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Plans et dessins de bateaux extra-européens, 1826-1840

Chine – Grands bateaux de pêche

L’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, collection des navires et pirogues construits par les habitants de l’Asie, de la Malaisie, du Grand Océan et de l’Amérique, dessinés et mesurés par M. Paris, capitaine de corvette, pendant les voyages autour du monde de l’Astrolabe, de la Favorite et de l’Artémise, publié par Arthus Bertrand entre 1842 et 1844, est le recueil des plans et vues en situation de bateaux dessinés par Pâris entre 1826 et 1840. Il est édité sous les auspices du ministère de la Marine grâce à l’intervention du baron Tupinier, directeur des Ports, dans le cadre de la publication des résultats du voyage de l’Artémise.

Tupinier partage avec Pâris un double objectif. En tant que promoteur et grand organisateur des voyages de la Restauration et de la Monarchie de Juillet il est hautement favorable à la diffusion de leurs résultats ; il infléchit en ce sens la politique éditoriale du ministère afin que rayonne l’image d’une marine forte au service de la science. Tupinier rejoint également Pâris dans l’idée que l’observation des bateaux extra-européens et de leurs techniques de navigation peut alimenter la réflexion des ingénieurs de la marine et contribuer à l’innovation technologique. Il écrit au ministre :

« Cet officier supérieur a pensé, et je partage complètement son avis, qu’il serait très utile de publier les plans de tous ces navires grands et petits avec un texte explicatif. En adoptant la proposition faite à cet égard par Mr Paris, le Ministre procurerait aux officiers du Génie Maritime les moyens d’étudier une grande variété de navires étrangers, de profiter de ce qui peut contribuer au progrès de l’Architecture Navale »[1].

Tupinier souhaite « faire compulser par l’auteur les ouvrages des autres navigateurs afin d’y prendre et de réunir aux siens les plans des navires qu’il n’a pas vus et qui sont encore à peu près inconnus parce qu’ils restent enfouis dans des ouvrages où ils ne figurent que comme de simples accessoires d’un intérêt tout à fait secondaire. »[2] Pâris accepte de procéder à ces recherches pour compléter sa propre collection de « 800 figures différentes répandues sur près de 300 planches »[3] dont il estime pouvoir extraire 45 planches de plans et 50 dessins issus des voyages de la Favorite et l’Artémise et 45 planches du voyage de l’Astrolabe. La commission chargée de suivre la publication de l’Essai décide que l’atlas ne devra compter plus de 130 planches, les contributions des autres voyageurs comprises[4]. Pâris doit donc opérer une sélection dans ses matériaux et rejeter un grand nombre de dessins et plans sur différents critères : plans sans échelles, planches publiées dans l’atlas du voyage de l’Astrolabe, dessins redondants, etc.

Grâce aux travaux d’inventaire menés par le musée national de la Marine à Paris à l’occasion de l’exposition Tous les bateaux du monde, il est désormais possible de recenser une grande partie des plans et dessins, inédits ou employés dans l’Essai, réalisés par Pâris entre 1826 et 1840. En nous appuyant sur cet inventaire[5], sur l’album de la Favorite conservé à la bibliothèque du musée sous la cote B 178[6] et sur les sources imprimées (Essai et Atlas du voyage de l’Astrolabe) il nous a été possible de dresser un tableau de concordance recensant l’ensemble des plans et dessins de Pâris identifiés à ce jour.

Le tableau téléchargeable ici reprend le cadre de classement géographique adopté par l’Essai. Les références des plans correspondent aux cotes du musée national de la Marine. Les références de l’atlas de l’Astrolabe et de l’album de la Favorite correspondent aux numéros des planches. Les croix représentent l’origine supposée des plans et dessins dont il n’a pas été donné de retrouver l’original.

Les graphiques ci-dessous donnent une idée de la répartition géographique de ces plans et dessins, ainsi que de leur origine.

Figure 1 : répartition des planches par origine (contexte de réalisation)

Figure 2 : origine géographique des bateaux représentés dans les planches



[1] SHD Marine, BB4 1033, Dossier « Essai sur la construction navale des peuples extra-européens », rapport du 3 juillet 1841.

[2] Ibid.

[3] Edmond Pâris, Essai sur la construction navale des peuples extra-européens ou Collection des navires et pirogues construits par les habitants de l’Asie, de la Malaisie, du Grand Océan et de l’Amérique, Paris, Arthus Bertrand, 1844. Préface.

[4] SHD Marine, BB4 1033, rapport au ministre du 28 juillet 1841.

[5] Amélie Halna du Fretay, Roland Pintat, Hélène Tromparent de Seynes, « Fonds Pâris : maquettes et plans de bateaux vernaculaires » in Tous les bateaux du monde, Paris, Chasse-marée, Glénat, Musée national de la Marine, 2010, p. 202-204.

[6] Édité par Éric Rieth, Le voyage de la Favorite : collection de bateaux dessinés d’après nature, 1830, 1831, 1832, Arcueil, Anthèse, 1992.

Notes sur les pirogues employées dans les diverses contrées reconnues par la corvette l’Astrolabe

 Ce texte est le premier écrit de Pâris sur les embarcations extra-européennes, rédigé à l’appui des plans qu’il a relevés à la demande de Dumont d’Urville à l’occasion du voyage de l’Astrolabe entre 1826 et 1829. Pour une analyse de ce texte, voir l’article du 13 mai 2012.

Transcription corrigée du manuscrit de 86 pages conservé à la bibliothèque du Musée national de la Marine à Paris sous la cote J11674.

« Parmi les nombreux objets qui s’offrent au marin dans les divers pays sauvages qu’il parcourt, son art encore dans l’enfance mérite son attention. Indépendamment des observations curieuses en elles-mêmes, la comparaison des différents moyens que les peuples des nombreuses îles du grand Océan ont inventés pour affronter les mers qui entourent leurs îles peut fournir quelque rapprochements intéressants. Chez l’un il voit l’art, encore dans l’enfance, ne pouvoir suffire à la moindre entreprise ; tandis que dans d’autres pays, l’audace aidée de l’industrie a su former des pirogues capables de soutenir de longues traversées et des mauvais temps et avec lesquelles, s’ils pouvaient diriger leur route, les habitants pourraient entreprendre des expéditions lointaines dans les mers peu orageuses des tropiques. Les procédés variés que les habitants ont employés pour la construction de leurs pirogues peuvent aussi fournir des rapprochements intéressants et fournir quelques idées sur les communications que ces peuples peuvent avoir entre eux, et peut-être même entrer en considération avec la nature de la race des habitants pour former des conjectures sur la manière et surtout la direction qu’a suivie la population du Grand Océan pour se répandre dans les innombrables îles qui en couvrent sa surface. Mais de pareils rapprochements exigent des combinaisons dont une tête forte et munie de longues études est seule capable. Aussi, laissant à des marins plus habiles le soin d’établir des systèmes plus ou moins vraisemblables, je me restreindrai à la simple description des pirogues que nous avons vues.

Ce fut avec un bien vif plaisir que je me vis chargé par  le chef de l’expédition de faire une collection de toutes les pirogues qui se présenteraient à nous. Ce travail était du domaine de notre dessinateur, aussi ne fut-ce qu’avec son approbation que je l’acceptai ; mais déjà surchargé d’ouvrage lui-même il me laissa avec plaisir une partie qui était la seule que je pus faire passablement, la règle et l’équerre devant toujours servir de guide. / J’ai toujours mis la plus grande exactitude dans  la mesure des dimensions que j’ai prises du corps et des parties de toutes les pirogues, et j’ai cru préférables des plans exacts à des dessins que les mouvements continuels de l’objet rendent presque toujours inexacts et qui, d’ailleurs, ne donnent aucune de ses dimensions, la seule échelle qui puisse être employée dans ce cas étant la taille des hommes, et elle varie beaucoup suivant les climats et les races qui les habitent. D’ailleurs, au moyen des projections, on peut facilement par la perspective déduire des dessins plus exacts que ceux faits à l’œil et qui, animés de quelques personnages, présentent un aspect aussi agréable.

Toutes les pirogues sont représentées en projection horizontale ou vues à vol d’oiseau, et en projection verticale, par leur travers et quelquefois par l’une des extrémités, lorsque ce nouvel aspect a pu apporter quelque éclaircissement sur la forme et la construction.

Les voiles ne sont point rapportées sur la projection horizontale parce que, même dans le cas où elles ne seraient pas dans un plan vertical cette  projection n’indiquerait en rien leurs dimensions. Mais sur la projection verticale, elles sont représentées dans leurs dimensions réelles, ou bien les plus probables lorsque les circonstances ont empêché de les mesurer, chose plus difficile à faire que pour le corps de la pirogue. Les ombres n’ont été placées sur les voiles que pour rompre l’uniformité d’une teinte plate car elles  (les voiles) ne forment pas de courbes, étant représentées dans leurs dimensions réelles. Le tissu, lorsqu’il est remarquable par les dessins, est  représenté à part, ou si la voile est formée d’une natte uniforme, le travail est exprimé le plus exactement  possible. La largeur des laizes qui forment les voiles a été souvent mesurée ou bien, en comptant le nombre dont la voile était composée, il a été facile d’en avoir la largeur à très peu de chose près.

Les divers ustensiles relatifs à la navigation tels que pagaies, écopes, etc. sont sur la même échelle. /

Les grandes différences qu’il y a dans  les dimensions des diverses îles et quelquefois de la même île a fait adopter deux échelles : l’une de ½ centimètre par pied pour les plus grandes et l’autre de 1 centimètre par pied pour les plus petites et les pirogues ordinaires..

Quatre espèces de pirogues dans le Grand Océan

Les pirogues  usitées par les divers peuples du grand Océan forment quatre espèces bien distinctes.

1°- celles sans balancier

2°-  à un seul balancier

3°-  à un seul balancier et ayant une plate-forme sous le vent

4°- à double balancier

On pourrait donner à ces quatre genres différents les noms des peuples qui les emploient et les nommer ainsi :

1° Zélandais

2° Polynésien

3° Carolin

4° Malais

Chacun de ces trois derniers procédés, employés pour donner plus de  stabilité aux pirogues, a ses avantages et ses défauts. Le plus ingénieux cependant est le troisième en ce que, sans être aussi incommode et retarder autant la marche que le balancier double, il peut empêcher la pirogue de chavirer lorsque la voile vient à masquer.

L’ordre chronologique du voyage a été conservé dans les ordres des numéros de la collection de pirogues et il s’accorde à peu près avec les séparations des diverses espèces et les progrès de l’art chez les différents peuples. /

 Nouvelle-Hollande

Planche 1, Baie Jervis[1]

L’ignorance et l’abrutissement dans lesquels vit la race abjecte de la partie Sud de la Nouvelle-Hollande est si grande que, quoique sur ses côtes elle peut trouver une nourriture abondante, elle n’a pas su inventer le moyen d’utiliser cette branche et craignant l’eau comme beaucoup d’animaux, n’a jamais osé se risquer sur une planche ou sur un esquif, perdant ainsi un des plus riches moyens de subsistance que puissent offrir ces côtes arides et dépourvues de végétaux nutritifs Aussi à la baie du Roi Georges nous n’aperçûmes aucune pirogue, soit sur les plages soit dans les villages des misérables habitants. Ce n’est qu’à la baie Jervis que nous aperçûmes une pirogue à moitié ensevelie sous le sable, si toutefois un morceau d’écorce d’arbre mérite ce nom. Celle que nous trouvâmes sur le rivage près de l’observatoire avait 12 à 15 pieds de long. L’écorce était tenue écartée  au milieu par deux morceaux de bois, recourbés sur eux-mêmes par une corde en écorce en forme d’arc très recourbé et formant ainsi la membrure. L’écorce venait aux extrémités se réunir sur un amarrage grossier qui lui faisait faire des plis. Ce faible esquif n’avait pour ainsi dire aucune forme et sa faiblesse était telle que je doute que l’on put s’en servir longtemps et qu’il put porter plus de deux hommes. Quant au moyen de le conduire, il est probable que la moindre branche d’arbre sert de pagaie, car nous ne vîmes rien qui en eut la forme entre leurs mains. Les arbres superbes qui couvrent la plaine et les montagnes environnantes ont des troncs élevés et unis dont l’écorce peut servir à cette construction ; il doit être cependant bien difficile d’enlever sans la rompre une surface une surface pareille, dont l’étendue était de 15 pieds de long sur au moins 3 de large. J’ignore quel est le procédé  employé par les habitants déjà bien moins bas que ceux de la terre de Lewin et qui possèdent quelques outils en fer qu’ils tiennent des Anglais dont les habitats commencent à approcher de leur Baie. /

Nouvelle-Zélande

Anse de l’Astrolabe[2], Planche 2[3] 

Les habitants de la Nouvelle-Zélande ont su tirer parti des beaux arbres qui croissent sur leurs montagnes pour la construction de leurs pirogues, et nulle part dans les autres archipels nous n’en avons vues qui fussent aussi longues, étant d’une seule pièce de bois. Les ornements dont elles sont couvertes sont sculptés avec finesse et c’est le pays où ce genre de luxe est poussé le plus loin entre les tropiques. La sculpture plus parfaite n’est employée qu’aux armes et aux ornements des habitations des chefs mais, quoique les Nouveaux-Zélandais aient des pirogues d’une idée – si l’on peut s’exprimer ainsi – moins ingénieuse que celles des pays intertropicaux, ils ont su remplacer cela par les ornements et la finesse du travail. Le même genre de construction règne dans les deux îles, et celles de l’Anse de l’Astrolabe, sur Tavaï-Poënamon, sont aussi bien travaillées que celles  d’Eahei-Nomavei, quoique le peuple qui habite la première de ces deux îles ne paraisse pas avoir autant d’industrie que le second et qu’il manque totalement des outils que le commerce  procure maintenant en assez grande abondance aux peuples de l’île du Nord. Il est vrai que cette remarque est générale, que dès que les moyens européens commencent à s’introduire chez un peu peuple non civilisé, l’industrie sauvage est aussitôt anéantie. La Baie des Iles nous en a donné une preuve bien frappante.

