text-align: justify">Dumont d’Urville s’interroge en introduction sur la manière dont les différentes cultures à travers le monde et les âge ont envisagé la question des origines et se place d’emblée dans une perspective mythologique et philosophique. Puisque toutes les civilisations se sont inventé des origines divines, comment envisager l’origine des Océaniens ? En développant successivement les quatre items proposés par la Société de géographie, Dumont d’Urville propose un découpage des peuples l’Océanie en quatre « races » distinctes. Dans l’emploi du terme « race » il oscille entre une acception encore buffonienne du terme, synonyme de variétés résultant des effets de la théorie des climats et des mélanges consécutifs aux migrations, et une théorie raciste qui reconnaîtrait quatre « souches ». L’Océanie serait donc peuplée par :</p>
<ul>
<li>les <em>Australiens</em>, appelés aussi <em>Noirs, Mélaniens</em> ou <em>Papous </em>;</li>
<li>les <em>Peuples de Tonga</em> ou <em>Tonga</em>, ou encore Sectateurs du tabou, qui sont les « vrais Polynésiens » ;</li>
<li>les <em>Carolins</em> qui sont des races mélangées mais rassemblées par un talent commun pour la navigation ;</li>
<li>les <em>Malais</em>.</li>
</ul>
<p style="text-align: justify">Le chapitre consacré aux caractéristiques physiques des peuples océaniens se base sur le camaïeu de couleurs et les différences physiques, considérées encore comme infimes, qui permettent de créer cette nomenclature. Le second chapitre qui veut disserter sur l’intelligence et les valeurs morales des peuples s’attarde sur les Tonga et ce qu’ils ont en commun : la langue, l’organisation de la société, l’Atoua et le tabou, les sacrifices humains et le tayo, l’usage du kawa et la fabrication d’étoffe papyriforme, mais l’absence d’arcs et de flèches, de bétel et de poteries. La cause des autres populations est beaucoup plus vite entendue puisqu’ils se définissent par la négative par rapport aux Tonga. Ainsi les Mélaniens, d’après ce qu’en disent les navigateurs, sont aussi noirs au physique qu’au moral : très voleurs, perfides et sanguinaires, misérables et dégoutants, demi-singes, leurs femmes dissolues, leur gouvernement despotique, anthropophages par goût (tandis que les « vrais Polynésiens » le sont par religion), etc. L’expérience de Dumont d’Urville lui a donné à voir ces Noirs sous un tout autre jour mais il préfère s’en remettre au jugement de ses prédécesseurs qui correspond mieux à sa propre répulsion pour les hommes à peau noire.</p>
<p style="text-align: justify">Des Carolins Dumont d’Urville n’a pas le loisir de traiter, si ce n’est pour les opposer également aux Tonga : physiquement ils offrent peu de différences mais s’en distinguent par la méconnaissance du tabou et une infinité de langues non apparentées à la langue Tonga.</p>
<p style="text-align: justify"> Six années et un voyage dans le Pacifique plus tard, les idées de Dumont d’Urville, nourries toujours de lectures et d’expérience, ont mûri. Il publie dans le <em>Bulletin de la Société de géographie</em> un texte intitulé <a href="http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k37615z/f6">&#8220;Sur les îles du Grand Océan&#8221;</a>. Il a alors basculé vers une théorie clairement polygéniste où les aires géographiques sont à peu de choses près les mêmes qu’en 1826 mais selon laquelle deux races différentes peuplent le Pacifique : la jaune et la noire. Cette conception dualiste héritée de Forster mais passée au filtre de Cuvier et Malte-Brun. La race jaune serait organisée en société hiérarchisée et aurait colonisé les îles occupées par la race noire primitive et tribale. La race noire occupe l’aire baptisée pour la première fois Mélanésie, tandis que la jaune est découpée en trois aires : la Polynésie, la Micronésie et la Malaisie. Tandis que ses compagnons Quoy et Gaimard se concentrent sur l’étude naturaliste dans le volume de zoologie de la relation de la campagne de l’<em>Astrolabe</em> (chapitre &#8220;<a href="http://biodiversitylibrary.org/page/2064071">De l’Homme&#8221;</a>), Dumont d’Urville donne à sa nomenclature des peuples océaniens une justification à la fois raciale et ethnographique, mais surtout une dimension géographique en proposant une carte du Pacifique qui restera la référence pour plus d’un siècle et demi. Dumont d’Urville rattache les races du Pacifique aux branches principales noire d’Afrique et jaune d’Asie dans une tentative classificatoire d’inspiration linnéenne et érige la hiérarchie entre ces races en loi naturelle. Là où il voyait en 1826 des mélanges de populations, il décrit désormais des « Hybrides issus du croisement des deux races noire et cuivrée. »</p>
<p style="text-align: justify">Le basculement du monogénisme au polygénisme s’est opéré pendant la campagne de l’<em>Astrolabe</em> au cours de laquelle l’expérience de terrain a presque constamment contredit les affirmations de Dumont d’Urville qui, si elles peuvent paraître étayées pour les Polynésiens, ne se basent sur aucune preuve en ce qui concerne les micronésiens et a fortiori les mélanésiens qui sont plutôt jugés à l’aune de la crainte que Dumont d’Urville ressent en présence d’hommes noirs, crainte attisée encore par une santé chancelante. La maladie dont d’Urville a souffert a pu (c’est du moins une hypothèse que j’exprime ici) contribuer à ce basculement.</p>
<h2> Bibliographie</h2>
<p>Claude Blanckaert, <em>Monogénisme et polygénisme en France de Buffon à Broca (1749-1880)</em>, Thèse de doctorat, Université Paris I, 1981.</p>
<p>Claude Blanckaert (éd.), <em>Le Terrain des sciences humaines (XVIIIe-XX<sup>e</sup> siècles)</em>. Paris, l’Harmattan, 1996.</p>
<p>Bronwen Douglas, &#8220;<a href="http://www.cairn.info/revue-histoire-des-sciences-humaines-2009-2-page-175.htm">L&#8217;idée de race et l&#8217;expérience sur le terrain au XIXe siècle</a>&#8220;, <em>Revue d&#8217;histoire des sciences humaines</em>, 2009/2, n° 21.</p>
<p>Bronwen Douglas et Chris Ballard, <em>Foreign Bodies : <a href="http://epress.anu.edu.au/foreign_bodies/html/frames.php">Oceania and the science of race, 1750-1940</a></em>. ANU E Press, 2008.</p>
<p>Serge Tcherkézoff, <em>Polynésie-Mélanésie, l&#8217;invention française des races et des régions de l&#8217;Océanie</em>. Au vent des îles, 2008.</p>
<p><a href="http://viaticus.hypotheses.org/">Bios de naturalistes voyageurs</a></p>
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