Les pirogues zélandaises que nous vîmes à l’Anse de l’Astrolabe sont formées d’une longue pièce de bois creusée et arrondie au dessus. Cette pièce aurait trop peu de profondeur, aussi lui a-t-on ajouté des espèces de fargues qui la surmontent de chaque côté dans toute la longueur. Sur l’avant il y en a une semblable, mais moins large, adaptée sur la première fargue pour donner une hauteur encore plus grande à cette partie qui fend la mer.. Ces planches longitudinales ou fargues / sont adaptées au corps de la pirogue au moyen de deux lattes en bois d’un pouce et demi de large, l’une extérieure et l’autre intérieure, et qui sont fixées entre elles et serrées l’une vers l’autre par des liures en phormium qui traversent le corps et la fargue au-dessus et au-dessous des lattes. Les parties supérieures des fargues sont jointes l’une à l’autre par des bancs nombreux, peu larges et peu épais, et fixés sur la fargue par un amarrage croisé.

Les extrémités sont ornées de sculptures faites avec beaucoup de finesse. Elles forment des spires à jour très exactes dont  les révolutions sont liées par des petites portions de rayons en bois. D’autres spires plus petites sont situées entre les grandes et mélangées de courbes bizarres, toutes perlées ainsi que tout le reste et travaillées avec la plus grande finesse. L’ornement de l’arrière est élevé et très élancé. La fig. de la planche 2, faite sur une échelle double de celle de la pirogue, en donnera une idée. Cet ornement terminé au bas par un massif en bois est fixé à l’arrière de la pirogue par des amarrages qui passent dans des trous et sont peu apparents dans les pirogues bien faites. L’ornement de l’avant a, sur son extrémité antérieure, une tête d’homme informe, dont le front et la langue sont très saillants. Les yeux sont en nacre. Derrière cette statue bizarre est une planche à jour dans laquelle sont dessinées des spirales plus grandes que celles de l’ornement de l’arrière, et les vides qu’elles laissent entre elles et la bordure sont remplis de courbes bizarres. Le tout est perlé et, de même que l’ornement de l’arrière, peint avec de la sanguine qui tient bien et résiste à l’eau. Sur la même planche sont représentées deux autres ornements. Ils n’étaient point à jour mais bien polis et peints. Comme les premiers, ils appartiennent à des pirogues dont la longueur est d’environ quarante pieds. Ce sont les moindres que nous ayons vues à l’Anse de l’Astrolabe.

Les pagaies, longues d’environ cinq pieds, sont minces et d’un bois léger et poli. Sa forme pointue permet de l’employer comme arme. C’est le seul moyen que nous leur ayons vu employer pour mouvoir les pirogues. J’ignore si la voile leur est encore inconnue. Cela n’est pourtant pas probable vu les communications avec l’île du Nord. /

Les ustensiles de pêche sont la ligne et le filet.  L’un et l’autre sont faits en phormium et très solides. Le manque de fer contraint les naturels d’employer d’énormes hameçons  faits d’un bois courbe fortifié par des  amarrages d’un fil très fin, et dont l’extrémité est armée d’un os  acéré et dentelé, ou d’une arête de poisson. [Astrolabe, pl. 36 fig. 9-10]

 Cap Palliser de Cook

Près du Cap Palliser nous  fûmes accostés par une pirogue d’une construction entièrement analogue à celles des pirogues de l’Anse de l’Astrolabe, mais dont l’ornement de l’avant , au lieu de représenter une figure bizarre et hideuse, produisait assez bien la figure d’un homme dont  la tête était nue et les traits peu marqués. La bouche était fermée. Cette sculpture assez bien faite manquait beaucoup d’adresse, quoique le travail n’en fut pas aussi minutieux que celui des autres ornements.

  Baie Houa-Houa[4] – Tolaga de Cook, Planche 3[5]

Arrivés à la baie Houa-Houa, nous y vîmes des pirogues beaucoup plus  belles et plus grandes que les précédentes. L’une des mieux faites et des plus grandes représentée planche 3 a 52 pieds de long. Sa construction, semblable à celle décrite ci-dessus, ne différait que dans les ornements et dans des touffes d’herbes ou de poil placées sous chaque amarrage des lattes de la fargue. Les ornements de l’avant et de l’arrière étaient couverts de plumes à leurs sommets. Ces plumes sont d’un bleu foncé à reflets violets. Quelques plumes blanches entouraient les yeux de nacre de la figure de l’avant et un grand nombre de plumes bleues cachaient en tombant les spires de l’ornement , plus grand  mais non moins bien travaillé que celui de la baie Tasman. L’ornement de l’arrière était aussi  fait avec une grande finesse, et il faudrait un long travail pour que nos outils puissent  arriver à cette perfection de détail. Ainsi combien de temps ne doivent-ils pas coûter à des hommes auxquels l’usage du fer est presque inconnu. /

Les habitants de la baie Houa-Houa et de la côte qui s’étend  au NO font usage de voiles dans ces grandes pirogues, mais les petites n’en emploient point. Celles-ci ont depuis quinze pieds  jusqu’à 25, qui est leur grandeur ordinaire. Leur construction, moins soignée, est entièrement semblable et les ornements seuls diffèrent. La planche 4 en donne une idée. Les voiles, dont la base est située au quart de la longueur à partir de l’avant, forment un triangle isocèle à angle très aigu. Les deux grands côtés sont liés à deux tiges en bois réunies à leur partie inférieure qui est le sommet de l’angle aigu. L’un des deux, qui peut être considéré comme mât, a son extrémité enfoncée dans le milieu d’une corde en tresse qui, sans être raidie, est attachée par les deux bouts aux extrémités d’un banc de telle sorte que cette corde a du jeu sans que pourtant le mât puisse toucher le fond de la pirogue et se renverser avec facilité lorsque l’on largue l’étai…

Lorsque la voile est droite, celle des tiges de bois qui fait l’office de mât est maintenue par deux cordes partant d’un peu au-dessous du sommet et s’attachant aux extrémités du banc suivant de l’arrière, ce qui remplit l’office de haubans en empêchant le mât de tomber sur l’avant ou sur le côté, tandis qu’une autre corde, partant du même point du mât, s’attache à un banc quelconque de l’avant et s’oppose à la chute du mât sur l’arrière, et sert à le dresser lorsque l’on veut établir la voile. Une autre corde servant d’écoute est attachée à l’autre tige de bois au tiers à partir du haut comme les premières. La natte dont cette voile triangulaire est formée est travaillée avec beaucoup de soin et le dessin en est représenté planche 4 fig. 6. Toute la partie supérieure de la voile est ornée d’une garniture de plumes bleu foncé avec des reflets. Une longue touffe de ces plumes pend de l’arrière.

Ces grandes pirogues portent vingt-six nageurs et il y a de la place pour mettre d’autres hommes, la profondeur étant un peu plus grande dans ces pirogues que dans celles de l’Anse de l’Astrolabe. Il y a une plate-forme  formée d’un treillis grossier de bois liés entre eux. Au milieu est conservé un trou pour vider l’eau avec une petite écope à main, quelquefois sculpté avec soin. Les figures / de la planche 4 représentent sur une échelle double les ornements de ces pirogues, et celles sur les manières 4 et 5 donnent une idée des ornements des petites pirogues de la même Baie. Tous sont peints en gros rouge. De longues lances d’un bois dur et acéré forment un faisceau fixé sur les bancs.

Un peu au nord de Houa-Houa, nous fûmes accostés par de belles pirogues semblables à ces dernières, mais qui avaient leurs lances suspendues  à l’extérieur. L’ornement de l’avant était semblable mais celui de l’arrière, dépourvu de plumes dans le sens de la hauteur, n’en était garni qu’au sommet; une petite figure d’homme ayant une longue barbe était au bas de l’ornement enfoncé dans une touffe de plumes.

 Baie Wangari[6] / Bream bay de Cook, planche 4[7]

Étant mouillé devant la baie Wangari, trois pirogues vinrent à bord. Deux d’entre elles étaient petites et n’avaient rien de remarquable. Mais [la troisième] était fort belle et plus ornée qu’aucune de celles que nous avions vues. Elle n’excédait pas beaucoup en longueur celles de Tolaga, mais sa largeur beaucoup plus grande, était de cinq pieds. La voile ressemblait à celle déjà vue ; mais le travail était loin d’être aussi soigné. Mais sous le rapport de la sculpture cette dernière était bien supérieure aux autres. Sa fargue était ornée dans toute sa longueur d’un bas-relief représentant des figures humaines faites à leur manière et ayant des yeux de nacre. Entre ces figures, il y en avait d’autres, également saillantes, de formes bizarres, qu’il serait difficile d’assimiler à diverses parties du corps humain. Elles étaient couvertes d’un grand nombre de petites spires, figure pour laquelle les naturels ont beaucoup de goût et que l’on retrouve chez eux dans tout ce qui est ornement.  La fig. 10 de la planche 4 donne une partie de cette fargue dont le dessin était le même d’une extrémité à l’autre. Tout était peint en gros rouge. Ce travail était soigné et fini mais on n’y trouvait aucun goût, du moins pour nous Européens. / L’ornement de l’avant diffère de ceux déjà vus par sa forme et sa grandeur : il est également à jour et rempli de spires, mais deux morceaux de bois courbes assez forts le consolident, et c’est entre les espaces que sont les spires sculptées. A l’extrémité de cette pièce courbe se trouve une figure d’homme faite à leur manière et qui est répétée de l’autre côté. Des touffes de plumes noir bleuâtre surmontent le tout, surtout à l’extrémité supérieure qui en est entièrement couverte et d’où partent deux longs plumets blancs et flexibles, ayant environ deux pieds. La pièce qui orne l’arrière est d’une grandeur démesurée et entièrement couverte de plumes. Sa hauteur n’a pu être mesurée et n’est qu’estimée tandis que toutes les autres parties ont été mesurées avec soin. Le départ de la pirogue m’empêcha de prendre des données suffisantes pour la dessiner. Sa construction était du reste exactement semblable à celles déjà vues.

 Baie Shouraki[8] / Planche 5[9]

Peu après notre départ de la baie Bream, nous entrâmes dans le Canal de l’Astrolabe et la baie Shouraki, où nous vîmes des pirogues beaucoup moins bien construites . Elles ne sont formées que d’une seule pièce de bois  creuse, longue et peu profonde. Sa largeur est également petite et régulière d’une extrémité à l’autre. Aucun ornement  n’est adapté aux extrémités et il n’y a dans toute la pirogue qu’un seul banc auquel le mât est adapté, d’une manière analogue à celle décrite. Tout le fond est garni d’une plate-forme en mauvaises claies en branches d’arbre. Ces espèces de treillages reposent sur deux longues baguettes, fixées de chaque côté à la pirogue par de petits amarrages passant dans des parties saillantes conservées dans son bois. Étant dénuée de banc, les hommes de cette pirogue sont forcés de s’asseoir sur le plat-bord pour pagayer, ce qui doit encore diminuer la stabilité déjà bien faible d’un pareil esquif. Les pagaies, sont entièrement semblables à celles dont il a été question, et sur toute la côte de la Nouvelle-Zélande on ne trouve pas la moindre différence dans leur forme.  Nous ne vîmes à Shouraki que des pirogues aussi grossières que cette dernière, ce qui est étonnant pour un peuple qui paraît plus avancé que les autres. Peut-être la dernière guerre a-t-elle détruit toutes leurs belles pirogues. /

 Cap Nord

Près du Cap Nord il y eut des pirogues qui vinrent à bord. Elles ont une différence en ce qu’une seconde fargue placée au-dessus de la première préserve l’avant et l’arrière. La plupart de ces pirogues sont dénuées d’ornements. Je remarquai dans un morceau de planche qui termine l’arrière une coche très bien polie par le frottement, ce qui porte à croire qu’ils connaissent dans cette partie de l’île le moyen de gouverner avec un aviron ou bien de godiller, ce qui cependant ne doit pas être bon dans des embarcations aussi volages. Nous ne leur vîmes point de voiles et en général les Nouveaux-Zélandais ne paraissent pas aimer ce moyen commode de mouvoir leurs pirogues. Le peu de largeur qu’ils peuvent leur donner et le manque de lest et de quille rend peut-être les accidents très fréquents. Les communications des naturels de cette partie avec les Européens leur ont procuré du fer dont ils font de bons hameçons en fixant un clou à la partie la plus forte d’une petite oreille de mer, dont le reste est enlevé. Ces hameçons sont plus légers et plus petits que ceux en bois. Il paraît que cette partie est poissonneuse car les naturels nous échangèrent une très grande quantité de poisson.

 Baie des Iles.

Dans cette belle baie nous ne vîmes que de misérables pirogues. La guerre paraît avoir tout détruit. Peut-être pourtant y en a-t-il encore quelques-unes de belles dans l’intérieur des Eppahs L’une de ces misérables pirogues vint à bord avec deux voiles toutes les deux semblables à celles dont il a été question. /

Tonga Tabou[10]

Ce fut à Tonga Tabou que nous vîmes les premières pirogues à balancier dans lesquelles l’industrie sauvage se montre beaucoup plus que [dans] celles qui en sont dénuées et qui, comme à la Nouvelle-Zélande, ne sont guère que le fruit d’une longue patience, à laquelle l’idée ingénieuse du balancier est bien supérieure. Cette machine simple et légère donne beaucoup de stabilité aux pirogues, et par le peu de surface qu’elle offre à l’eau, n’apporte qu’un faible obstacle à la célérité de la marche, si toutefois c’est un désavantage, car rendant la pirogue plus stable, il n’exige qu’une largeur beaucoup moindre dans le corps de la pirogue et permet de lui donner plus de creux. D’ailleurs le balancier permet d’avoir de grandes voiles et de les porter avec des brises très fraîches ; tandis que la moindre bouffée peut faire chavirer la pirogue zélandaise. Les pirogues doubles que l’on peut regarder comme une extension de l’idée du balancier, sont aussi usitées à Tonga Tabou ; elles offrent aussi  de très grands avantages mais demandent beaucoup de solidité pour résister longtemps à une mer un peu forte.

Les habitants de Tonga Tabou se servent de quatre espèces différentes de pirogues :

1°- Les pirogues doubles nommées Calié

2°- Les pirogues à balancier se servant de voiles : Vaca

3°- Les pirogues légères et bien construites : Tafahanga

4°- Celles petites et grossièrement construites : Boopaa

 Calié, Planches 6 et 7[11]

Les pirogues doubles sont formées de deux pirogues d’inégale grandeur, jointes par une plate-forme d’une longueur égale à peu près aux 2/5e de la longueur de la plus grande. Cette plate-forme dépasse d’un ou deux pieds les bords des deux pirogues, dont les extrémités extérieures à la plate-forme sont recouvertes d’une longue planche un peu courbe, cousue avec / soin au corps même de la pirogue, de sorte que ses extrémités peuvent ainsi plonger dans l’eau sans qu’elle puisse s’introduire dans l’intérieur, la plate-forme étant plus élevée. La surface de la plate-forme a une petite courbure, dans le sens de la largeur, pour empêcher l’eau d’y séjourner. De fortes courbes dans un plan vertical sont amarrées aux petites poutres de la plate-forme, la soutiennent et la lient fortement aux corps des deux pirogues, auxquelles ces courbes tiennent par de forts amarrages en rotin passés dans des trous pratiqués dans des renflements conservés dans le bois des deux côtés de l’endroit où la courbe doit porter. C’est ainsi qu’ils suppléent au manque de clous et aux chevilles. Ces amarrages et les courbes, étant très multipliés, forment une charpente solide et en même temps élastique. Ces pirogues ne sont point d’une seule pièce comme celles de la Nouvelle-Zélande, ce que du reste leurs dimensions rendrait impossible ; mais elles sont formées d’un grand nombre de formes irrégulières, cousues entre elles de la même manière que pour les tafahangas, et de plus jointes par ces courbes nombreuses. Toutes ces pièces formant pour ainsi dire le bordage de la pirogue ont fort peu d’épaisseur, et le travail en est si fini que je n’ai vu le calfatage employé dans aucune des nombreuses pirogues que j’ai examinées. Le poli seul du bois s’oppose à l’introduction de l’eau. Combien de travail et de temps doit-il falloir à ces peuples pour obtenir d’un gros tronc une planche mince et unie, eux qui ignorent l’usage de la scie et n’en conçoivent pas encore bien tous les avantages.

La grandeur des caliés varie beaucoup : les plus petites ont 45 pieds de longueur (pour la plus grande des deux pirogues), mais au village de Mafanga[12], notre commandant, dans l’une de ses courses, en mesura une dont la longueur  était de 80 pieds. Le creux de cette pirogue devait être d’au moins cinq à 6 pieds au milieu.

Celle dont j’ai pris les dimensions appartenait au chef Palou à Moua[13] et elle était située sur le bord de la mer, sous un hangar d’une construction aussi élégante que solide. /

La petite pirogue qui fait l’office de balancier a environ un quart de moins en longueur. Elle est recouverte par une planche à chacune de ses extrémités comme la grande mais pointue à ses deux bouts, tandis que ceux de la grande sont coupés carrément et servent à placer la vergue dans une cavité d’environ quatre pouces de diamètre, bordée des [deux] côtés par une partie saillante dans laquelle est pratiqué un trou où l’on passe un bout de corde, pour assujettir les vergues. La planche qui recouvre la grande pirogue est saillante d’un des côtés ; un trou est pratiqué dans cette partie et sert de passage à l’étai qui, passant par un nouveau trou de cette même partie saillante, s’attache en un point quelconque sur la plate-forme.

A chacune des extrémités de la grande pirogue, car tout est semblable aux deux extrémités, est attachée fortement une grosse tringle en bois dont l’autre bout est fixé à la partie extérieure du côté de la plate-forme (c’est du côté opposé à la petite pirogue, c’est-à-dire le côté de dessous le vent). C’est entre cette tringle et la pirogue que se place le grand aviron qui sert de gouvernail et qui se trouve ainsi maintenu des deux côtés. Une corde, attachée à un trou pratiqué au commencement de la pelle de l’aviron, le retient à bord, de sorte que l’homme qui gouverne n’a point à résister à la force du sillage et peut gouverner sans se fatiguer avec cette pièce dont les dimensions sont fort grandes. Les deux bouts de ces deux pirogues qui forment le calié sont entièrement semblables, devant être tantôt avant, tantôt arrière comme nous le verrons. Outre cet aviron, ils en ont de petits avec lesquels ils godillent verticalement, en les passant dans des trous pratiqués dans la plate-forme. Cet exercice est très fatiguant et exige que les deux hommes qui godillent soient fréquemment remplacés. L’effort assez faible de ces godilles est soutenu par celui des pagayeurs qui, assis sur le bord de la plate-forme ou sur les extrémités recouvertes des pirogues, pagaient avec des pagaies semblables à celles des tafahangas. / Mais ces moyens sont trop faibles pour donner une vitesse un peu grande à ces grosses masses, semblables en cela à nos navires européens qui, lorsqu’ils n’ont point de vent, manquent de moyens de se mouvoir. Quand le fond est petit les caliés vont assez vite en poussant le fond avec de longs bambous.

Au milieu de la plate-forme est situé un échafaudage établi sur quatre piquets principaux et qui soutient une seconde plate-forme beaucoup plus petite. Les piquets situés du côté de la grande pirogue dépassent de trois ou quatre pieds la 2e plate-forme et soutiennent des tringles horizontales contre lesquelles s’appuie le mât. Ces tringles sont garnies de porcelaines blanches, et aux extrémités sont pendus de gros paquets de ces mêmes porcelaines. C’est le seul ornement que l’on remarque dans ces caliés. Sous la plate-forme élevée qui sert de siège aux chefs est un toit oblique, ayant son côté d’abri du côté de la grande pirogue, c’est-à-dire sous le vent. C’est sous cet abri que dorment les naturels. Deux panneaux rectangulaires sont pratiqués dans la plate-forme au-dessus de chacune des pirogues et servent de passage pour vider l’eau et aller dans l’intérieur où se trouvent, à diverses hauteurs et sans aucun ordre, des planches et des claies sur des tringles transversales. On y met les provisions et les nattes qui sont ainsi à l’abri de l’eau qu’il y a toujours au fond. Au pied de l’échafaudage et du côté de la grande pirogue est placée l’emplanture du mât, dont la forme est assez ingénieuse. Cette emplanture est formée [d’]un morceau de bois fixé au pont et ayant au milieu une saillie ayant à peu près la forme d’un demi-ellipsoïde coupé suivant le grand axe. Cette pièce est située au-dessus du plat-bord du côté de la grande pirogue le plus voisin de la petite, c’est-à-dire le côté intérieur, de sorte que tout l’effort du mât repose sur un seul côté de la grande pirogue. Cette portion d’ellipsoïde a, dans le sens de sa longueur, une entaille assez profonde et régulière large de deux bons francs, mais cette / entaille est discontinuée au milieu par une cloison suivant le petit axe qui est d’une hauteur égale au reste de la pièce. C’est sur cette cloison que se place l’extrémité inférieure du mât qui est fourchue et taillée de manière à bien remplir l’entaille longitudinale, et empêche ainsi le mât de jouer dans aucun sens. La cloison est arrondie au haut afin que le mât puisse se mouvoir facilement dans le plan de la longueur. Cet appareil très simple permet de donner toutes sortes d’inclinaisons au mât et doit surtout donner beaucoup de facilité pour mâter les énormes mâts de ces pirogues. Comme ces pirogues présentent au vent toujours le même côté qui est celui de la petite, les haubans ne sont nécessaires que de ce côté. Ils s’amarrent sur une forte tringle horizontale tenue par deux piquets plantés sur le bord de la plate-forme, au-dessus du plat-bord extérieur de la petite pirogue dans laquelle il est probable qu’ils entrent pour y être amarrés plus solidement. Le mât, étant situé contre l’échafaudage du milieu, s’appuie sur lui pour ne pas tomber du côté du vent. Si la voile masque, il doit être difficile de l’amener et l’échafaudage pourrait, s’il n’est pas assez solide, être abattu. Les haubans, ainsi que les deux étais dont il a été parlé, ne sont capelés qu’au tiers ou au quart du mât à partir du sommet. Ils sont en bon filin fait avec de l’écorce de Cocos. La longueur du mât est égale aux 2/3 ou aux ¾ de celle de la grande pirogue ; les deux vergues lui sont égales en longueur. Elles sont jointes entre elles par une forte corde longue de 6 pouces et l’une d’elles a son extrémité enfoncée dans le trou dont il a été question (c’est toujours celle du mât, c’est-à-dire la supérieure), tandis que l’autre pend au dehors de la pirogue. La voile, faite en natte, a la forme d’un triangle isocèle. Elle est rabantée aux deux vergues dans toute leur longueur. / Celle des vergues dont l’extrémité repose dans le trou de l’avant  a une drisse assez grosse qui passe dans le trou du croissant du haut du mât, sans qu’il y ait de ris. Cette drisse, n’étant point frappée au bout de la vergue, exige l’inclinaison du mât que la disposition des étais rend très facile. Lorsque les naturels veulent amener cette voile, ils halent à bord la vergue inférieure par l’écoute en filant la drisse et tirant à eux la voile jusqu’à ce qu’ils aient atteint la vergue supérieure. Lorsque la brise est fraîche, il est difficile d’amener : la voile bat beaucoup et finit par tomber dans l’eau. Ils ne font jamais usage du racage. Peut-être craindraient-ils que cette addition dont les Européens ont dû leur donner l’idée n’empêcha d’amener dans un cas pressé. Une drosse pourrait obvier à ce dernier inconvénient Lorsque la voile est serrée et rabantée, ils la poussent au large avec un bâton fourchu qui, joint à l’écoute, sert aussi à diriger la voile lorsqu’elle est établie. Dans cette position (amenée), l’une des vergues est soutenue par sa drisse, l’autre par une balancine fixe qui part du même point que les haubans et les étais. Lorsque la voile est amenée, ils la poussent ainsi sous le vent pour dégager la pirogue, et surtout pour que les haubans fassent force et que le mât ne fatigue pas trop l’échafaudage. Les voiles sont faites avec des nattes tressées et très légères cousues entre elles. Chaque laize a environ deux pieds de largeur. La grande surface de ces voiles doit, malgré la légèreté de l’étoffe, en rendre la manœuvre difficile, quoique la disposition du mât et des manœuvres soit très ingénieuse et très commode. Elles orientent parfaitement et tiennent mieux le vent que nos meilleures embarcations. Je pense que sur la vaca où j’ai été à la voile, nous étions au plus à 4 quarts et demi, cinq quarts, et le sillage était beau. Elles  virent de bord lentement et sans gagner au vent, comme nous le verrons plus tard. / La pirogue devant toujours présenter le même côté au vent, l’avant devient nécessairement arrière et réciproquement pour qu’elle vire de bord. Pour virer de bord, les naturels font d’abord une petite arrivée de manière à présenter le travers au vent, à être largue afin d’avoir moins à revenir au vent sur l’autre bord. Ils filent alors l’écoute en bande. Plusieurs hommes se portent au point de jonction des deux vergues, tandis que d’autres, pesant sur l’étai de l’autre extrémité du bateau, tendent à relever le mât et ainsi concourent à retirer le bout de la vergue du petit trou où il est engagé (la petite estrope a été larguée auparavant) et en continuant à abraquer cet étai tandis que l’autre se file à retour, ils font incliner le mât et facilitent ainsi beaucoup le transport du point de jonction des vergues à l’autre extrémité, où elles se fixent pour ainsi dire d’elles-mêmes en filant l’étai opposé pour que la vergue supérieure s’enfonce dans le trou. L’écoute étant aussitôt dépassée on borde la voile, ce qui fait venir au lof avec rapidité. Pendant cette manœuvre, le grand aviron est transporté et établi à la partie qui devient l’arrière, à moins qu’il n’y en ait deux. Alors l’un se rentre et l’autre se pousse entre la tringle et le bord. On voit que l’on ne touche point aux haubans du vent, ce qui dans le fait est inutile, la vergue devant se mouvoir dans le plan de la longueur et du côté opposé aux haubans qu’elle tend toujours ainsi à maintenir tendus, soit par la force du vent qui la fait faseyer, soit par son poids de manière à ce que le mât ne porte pas avec trop de force sur l’échafaudage.

D’après ce qui vient d’être dit, il faut pour virer de bord que le point de jonction des deux vergues aille de l’avant à l’arrière. C’est pour faciliter et même rendre possible ce mouvement que les mâts sont inclinés. Leur longueur n’excède pourtant pas la distance du point où est frappée la drisse au point de jonction des vergues, de sorte qu’il faut que les vergues soient poussées en dehors de la pirogue parce qu’elles ne pourraient passer par dessus la plate-forme. Les tringles du gouvernail doivent beaucoup faciliter ce mouvement. C’est sans doute aussi pour que la voile, par son poids et par l’effort qu’elle supporte devant, ne soit ni enlevée au large ni trop pressée / contre le bord, que la drisse est frappée aux deux tiers à partir du point de jonction. Le virement de bord s’effectue avec assez de promptitude mais sans gagner au vent. Il est vrai qu’on ne perd pas non plus. On conçoit facilement qu’il ne peut pas y avoir d’autre moyen de virer de bord, le même côté devant toujours rester au vent : celui de la petite pirogue, qui est remplacée par le balancier pour les vacas dont la manœuvre est exactement semblable. D’après la disposition du mât de ces pirogues, on conçoit qu’il doit être dangereux de masquer, non qu’il soit à craindre de chavirer comme dans les vacas mais le mât, n’étant appuyé que du côté du vent par des haubans, peut se rompre ou bien démolir l’échafaudage qui est son seul soutien. De plus la voile, collée sur le mât, doit être alors très difficile à amener. Je ne les ai point vu manœuvrer dans ce cas et j’ignore s’ils ont quelque moyen particulier de s’en tirer.  Le toit oblique qui est au-dessous de l’échafaudage doit beaucoup contribuer à le soutenir et le fortifier, et c’est peut-être dans ce but principal qu’il est fait car il y a des pirogues qui, sans avoir de toit, ont cependant deux pièces obliques qui soutiennent les montants de l’échafaudage. Toutes les parties de la mâture de ces pirogues sont très solides. Leur grandeur empêche de les faire dans une seule pièce, mais elles sont fortement unies par de bonnes roustures en filin et en rotin.

La construction de ces grandes pirogues exige beaucoup de solidité, car quoique peu éloignées, les deux pirogues doivent presque toujours avoir des mouvements différents et leur grosseur et leur poids doivent beaucoup fatiguer les pièces de la plate-forme qui les réunit l’une à l’autre et donner du jeu à toutes les parties. Aussi j’ai remarqué, à bord d’une des pirogues doubles des îles Viti, qu’éprouvant un peu de houle, le jeu de toutes les pièces produisait un bruit plus fort que celui qui se ferait entendre sur un vaisseau avec les plus grosses mers. A Tonga Tabou, n’ayant vu naviguer / les pirogues des naturels que sur une mer tranquille, je n’avais pu faire cette observation, mais leur construction étant semblable à celle des Viti, il doit en résulter le même effet à la mer. Les nombreux amarrages qui remplacent les clous et les chevilles doivent prendre du mou et exiger qu’on les reprenne assez souvent, aussi ces pirogues sont-elles peu employées, d’autant plus qu’elles exigent beaucoup de monde pour la manœuvre. Elles jouent chez ces peuples le rôle de nos immenses vaisseaux à trois ponts qui pourrissaient dans les ports et servent à peine dans quelques grandes circonstances.

 Vaca, Planches 6 et 8[14]

Les vacas ou grandes pirogues à balancier diffèrent des précédentes en ce qu’au lieu d’être unies à une seconde pirogue, elles le sont à une pièce de bois, pointue à ses extrémités et parallèle à la pirogue. J’ai toujours nommé cette pièce Balancier, et celles qui la joignent à la pirogue Leviers. Ces dernières pièces sont jointes au balancier par quatre morceaux de bois (pour chaque levier) enfoncés dans le balancier et fortement liés aux leviers qui se trouvent ainsi à une distance de deux pieds au-dessus du balancier qui seul plonge dans l’eau sans que jamais les leviers la touchent. Ces leviers, ordinairement au nombre de trois et rarement de quatre, sont fixés à la pirogue par de forts amarrages et soutiennent une plate-forme un peu courbe dépassant ainsi qu’eux le côté de sous le vent de quelques pouces, et percée de deux panneaux. La plate-forme débordant un peu sert comme dans les caliés à fixer l’une des extrémités de la tringle du gouvernail dont la disposition ne diffère en rien de celle des pirogues doubles. Du côté du balancier, au vent, la plate-forme s’étend beaucoup plus et est soutient un siège assez élevé au-dessus duquel est une balustrade recouverte de jolies porcelaines blanches, ainsi que les extrémités d’où pendent de gros paquets de ces mêmes coquilles. Le côté de la balustrade qui est celui de sous le vent de cette plate-forme ou siège est juste au-dessus du plat-bord du vent du corps de la pirogue / qui est au-dessous. Les trois leviers, et beaucoup d’autres pièces parallèles mais moins longues qui servent à soutenir et consolider la plate-forme, sont liées entre elles et aux leviers par des pièces de bois parallèles à la longueur de la pirogue, qui forment ainsi un treillage sur lequel on peut marcher. Entre les espaces que ces pièces laissent entre elles se passent des godilles verticales pour aller de l’avant avec des calmes. Les nombreuses liures, faites sur les bordages de la plate-forme et sur les autres pièces, donnent beaucoup de solidité à toute cette charpente, qui est jointe au corps comme dans les pirogues doubles.

Leur voilure est absolument semblable à celle du calié, par ses dimensions et sa manœuvre. Les haubans, ou plus généralement le hauban car il n’y en a qu’un, est attaché au levier du milieu et au même point du mât. Les étais sont, comme dans les pirogues doubles, passés dans les trous de la planche qui recouvre les extrémités.

Le balancier des vacas, étant moins pesant et offrant une moins grande surface à l’eau que les pirogues des caliés, doit être beaucoup plus solide ; mais aussi pouvant couler plus facilement, il rend très dangereuse la position d’une pirogue masquée qui, si elle le peut, doit aussitôt faire tomber son mât, dut-elle le casser ; mais comme il porte contre l’échafaudage du banc, il doit être très difficile de le faire. Le peu de pesanteur du balancier nécessite qu’il soit à une beaucoup plus grande distance du corps de la pirogue que n’est la petite de la grande des caliés.

Dans ces deux espèces de pirogues, ainsi que dans toutes celles qui leur sont analogues dans le grand Océan, toute la voilure est placée sur l’avant pour contrebalancer l’effet produit par la résistance de l’eau sur la petite pirogue, ou bien sur le balancier ; et comme cette résistance est toujours placée du côté du vent et agit sur un grand levier, elle donnerait à la pirogue une tendance à venir au lof, qui serait d’autant plus forte que la célérité de / sa marche serait plus grande, si la voile ne s’y opposait en agissant sur l’avant de manière à faire arriver la pirogue avec d’autant plus de force que la brise serait plus fraîche. C’est de cette disposition que dépend l’équilibre, et elle a dû coûter bien des tâtonnements à ces peuples avant qu’ils aient pu arriver à la trouver aussi juste. Le gouvernail étant sous le vent diminue aussi cette tension que le balancier doit donner pour venir au lof. C’est en outre pour qu’il reste appuyé contre le corps de la pirogue et ne tende pas à s’en aller au large qu’il a été ainsi placé sous le vent. C’est probablement aussi pour diminuer cette trop grande tension d’olofée que le mât a été placé au vent de la ligne centrale de la pirogue, au-dessus du plat-bord du vent. Malgré cela ces pirogues sont toujours très ardentes  et dès qu’elles ont un peu de largue, il faut toujours haler au vent l’aviron qui sert de gouvernail. C’est ce que j’éprouvai lorsque nous allâmes à Moua sur une vaca : il m’était difficile et fatiguant de la tenir en route. Je ne conçois même pas comment ils peuvent gouverner vent arrière. Aussi tout dans ces pirogues semble-t-il disposé pour le plus près. Il est étonnant que nous n’ayons vu aucune de ces pirogues, même les plus petites, avoir des hiloires à ses panneaux. Car quoique la plate-forme soit plus élevée que le corps et les extrémités de la pirogue, son élévation ne doit pas toujours la mettre à l’abri des lames qui peuvent entrer en entier par le panneau. La beauté de la mer au milieu de tous les récifs de Tonga Tabou et du petit archipel qui est au nord rend peut-être inutile cette précaution employée dans plusieurs autres pays moins favorisés. /

 Tafahanga, Planche 9[15]

Autant les grandes pirogues de Tonga Tabou sont remarquables par leurs dimensions et leur solidité, autant les petites nommées tafahangas le sont par l’élégance de leur forme, leur légèreté et la finesse du travail. Leur longueur excède rarement trente pieds et elles portent au plus cinq hommes qui doivent être toujours assis, la petitesse de l’esquif demandant beaucoup de tranquillité. L’avant et l’arrière sont recouverts d’une plaque en bois, un peu bombée, qui est clouée sur la pirogue par de très petites chevilles en bois et quelquefois en fer. Ces deux extrémités plongent fréquemment dans l’eau, aussi une petite plaque semi-circulaire est-elle placée sur la plaque en bois pour empêcher l’eau d’entrer dans la partie creuse. La partie creuse ou plutôt découverte de la pirogue a un peu plus de la moitié de la longueur totale, et le haut du plat-bord, seulement le long de cette partie, a un petit listeau un peu plat et arrondi qui est bien poli et placé à l’extérieur. Les leviers, au nombre de trois, sont placés à trois pieds en dedans des extrémités de la partie découverte. Ils sont joints au balancier par quatre morceaux de bois disposés comme ceux des vacas, mais la petitesse et la légèreté de toutes ces pièces rendrait la jonction faible sans un petit amarrage vertical qui, tendant à rapprocher le balancier du levier, empêche les pièces de jonction de sortir des trous dans lesquels ils sont enfoncés dans le balancier. Le balancier n’est pointu que sur l’avant, la pirogue allant toujours dans le même sens. Il va de l’avant jusque par le travers du taille-mer de la pirogue en s’enlevant de sorte que cette partie est presque toujours hors de l’eau. L’autre extrémité est coupée carrément à deux pieds du levier de l’arrière. La distance du balancier au levier de l’avant est plus grande que celle qui le sépare du levier de l’arrière, parce que ces pirogues sont toujours beaucoup sur cul. / Outre ces deux leviers, il y en a encore un ou deux autres, suivant que le nombre de pagayeurs que porte la pirogue est quatre ou cinq. Devant chacun des leviers est une petite planchette qui repose sur un rebord conservé dans le bois à 1 pouce ½ deux pouces au-dessous du plat-bord. Chaque planchette sert de siège à un homme, qui a ainsi derrière lui un levier (soit un grand, soit un petit) et peut appuyer dessus son bras si par quelque mouvement le balancier était soulevé hors de l’eau, ce qui pourrait faire chavirer la pirogue. Aussi voit-on les naturels toujours assis un peu plus du côté du balancier. L’homme placé le plus en arrière de la pirogue est derrière le levier de l’arrière et n’a point de petit balancier. Il est aussi assis sur une planchette, et un morceau de bois oblique placé derrière lui sert de point d’appui à la partie inférieure de ses reins. Il gouverne avec sa pagaie et est aidé par l’homme de l’avant lorsqu’ils veulent changer promptement de direction, chose assez difficile vu la grande longueur de la pirogue.

L’avant des tafahangas est droit et très effilé ; il est formé par les deux côtés qui sont cousus ensemble à l’extrémité et presque plats et verticaux dans toute la partie qui reste hors de l’eau. Celle qui est arrondie n’était que dans les fonds. L’arrière est presque rond et très effilé. Il se termine par une partie un peu élargie, coupée verticalement, et qui a quelque ressemblance de loin avec une queue, d’autant plus qu’elle est presque toujours plongée dans l’eau. Ces pirogues ont toujours l’arrière très plongé dans l’eau ; aussi le balancier est-il inégalement distant des leviers, sans quoi il plongerait dans l’eau sur l’arrière.

Je fus surpris de voir que d’aussi petites pirogues fussent formées d’un grand nombre de pièces, surtout dans un pays aussi bien pourvu de grands arbres. On aperçoit à peine les jointures de ces diverses pièces, et je fus longtemps sans pouvoir même découvrir la manière dont elles sont cousues ensemble, encore n’est-ce peut-être que grâce aux signes des naturels que j’y suis parvenu. Sur le bord des deux parties des pièces qui doivent être en contact, on conserve dans la partie intérieure de petits listeaux ayant la forme d’un quart de cylindre, de telle sorte / que lorsque les pièces sont en place, on ne voit plus qu’un demi-cylindre. De chaque côté est pratiquée une rainure qui se voit à peine parce qu’elle est remplie par les fils. C’est dans cette rainure que sont pratiqués des trous qui correspondent avec ceux de la pièce qui doit être mise en rapport. Ils passent alors de nombreux tours de fil dans ces trous de la même manière que celle dont on coud les bottes en Europe. Ces fils sont dans la rainure et ne paraissent que comme une raie noire ou brune, et ils lient si bien le bois que l’on dirait même de près que les deux quarts [de] cylindres que cela forme n’en forment qu’un seul demi. A l’extérieur, le poli est si parfait que nos jointures d’ébénisterie ne sont pas plus parfaites, et il faut en effet qu’il le soit bien puisque ces peuples n’emploient point le calfatage, et que le poli seul s’oppose à l’introduction de l’eau qui est constante mais pourtant très petite. Ce mode de construction doit exiger un bien long travail, en ce qu’en faisant les diverses planches il faut creuser tout l’espace du milieu en conservant sur tout le contour le quart de cylindre saillant qui doit servir à la couture. Ce sont surtout les petits trous qui devaient coûter le plus de peine à percer lorsque, encore réduits à se servir d’os, de coquilles et d’arêtes de poisson, ces peuples ignoraient l’existence et l’usage du fer. Que l’on considère aussi combien il doit être long de polir les parties en contact et de les ajuster pour que l’eau ne puisse s’introduire. Toutes les parties extérieures et intérieures des tafahangas sont aussi parfaitement polies et donnent le plus joli aspect au beau bois rouge dont elles sont construites et dont, pour celles des chefs, de fréquentes frictions d’huile de cocos relèvent encore l’éclat. Cette méthode de joindre les diverses parties des pirogues est usité pour les trois espèces dont il vient d’être question. Il est vrai que dans les deux premières, cette jonction trop faible est fortifiée par des courbes ; mais combien faut-il encore que ce travail soit bien exécuté, puisque dans les pirogues que nous avons vues à la mer, quoiqu’il y eut de la houle, un seul homme avec une petite écope à main suffisait pour vider l’eau : encore ne le faisait-il pas constamment. /

Les pagaies en usage à Tonga Tabou, surtout dans les tafahangas, sont les mieux faites pour la nage que j’ai vues. Leur manche a quatre pieds de long. La pelle a un pied sur 10 à 11 pouces. Elle est presque ronde et effilée seulement à ses extrémités. L’une des deux faces est plate et même quelquefois un peu rentrée. L’autre, que l’on oppose à l’eau, forme un angle saillant très obtus que l’on n’aperçoit qu’en y faisant attention. Il paraît d’abord bizarre que l’on oppose à l’eau plutôt la partie saillante que la partie rentrante, mais lorsque l’on a la pagaie à la main, on en sent bien vite la différence. L’angle saillant est tellement obtus qu’il ne coupe pas sensiblement l’eau et diminue fort peu la force, et on a alors l’avantage de pouvoir diriger la pagaie avec facilité dans le sens où l’on veut faire force. Quand au contraire on se sert du côté opposé, elle tend à aller à droite et à gauche, à faire de grandes oscillations. Alors on a beaucoup de peine à la diriger, et souvent, malgré soi, on frappe des coups violents contre la pirogue ce qui, vu son peu d’épaisseur, pourrait faire éclater le bois. Ce fut ce qui nous arriva dans la tafahanga de Palou lorsque nous allâmes le voir en pagayant nous-mêmes. Les naturels nous firent aussitôt concevoir les avantages de l’un des côtés et ceux de l’autre. Ces pagaies sont faites avec un bois très dur, un peu pesant, mais sa force fait que souvent elles sont très légères à cause de leur minceur. Il y en a qui sont sculptées avec beaucoup de finesse, dans le même goût que les grands casse-têtes.

 Boopaa, Planche 10[16]

Outre ces trois espèces de pirogues, on voit à Tonga Tabou un assez grand nombre de celles nommées boopaas par les habitants. Elles n’ont en général que quinze à vingt pieds de long et sont formées d’un bois jaune pâle, assez grossièrement creusé et peu effilé aux extrémités qui sont couvertes par une planche assez mal cousue au corps de la pirogue. La partie qui n’est pas recouverte est bordée par une fargue / cousue au corps. Le fond est tout à fait rond. Les deux leviers et les extrémités servent de sièges. On ajoute quelquefois des bancs, mais ce ne sont que de mauvaises petites planches. Les leviers sont courts, faibles et assez mal joints au corps et au balancier  dont la forme est aussi grossière que celle de la pirogue, et la longueur égale à la moitié. Ces pirogues peu solides vont assez mal à la pagaie et, quoique ayant leurs extrémités semblables et pouvant  naviguer par les deux bouts, nous ne les avons jamais vues se servir de voiles.

Les pirogues que nous avions vues à la Nouvelle-Zélande étaient généralement beaucoup plus longues et plus larges. Elles avaient dû coûter beaucoup de travail, tant pour les creuser que pour sculpter leurs nombreux ornements, mais l’on y n’y voyait que le fruit de la patience et non de l’industrie. L’idée ingénieuse du balancier et des pirogues doubles, la manière parfaite dont les pièces sont jointes, leur forme plus effilée, leur voilure beaucoup plus considérable et plus maniable, la célérité qui en résulte, tout enfin me fait paraître les pirogues de Tonga Tabou, et en général de toute la partie du grand Océan comprise entre les tropiques beaucoup supérieures, surtout pour l’idée, aux pirogues de la Nouvelle-Zélande qui ne peuvent entreprendre aucune longue traversée, et dont le seul avantage, la marche à la pagaie, ne surpasse pas en vitesse celle des tafahanga. /

 Archipel des Viti

Planches 11 et 12[17]

Lorsque nous entrâmes dans les îles Viti, nous vîmes aux environs de Lakéba[18] un grand nombre de pirogues des indigènes. Elles sont pour la forme entièrement semblables à celles de Tonga Tabou, quoiqu’un peu plus petites. Je n’ai pu, à cause de la grosseur de la mer et du caractère peu conciliant des naturels, descendre dans aucune de leurs pirogues pour en prendre les mesures, mais venant de Tonga Tabou il m’a été facile de juger des analogies et des petites différences qui pouvaient exister. La voilure est ici beaucoup moindre qu’à Tonga Tabou, les vergues n’ayant pas la longueur de la pirogue, ce qui fait incliner davantage le mât, dont la longueur est aussi diminuée, mais dans un moindre rapport. Près de Lakéba, nous vîmes aussi une pirogue double dans laquelle je ne remarquai aucune différence avec celles de Tonga Tabou. Le voisinage de ces îles entraîne de fréquentes communications qui ont dû rendre communes les idées sur la navigation.

Pendant notre séjour à Tonga Tabou, nous n’avions vu naviguer les pirogues que sur une mer tranquille et avec de petites brises. Mais lorsque nous entrâmes dans les Viti, nous vîmes que l’industrie sauvage savait aussi affronter de grosses mers et des brises très fraîches, dans lesquelles nos embarcations ne naviguaient pas aussi bien que leurs pirogues. Pendant tout le temps que nous passâmes en vue de Lakéba, la mer fut creuse et très dure, la brise fraîche et accompagnée de grains assez forts. Cependant nous vîmes toujours un grand nombre de pirogues sous voile, et ce fut là plutôt qu’à Tonga que je pus bien voir leur manière de manœuvrer, dont je n’avais pas encore une idée bien fixe, mais plusieurs virements de bord faits très près de nous m’ont tout à fait fixé là-dessus. Les pirogues de Lakéba évoluèrent souvent à moins d’une encablure de nous, et à de plus grandes distances on les distinguait encore bien avec une lunette. / Après avoir quitté Lakéba, nous fûmes très longtemps sans apercevoir de pirogues et ce ne fut qu’à Viti Lévou[19] que nous en vîmes. Parmi les nombreuses qui nous entourèrent, la plupart ressemblaient aux vacas de Tonga Tabou, excepté sous le rapport des voiles, dont la surface est beaucoup moindre. Quelques-unes différaient aussi pour leurs panneaux qui, au lieu d’être percés dans la plate-forme, se trouvaient pratiqués en dehors d’elle et entourés d’un encaissement ou hiloire dont la hauteur n’excédait pas le niveau de la plate-forme. L’homme placé dedans vidait l’eau avec plus de facilité. Mais la principale différence consistait dans le nombre de leviers qui, dans presque toutes les pirogues des Viti, est au nombre de cinq, tous unis au balancier de la même manière qu’à Tonga Tabou. Le siège, et l’échafaudage qui le soutient, est plus élevé que dans cette dernière île, et construit avec moins de soin et d’élégance mais plus de solidité. Au-dessous du siège est un toit oblique en feuilles de cocotier, comme dans les pirogues doubles de Tonga Tabou. La manière de gouverner et de pagayer est entièrement semblable, ainsi que la disposition et la manœuvre de la voilure ; seulement sa surface est moindre. En général on remarque ici plus de solidité qu’à Tonga.

Près de Viti Lévou nous eûmes pendant quelque temps une pirogue double de dimension ordinaire à petite distance. La seule différence remarquable que j’y vis était dans la forme recourbée vers le haut des deux extrémités des pirogues. Les dimensions des pirogues des Viti n’ayant pu être prises, au lieu de faire une projection verticale, j’ai préféré en donner un dessin, leur long séjour autour du navire ayant permis de les dessiner dans beaucoup de positions. La projection horizontale représentée planche 11 n’est faite que d’après les dimensions probables et surtout dans le but de montrer la disposition des cinq leviers. La petite pirogue représentée figure 2 et 3 de la même planche est tracée, ainsi que l’autre, sans que les dimensions aient pu en être prises. /

 Archipel des Loyalty[20]

Avant de quitter les îles Loyalty, le 18 janvier 1827, étant presque en calme, nous aperçûmes à la pointe du jour cinq pirogues qui se dirigeaient vers le navire. Nous les attendîmes quelque temps, mais elles s’arrêtèrent à une assez grande distance et nous fîmes servir après les angles horaires. Aidés de la longue-vue, il nous fut cependant possible de distinguer leur forme. Elles étaient dépourvues de balancier, très larges, carrées de l’avant, ayant l’aspect d’une caisse. Leurs voiles au nombre de deux, chose que nous n’avons point vu ailleurs, sont très espacées et ces pirogues paraissaient très longues. L’installation des voiles paraissait semblable à celle de la Nouvelle-Zélande, à cela près cependant que la vergue mobile était d’au moins un tiers plus longue que l’autre. La brise, quoique faible, nous en éloigna bientôt et elles se dirigèrent vers l’une des îles en vue, sans qu’on eut pu distinguer à quelle race pouvaient appartenir ces insulaires. /

 Nouvelle-Irlande

Havre de Carteret / Planche 13[21]

Pendant notre séjour au Hâvre de Carteret, nous ne vîmes que trois pirogues, analogues entre elles pour la construction et différentes seulement par la grandeur : la plus grande, celle que j’ai mesurée, avait 29 pieds de long et la plus petite 20 pieds. La première, représentée planche 13, est formée d’une seule pièce de bois, excepté les deux extrémités qui s’élèvent en arc de cercle et en diminuant jusqu’à une hauteur de 4 pieds. Ces deux pièces sont jointes au reste de la pirogue par de petits amarrages recouverts d’un mastic. Tout le corps de la pirogue est soigneusement peint en blanc avec de la chaux, que ces peuples possèdent puisqu’ils font usage du bétel. Le balancier, presque aussi long que la pirogue, est pointu à ses deux extrémités et très léger ; il est uni au corps par neuf leviers très minces, derrière lesquels sont de petites branches de bois attachées, ainsi que les leviers, sur le haut du plat-bord de la pirogue. Les leviers sont joints au balancier chacun par deux petites branches de bois plantées dans ce dernier et amarrées au levier. Elles sont parallèles entre elles. L’une des deux est fourchue à son extrémité supérieure et chacune des branches de cette fourche est attachée au levier, ce qui empêche le balancier d’avoir un mouvement transversal. Aux leviers extrêmes, la pièce de jonction n’est point fourchue mais formée d’une portion de petite branche qui est attachée au levier, tandis que la partie qui lui est perpendiculaire, celle dont la branche part, est appliquée sur le balancier auquel elle est unie par des amarrages et s’oppose ainsi à tout mouvement longitudinal qui pourrait faire jouer le balancier.

[A l’île Sandwich, près la partie O de la Nouvelle-Irlande Carteret est accosté par 10 pirogues, très longues, très étroites, avec un balancier, quelques-unes bien faites ; une d’elles avait au moins 90 pieds de long, cependant formée d’un seul arbre, elle avait quelques ornements ou sculptures sur les côtés. 33 hommes la faisaient marcher. Nous n’y vîmes aucune apparence de voile, les insulaires noirs et laineux] /

Ces pirogues sont très étroites et très creuses et leur faiblesse s’oppose sans doute à l’usage de la voile. Toutes les pièces qui tiennent le balancier sont aussi très faibles mais l’élasticité du bois et leur nombre lui donnent de la solidité.

Les deux autres pirogues que nous avons vues étaient semblables, l’une d’elles cependant avait une fargue jointe au corps de la pirogue par un mastic à peu près semblable à notre goudron. Ses extrémités différaient aussi en ce qu’elles se recourbaient et étaient peintes en rouge. C’est pour cela que je l’ai dessinée planche 14.[22]

Les pagaies dont les habitants du Hâvre Carteret font usage sont longues et effilées, comme celles de la Nouvelle-Zélande. Le bois est brun et a un beau poli. Elles sont en outre couvertes de couleur et quelques-unes ont des sculptures saillantes. Les couleurs employées à faire des dessins sur les pagaies sont le rouge et le jaune ; elles ont de l’éclat et tiennent aussi bien sur le bois que nos couleurs à l’huile, et en frottant assez longtemps avec un mouchoir humide d’eau douce je n’ai eu aucune trace. C’est une chose étonnante qu’un peuple aussi abruti connaisse les couleurs et sache les fixer. Les dessins de la planche 14 représentent les plus remarquables de ces pagaies. Les seuls ustensiles de pêche que j’ai vus dans ces pirogues étaient des foënes en bois, plates et rondes, en entonnoir, et des hameçons en écaille de tortue. Je vis aussi une arme longue de 4 P ½ dont les extrémités évasées et terminées par un arc de cercle étaient peintes en rouge. L’un des naturels avait une petite flûte de Pan à neuf tuyaux. /

 Nouvelle-Guinée

Anse de l’Attaque Planche 14[23]

Le 11 août 1827, nous trouvant en calme à 2 lieues dans le nord de la Nouvelle-Guinée, nous vîmes à 5h du soir plusieurs pirogues sortir d’une anse et se diriger sur nous. Elles s’approchèrent beaucoup en conservant un certain ordre, et restèrent quelque temps dans l’inaction. Aussi aidé d’une lunette et ayant monté dans la hune, je pus les dessiner avec exactitude. Ces pirogues ont au plus quinze pieds de long sur un pied de large. Les deux extrémités sont taillées à plat et obliquement ; les côtés sont presque parallèles. L’avant l’arrière recouverts, laissent un espace creux entre eux et la plate forme du milieu. Dans chacune de ces ouvertures est placé un homme pour pagayer, tandis qu’un ou au plus deux guerriers se tiennent sur la plate-forme, l’arc et les flèches à la main. Le balancier est petit et très distant de la pirogue, à laquelle il est joint par deux faibles leviers, peu distants l’un de l’autre et qui supportent la plate-forme qui, formée d’un treillage assez fin, déborde le bord de la pirogue du côté opposé au balancier, en s’élevant au-dessus des leviers, qui sont aussi prolongés. Une petite fargue limite le contour de chacun des trous où se placent les pagayeurs. Quelques-unes de ces pirogues avaient à l’une de leurs extrémités un petit ornement, haut d’environ un pied et demi et formant un serpenteau. Leurs pagaies sont pointues, mais la pelle en est courte. Quoique ces pirogues n’aient pu être mesurées, leurs dimensions doivent peu différer de la vérité. /

Port Dorey[24] / Planches 15 et 16[25]

Ce fut au Port Dorey que nous vîmes les premiers balanciers doubles dont l’idée paraît appartenir aux peuples du grand Archipel d’Asie. Ce procédé donne beaucoup de stabilité aux pirogues, en ce que d’un côté le balancier qui plonge oppose une résistance qui empêche la pirogue d’incliner; tandis que l’autre, étant hors de l’eau, il tend par son poids à la relever. Mais ces deux balanciers gênent la marche et seraient à charge si ces pirogues avaient à naviguer dans une mer dure et clapoteuse. Presque toutes les pirogues du Port Dorey sont construites de la même manière, et ce n’est qu’au village de Koihoui que j’en vis une remarquable par son genre de construction et sa grandeur qui approchent de nos belles  embarcations, et avec laquelle on pourrait entreprendre de très longues traversées dans les mers tranquilles qui avoisinent l’équateur. Cette pirogue, dont l’idée est je pense toute malaise, a quarante quatre pieds de long sur huit dans sa plus grande largeur, et est composée de pièces analogues à celles que nous employons dans nos constructions, c’est-à-dire de couples et de bordages, ce que nous n’avions encore vu nulle part ; et ces peuples ne paraissent pas assez industrieux pour penser que c’est eux qui ont fait cette construction d’après leurs propres idées et non d’après celles des Malais avec lesquels ils ont de fréquentes communications. Plusieurs des hommes que nous vîmes à Dorey différaient même peu de cette race, surtout un homme gran de petite vérole Il est vrai que le manque de fer a dû apporter de bien grands obstacles à une pareille construction. Mais on y a suppléé d’une manière ingénieuse et solide, dont il est vrai la durée doit être assez courte. / Ce bateau a une quille droite dans son milieu, qui se courbe aux extrémités et se termine par deux longs morceaux de bois un peu obliques et presque droits, qui sont pour ainsi dire le prolongement de l’étrave et de l’étambot. Des deux côtés de la quille sont des parties saillantes  et plates qui ressemblent exactement à des bordages, car elles suivent les façons et sont pour ainsi dire le premier bordage, mais elles font corps avec la quille, qui est ainsi plus fortement liée à la pirogue et aux couples sans qu’il y ait des chevilles. Plusieurs couples verticaux sont liés à la quille de la même manière qu’avec les bordages et sont situés à d’assez grandes distances les uns des autres. Ces couples sont composés de trois pièces : l’une, (inférieure) qui forme un angle obtus ou aigu suivant sa proximité ou son éloignement du milieu, suit les façons du fond et est fixée aux divers bordages et à la quille par le même procédé que nous indiquons plus loin. Les extrémités de cette varangue doublent sur les deux pièces supérieures de chaque côté d’au moins un pied. Ces deux pièces supérieures se joignent entre elles par une partie horizontale et droite dont l’écart (des deux pièces) a environ la moitié ou le tiers du banc. Cette jonction est consolidée par des chevilles en bois et des amarrages. L’autre partie de chacune de ces pièces est appliquée au plat-bord et continue. Le couple est une espèce d’alonge qui est appliquée de chaque côté à la courbe inférieure à laquelle elle est unie avec des chevilles et des amarrages. La manière dont ces couples sont formés leur donne beaucoup de solidité, indépendamment de celle qu’ils tiennent de leur grosseur. Les naturels, étant dépourvus de clous, ont trouvé un moyen assez ingénieux et dont nous avions déjà vu un exemple à Tonga Tabou : celui de conserver dans le bordage des parties saillantes aux points qui devaient être en contact avec le couple. Ces petites protubérances, placées au milieu de la largeur du couple ont, ainsi que lui, un bon pouce d’épaisseur et sont percées d’un trou dans lequel passe l’amarrage qui fixe le bordage au couple. Il faut que ce bois soit bien lié et ait bien peu de fil pour que cette manière d’agir puisse être solide. / La figure de la planche 16 pourra donner une idée de la confection de ces bordages qu’elle représente vus de face et de côté. Pour fixer les bordages aux couples, ils passent dans les trous de nombreux tours de ficelle de rotin croisées les unes sur les autres, ainsi qu’on le voit dans la figure 2 planche 15 qui représente une section verticale qui doit aussi donner une idée de la formation des couples. Cette figure est tracée sur une échelle double de celle employée pour le reste de la planche. Quel travail doit coûter à ces hommes dénués d’outils un seul des bordages, non seulement pour en confectionner les détails, mais encore plus pour dégrossir les pièces de bois ! J’ignore par quel moyen ils donnent à ces bordages la courbure convenable. Je n’y ai remarqué aucune trace de feu. Cette manière de joindre toutes les pièces est je crois beaucoup plus solide mais ne peut avoir la perfection de celle employée à Tonga Tabou : aussi nécessite-t-elle l’emploi du calfatage qui est très grossièrement fait avec une espèce d’étoupe de cocos et de la résine. De chaque côté une tringle flexible et horizontale allant presque de l’avant à l’arrière, unit le haut des couples sur lesquels elle est fixée par un amarrage. Quoique la largeur de ce petit bâtiment soit très grande, les naturels ont encore ajouté des balanciers de chaque bord pour le rendre plus stable. Les leviers reposent sur le plat-bord et sont fixés par deux forts amarrages à la partie horizontale du couple. Les balanciers sont unis aux leviers par un moyen à peu près semblable à celui décrit pour le Hâvre Carteret. A 9 pouces au-dessus des leviers sont fixées plusieurs tringles horizontales qui vont presque d’une extrémité à l’autre et dépassent les deux côtés de la pirogue, surtout derrière. J’ignore quel en est le but. Peut-être est-ce d’y placer des nageurs et de former deux rangs de rames. Le reste de l’appareil employé pour cet effet dans les Moluques n’y étant pas, je ne pourrais l’affirmer. Des leviers sont joints entre eux par d’autres tringles placées près des extrémités. /

Ce bateau était couvert de deux toits en chaume de larges feuilles qui se doublaient un peu. La charpente, faite en petites pièces de bambou, en est aussi solide que légère et recouverte de larges feuilles d’aréquier. La figure 2 planche 15 donne une idée de la charpente de ces toits, la section verticale étant faite au point où elles se croisent.

Leur gouvernail, un peu courbe à sa partie inférieure, se passe dans une pièce de bois presque ronde qui embrasse le montant de l’arrière de la pirogue. Un trou percé au commencement de la pelle du gouvernail sert à l’empêcher d’enfoncer et à le retenir, pour éviter cette fatigue à l’homme qui gouverne au moyen d’une barre. N’ayant pu voir le gouvernail en place, il est possible que l’installation que je donne et que j’ai obtenue par signes des naturels ne soit pas exactement conforme à la vérité.

Je n’ai pu reconnaître la grandeur ni la disposition des voiles et des mâts, sans doute renfermés dans les cabanes, cette pirogue servant très rarement puisqu’elle était placée sur un échafaudage à quatre pieds au-dessus de l’eau et recouverte d’un vaste toit d’aréquier.

Lorsque plus tard j’ai été à même de connaître le système de construction des Malais, j’ai été frappé de l’analogie qu’il y avait avec celle de ce bateau. Et il est très probable que, s’il n’a pas été construit par les Malais, ce sont du moins eux qui en ont dirigé la construction, car on y retrouve toutes leurs idées et leurs installations. La proximité du pays malais, dont les pros viennent souvent commercer à Dorey, a introduit parmi les habitants des usages malais tant dans la vie ordinaire que dans la navigation. Aussi voit-on que toutes leurs pirogues sont entièrement semblables à celles du pays malais. Ils en ont pris le balancier double, les toits et les bordages, au-dessus du corps de la pirogue. Quant à celle dont il est ici question, je doute fort que l’idée de la garnir de bordage et de la calfater / soit sortie du cerveau papou. Nous avions vu des pirogues de la même terre à l’Anse de l’Attaque avoir le balancier simple. Il serait très curieux de connaître le point de séparation de ces deux modes si différents de rendre une pirogue stable, et on pourrait regarder ce point comme celui où la teinte de demie civilisation que le commerce des Malais a introduit dans ces contrées vient finir.

 Planches 17 et 18[26]

Les pirogues généralement employées par les Papous du Port Dorey ont aussi deux balanciers et se servent de voiles rectangulaires.  On voit cependant à Dorey quelques petites pirogues n’ayant qu’un seul balancier, mais ce ne sont guère que de faibles troncs d’arbres grossièrement creusés et que leur peu de largeur rendrait trop peu stables sans l’addition du balancier. Les pirogues à double balancier ont vingt-cinq pieds de long. Elles sont formées d’un tronc d’arbre creusé dont se forme toute la partie inférieure qui ainsi est d’une seule pièce. Les deux extrémités sont formées de deux pièces  séparées, jointes au reste du corps par des amarrages. Chacune de ces pièces extrêmes est formée d’un seul morceau de bois creusé ; quoiqu’il paraisse plus facile de le faire avec deux pièces réunies sur l’avant. Ces deux parties sont plus élevées de quatre à cinq pouces que le reste de la pirogue, et des lattes de bambou y sont fixées, la première en s’appliquant sur le corps de la pirogue, la seconde sur la première, et ainsi de suite, ce qui augmente beaucoup l’élévation au-dessus de l’eau, ce qui est fort utile, surtout lorsque le corps en a peu. Sur la partie supérieure de cette suite de lattes sont fixées de petites pièces rondes et transversales à chaque point où doit se trouver un levier. Au-dessus de ces tringles en est placée une autre, qui suit le contour de la pirogue de l’avant à l’arrière. C’est au-dessus de cette dernière que / sont placés les leviers, par dessus lesquels est encore une tringle en bambou qui suit aussi le contour du plat-bord à six pouces de distance, étant amarrée sur chaque levier. Les leviers sont fixés au corps de la pirogue au moyen d’une petite tringle horizontale placée au-dessous de deux parties saillantes conservées dans le bois, et qui ainsi l’empêchent de monter. Outre cette tringle placée au-dessous, on en place une autre au-dessus de la partie saillante et elles sont unies entre elles afin que, si les amarrages des leviers prenaient du mou, ces pièces ne quittassent point leur point d’appui. Les leviers sont liés à ces pièces par deux amarrages verticaux faits en rotin. La figure 3 planche 17, représentant une section faite près d’un levier, donne une idée de cette construction. Les balanciers sont unis aux leviers par des tiges verticales enfoncées dans les premiers et amarrées aux seconds. Le nombre des leviers, étant toujours assez considérable, rend ce mode d’assemblage suffisant. Ces pirogues sont presque toutes recouvertes d’un toit léger, supporté par quatre morceaux de bois, amarrés au second et au troisième leviers. La couverture est formée de feuilles d’aréquier qui reposent sur trois branches de bambou, l’une au sommet et les autres jointes aux supports. Les feuilles sont maintenues par  d’autres branches de bambou fixées au-dessus de ces dernières, et ainsi elles se serrent entre elles et les empêchent d’être emportées par le vent. Au milieu de la pirogue et sous ces toits sont de petits bancs, faits en petites lattes de bambou. Tout l’intérieur de ces pirogues a cet aspect de propreté qu’ont toutes les choses faites avec le bambou et le rotin, que l’on y voit l’un et l’autre employés à tout. / Ce fut aussi dans le Port Dorey que je vis le premier mât triple et la première voile rectangulaire, choses qui appartiennent l’une et l’autre aux pays malais. [Astrolabe pl.108 fig. 6] Ces mâts sont formés de trois tiges de bambou unies à leur extrémité supérieure par un fort amarrage en jonc. Celle du milieu, un peu plus élevée que les autres, est percée d’un trou pour le passage de la drisse. De ces trois mâts, deux reposent sur la partie de l’arrière et le troisième sur la partie de l’avant, dans des cavités ou bien sur l’espèce de treillage que forment toutes les tiges de bambou et les leviers. Ils sont alors percés d’un trou dans lequel se passe un morceau de bois qui les soutient sur le treillage. La drisse, étant amarrée en bas, est sans doute l’obstacle qui les empêche de s’élever lorsque la voile fait force. La voile a une forme quadrangulaire et est fixée à deux vergues en bambou qui sont les grands côtés. Elle n’est point formée de nattes tressées, cousues entre elles, mais de pailles longues, plates et parallèles que je croirais assez provenir de l’aréquier, sans toutefois pouvoir l’assurer. Ces pailles sont réunies entre elles par des coutures d’un fil très fin dont la direction leur est perpendiculaire. Ces voiles sont très légères mais elles ne peuvent se plier. Il faut les rouler et elles ont le défaut de se déchirer. Dans l’état de vétusté, la paille qui est spongieuse se pourrit et tombe. Il ne reste plus que le fil. Les deux vergues font pour ainsi dire corps avec la voile, le fil partant de l’une pour aller à l’autre en réunissant sur sa route toutes les couches de feuilles. La drisse et l’écoute sont l’une et l’autre frappées au milieu des vergues et deux autres petites cordes, faisant le service de bras, le sont aux extrémités de la vergue supérieure et servent à orienter la voile. La surface de ces voiles est assez petite relativement aux pirogues et elles sont bien loin d’orienter aussi bien que les voiles triangulaires. /

Les pagaies ordinaires qui servent aussi à pagayer et à gouverner ont la pelle assez large et le bout du manche est muni d’une poignée. Le travail est loin d’en être soigné. Ils en ont aussi d’autres dont le manche long de cinq pieds est cousu à une pelle ronde. Cette longueur du manche permet de s’en servir comme d’un aviron, quoique ce ne soit pas bien bon. Les naturels nagent comme nous en halant sur l’aviron et non en le poussant. /

 Moluques

Amboine[27]

La beauté du climat des îles Moluques et la proximité des nombreuses îles de cet archipel facilitant les communications des habitants, leur ont fait construire des bateaux assez grands pour faire le commerce de ces îles, mais d’une forme et d’une construction qui ne pourrait résister à des mers dures et des mauvais temps prolongés. Nous en vîmes plusieurs à Amboine, mais peu étaient grands. Leur construction est grossière mais paraît solide et d’énormes toits les recouvrent et ne pourraient tenir longtemps par une mer un peu forte.

 Planche 19[28]

La planche 19 est le dessin de l’un de ces bateaux, échoué sur la plage d’Amboine. Sa longueur est d’environ cinquante à cinquante-cinq pieds et sa largeur de douze pieds. Les façons, fines aux extrémités, sont plates au centre, ces bateaux ayant très peu de profondeur. La quille se recourbant vers les extrémités, on ne peut y adapter un gouvernail, aussi se met-il sur le côté. La plupart même en ont deux. Le corps ou la partie basse du bâtiment est surmonté d’une grande enceinte verticale qui ne va ni jusqu’à l’avant ni jusqu’à l’arrière et a, ainsi que cette partie du corps du bateau, une forme à peu près quadrangulaire. Ce vaste corps de logis est couvert d’un toit très aplati qui va finir à l’extérieur. Quoique très faible, l’inclinaison de ses deux côtés étant incommode pour marcher, deux petites plates-formes horizontales reposent à peu près sur le milieu  du côté du toit et sont à l’autre côté soutenues par des pièces de bois verticales, qui sont sans doute les prolongements des couples qui, perçant le toit et montant plus haut, / sont joints par une forte balustrade. Ce vaste espace recouvert et la grande élévation de ces bateaux au-dessus de l’eau doit leur permettre de  prendre de très fortes cargaisons. Quelques-uns ont deux mâts à pible, planche 21, d’une grandeur et d’une disposition à peu près semblables à celles des mâts des galiotes. Mais la plupart des Malais n’ont point pris cette méthode. Ils ont conservé leur mât triple vu à Bryes, comme on le voit planche 20. Les deux mâts de l’arrière du mât triple sont percés à leur partie inférieure et traversés par une vergue de bois qui passe par deux forts montants à peu près analogues à nos montants de bittes en dehors desquels sont les mâts, de sorte que ces deux mâts peuvent à volonté s’incliner vers l’avant ou vers l’arrière en tournant sur la traverse de bois, mais sur trib ou sur bâbord. Le mât de l’avant qui fait l’office d’étai a une plus grande longueur afin que les deux autres soient dans un plan presque vertical. Il repose sur l’avant où son extrémité entre dans un trou où il est maintenu par une cheville en clef de sorte qu’en le laissant aller, toute la mâture tomberait sur l’arrière ; et c’est ainsi que sont les bateaux désarmés dont les mâts abattus reposent sur le pont et peuvent se remâter avec promptitude. Au-dessus de ces trois mâts réunis s’en élève verticalement un autre qui forme les mâts de hune et de perroquet, et est soutenu par des étais et des haubans comme ceux des Européens. Le mât de l’arrière est disposé comme le premier et porte des voiles semblables à celles de notre mât d’artimon. Le beaupré sort de la partie inférieure qui constitue proprement le corps du navire qui est aux extrémités bien au-dessous du toit.. Cet mât est d’une seule pièce et maintenu par des soubarbes. Dans quelques-uns de ces caboteurs, deux plaques en bois faisant entre elles un angle, sont appliquées sur le beaupré et servent à serrer les focs. Le gréement et la mâture de tous les bateaux auxquels on donne le nom de corocores sont toujours faibles et en mauvais état. Il y règne même un aspect de désordre et / à l’extérieur de malpropreté. L’intérieur, entièrement en rotin et en nattes, est au contraire propre et bien tenu. Le gouvernail, placé à peu près au quart de la longueur à partir de l’arrière, est droit et  a la même forme que les nôtres. Il tient au navire en passant dans deux fortes pièces horizontales placées l’une au-dessus de l’autre et percées de trous. La plus inférieure, [qui] entre dans le navire, est pour ainsi dire un bau ou banc saillant. La supérieure est semblable dans quelques bateaux, et dans d’autres elle est au-dessus du pont et supportée par deux pièces verticales qui, perçant le pont, vont la joindre à la pièce inférieure. La fusée du gouvernail est tantôt passée dans les trous de chacune des pièces et est ronde ; d’autres fois elle ne passe que dans le trou inférieur et est fixée à la supérieure par un amarrage en rotin qui fait l’office d’un rocambeau et laisse au gouvernail son mouvement de rotation. Dans cette dernière installation, l’obliquité du gouvernail est plus grande. La barre est placée en haut de la fusée et la perce perpendiculairement au plan du gouvernail. Tels sont presque tous les bateaux caboteurs des Moluques, sauf quelques modifications qui varient à l’infini. Quelques jours avant notre départ, nous vîmes arriver un bateau qui était pour ainsi dire plus malais et moins européen. Il avait des mâts simples, une voile carrée devant, et à corne derrière. Ses dimensions, plus petites que celles des autres corocores, ne dépassaient pas 45 pieds de long. Au milieu était un vaste logement en jonc et en nattes et, des deux côtés, des plates-formes assez larges pour contenir les nageurs, dont les avirons passaient par une planche longitudinale et oblique, à peu près comme dans le bateau que plus tard j’ai dessiné à Manado.

Canot du gouverneur Planches 21 et 22[29]

Ces deux planches, le plan et la vue dans deux positions du plus grand des canots du gouverneur des Moluques. Ils sont l’un et l’autre construits avec beaucoup de soin et tout à fait dans le même genre / que ceux du pays, ce qui m’a tout à fait décidé à les faire. Leur mâture est entièrement semblable à celle d’une goélette sans petit hunier. Je mesurai la mâture et traçai la voilure d’après les documents que me donna le chef de l’atelier. Les projections jettent assez de jour sur ces bateaux pour qu’il soit inutile d’en parler, leur construction étant pour les détails analogue à celle des Européens. Ces embarcations d’une forme légère et élégante marchent fort bien à la pagaie et n’emploient point d’aviron.

Planche 23[30]

Le poisson étant l’une des principales bases de la nourriture des Malais, on voit toujours dans leur pays une grande variété de bateaux de pêche. Les uns (planche 23), destinés généralement à pêcher à la seine, ont certains rapports avec les embarcations du Midi de la France. Elles sont pointues aux deux extrémités, larges au milieu mais beaucoup moins creuses, sans rentrée et plus tonturées. L’étrave et l’étambot, étant très courbes, excluent l’usage du gouvernail. Ces bateaux de pêche n’ont généralement que deux bancs fixes dont l’un, percé d’un étambrai, supporte le mât sur lequel se hisse une voile que l’on m’a dit être à demie-antenne, mais dont on fait à ce qu’il paraît fort peu d’usage, puisque pendant nos deux séjours on n’en vit aucun s’en servir. L’avant et l’arrière sont sculptés à jour et représentent assez grossièrement des fleurs. Ces sculptures sont quelquefois peintes en blanc. L’espace libre qui reste au milieu de la pirogue, quand les bancs ne sont pas en place, sert à placer les filets et les cordes, et les pêcheurs s’assoient sur le plat-bord pour pagayer. La construction de ces pirogues est grossière mais solide et semblable à la nôtre, c’est-à-dire ayant des couples et des bordages.

Non loin de la mosquée malaise, je vis une très grande pirogue de 75 à 80 pieds de long sur douze de large, dont la forme ne différait point de celle dont il vient d’être question ; mais elle avait au milieu une vaste cabane en bois aussi grossièrement construite que le reste de la pirogue, mais ayant une aussi grande solidité. En général toutes ces constructions sont assez grossières, le bois mal équarri, les pièces trop grosses. On y voit plutôt du manque de soin que de l’ignorance. Cette pirogue, ainsi que celle de la pêche à la seine, ne sont jamais peintes. /

Planches 24 et 25[31]

Les autres pirogues malaises représentées dans ces planches servent généralement à pêcher à la ligne et elles vont en dehors de la baie où on les voit rentrer tous les soirs et aller se haler à terre au quartier malais, à peu près le seul [où] on en voit de ce genre, les Malais proprement dit étant les seuls qui les montent. Ces bateaux, quoique assez grossièrement construits, ont de belles formes, quoique courts pour leur largeur et peu profonds. L’avant est dans quelques-uns entouré d’une petite fargue. Du haut de l’étrave s’élève une pièce de bois droite mais oblique vers l’avant. Celle qui s’élève de l’arrière est un peu courbe et, dans quelques bateaux, surmontée d’un coq peint en couleurs bizarres. Les couples de ces embarcations sont tous formés de trois pièces, fortes et solidement unies. Des bordages épais et quelques virures de vaigrage ajoutent à la solidité. Sur le plat-bord de ces bateaux et près du milieu reposent deux fortes traverses horizontales qui sortent de chaque côté. Elles sont fixées au banc situé au-dessous par de bons amarrages. Sur la partie extérieure de ces deux traverses s’élèvent des deux côtés des pièces de bois verticales fixées par des amarrages croisés, qui soutiennent de longues plates-formes en bambou dont les côtés sont en bois ordinaire. Chacune des pièces verticales est encastrée dans l’une des deux pièces longitudinales de la plate-forme, à peu de distance de l’angle. Comme cette manière de soutenir n’aurait de force que dans le sens vertical et qu’elle jouerait au roulis, la pièce de derrière des plates-formes est amarrée à une tige qui les unit entre elles. En outre, des pièces de bois assez légères vont pour ainsi dire en diagonale unir la plate-forme au côté opposé de la pirogue. Les longs bambous dont se servent les pêcheurs sont appuyés obliquement au fond et sur la traverse qui unit les deux plates-formes sur l’arrière. Ces deux échafaudages sont très légers et pourtant solides à cause de leur forme et de la solidité des amarrages de bambou. L’élévation des plates-formes au-dessus des plats-bords est d’environ un pied et demi à deux pieds.  /

Les lignes des Malais qui se servent de ces canots sont attachées au bout de très longues perches en bambou et, pour éviter la fatigue d’en soutenir tout le poids, ils introduisent le bout inférieur dans un grand trou fait au milieu d’un morceau de bambou amarré sur deux bancs, comme on peut le voir sur l’avant et sur l’arrière de la projection horizontale fig. 1. La fig. 2 de la même planche 24, étant une section verticale perpendiculaire à la quille, donnera aussi une bonne idée de la charpente des plates-formes.

Ces pirogues sont ordinairement montées par douze hommes et vont à une assez grande distance au large, à la voile ou à la pagaie. Leur voile est grande et a une forme rectangulaire. Elle est faite en nattes cousues entre elles et rabantée à la vergue supérieure. A l’inférieure au contraire elle n’est fixée que par ses angles et le milieu de ce côté. Ces voiles ont une bouline et orientent fort bien, mais elles n’ont point de bandes de ris, aussi, lorsque la brise est un peu fraîche, un homme ou deux se montent sur la plate-forme du vent et servent de contrepoids, ce qui est nécessaire et demande beaucoup de précaution, ces bateaux n’ayant pas de lest et étant très volages à cause de tous les poids placés dans les hauts, tels que les plates-formes et les bambous. Aussi faut-il qu’ils gouvernent aussi bien qu’ils le font pour que les brises inégales qui règnent souvent dans la baie ne les chavirent pas. Le mât qui supporte cette voile est formé de trois tiges de bambou dont la figure 3 planche 24 représente la réunion par un amarrage en rotin, ainsi que l’espèce de poulie dans laquelle passe la drisse et dont l’extrémité inférieure, étant un peu amincie, peut s’introduire dans l’un des bambous. Les deux mâts de l’arrière sont moins longs que celui de l’avant, quoique cette différence n’aille jusqu’à les faire rester dans un plan vertical. Ils reposent dans deux cavités formées dans des parties saillantes conservées aux bordages, et ils sont fixés dans ces trous avec une petite corde. Le mât de l’avant est percé à la partie inférieure d’un trou assez / large dans le sens de la quille, dans lequel on introduit une pointe de bois dont l’extrémité de derrière est attachée à un banc et le milieu tenu par une corde peu tendue attachée de chaque côté de la pirogue, ce qui permet de  l’introduire dans le trou du mât, et alors son autre extrémité (celle de l’avant), reposant sur le banc de l’avant, le mât se trouve supporté et, s’il se relevait, la pointe le retiendrait, l’étant elle-même par la corde.

Les pagaies sont assez grossièrement faites mais les Malais sont peut-être un des peuples qui les emploient le mieux et avec le plus d’ordre. Ils ont diverses manières, mais généralement ils commencent assez doucement et vont en accélérant leurs coups, et finissent par aller aussi vite que les habitants de Tonga. Lorsqu’ils veulent donner la plus grande vitesse possible à leurs petites pirogues, après avoir acquis le maximum de vitesse dans la manière de pagayer, ils s’arrêtent un instant et recommencent une nouvelle série. Qu’ils pagaient ainsi ou d’une manière régulière, la mesure est donnée soit par un chant ou espèce de cri monotone et un peu plaintif, ou bien par le tam tam, instrument favori de ces peuples. Les pagayeurs relèvent à chaque coup la pelle et la frappent sur le bord avec beaucoup d’ensemble, quand ils ne vont pas avec trop de célérité.

 Planche 26[32]

Outre ces pirogues exclusivement employées à la pêche, il y en a un grand nombre de beaucoup plus petites qui servent à toutes sortes d’usages et pêchent aussi quelquefois devant la ville. Elles sont formées d’une seule pièce de bois creusé ; et il y en a peu auxquelles il ait fallu ajouter des pièces. Leur largeur est très petite  relativement à leur longueur et surtout à leur profondeur, aussi ont-elles deux balanciers qui sont joints aux leviers par un petit cercle en bois flexible dont les extrémités sont rattachées sur elles-mêmes. Ce cercle est joint au levier par deux amarrages faits un peu au-dessous du point de jonction des deux bouts du petit cercle, au bas duquel est fixé  le balancier. / Il se trouve ainsi très peu distant du levier ; aussi faut-il que ces pirogues soit bien chargées pour que les deux balanciers touchent l’eau en même temps, chose qui n’est du reste nullement avantageuse pour la stabilité, puisque quand un seul touche l’eau il résiste parce qu’il ne peut couler, tandis que l’autre agit aussi dans le but de maintenir la pirogue par l’effet de son poids. C’est là l’avantage des balanciers doubles. Les leviers s’enlèvent avec les balanciers ou se mettent en place très facilement, n’étant unis à la pirogue par aucun amarrage, mais se placent sous les extrémités de deux tringles de bois fixées au-dessus de bancs, et laissent entre elles et le plat-bord un espace suffisant pour que le levier puisse s’y introduire. Ces pièces n’ayant une longueur qu’un peu plus grande que la distance des leviers, il est très facile, vu l’élasticité de tout ce mécanisme, de les faire passer sous les tringles ou de les en retirer, et ils sont maintenus dans leur position par l’élasticité même des cordes qui réunissent les leviers aux bambous dont sont faits les balanciers. Cette facilité d’enlever le balancier qui, tenant une grande place, est incommode, fait que l’on voit beaucoup de pirogues halées à terre sans leurs balanciers dont le grand carré est appuyé contre quelque arbre. Le mât est simple et se passe dans un étambrai dans le banc  situé derrière le levier de l’avant. L’emplanture est un assez fort morceau de bois dans lequel entre le mât qui est court et supporte une longue voile rectangulaire en nattes et dont les vergues parallèles sont peu éloignées les unes des autres. La voile leur est unie, comme dans les bateaux de pêche de la planche 24. Outre ces voiles propres au pays, ces petites pirogues en ont une foule d’autres qu’ils tiennent des Européens. On en voit quelques-unes à demie antenne et surtout à livarde, dont la voile est rabantée au mât. /

 Tikopia[33]

Planche 27[34]

Pendant les journées du 10 et du 11 février 1828 que nous passâmes devant l’île Tikopia, nous fûmes presque toujours entourés des pirogues des habitants, dont la bonté me permit de m’embarquer dans une de leurs pirogues que je mesurai avec autant de soin que celles des autres pays, n’ayant aucun sujet de défiance. Toutes ces pirogues sont semblables entre elles. Elles n’ont qu’un seul balancier, peu distant du corps auquel il est joint par quatre leviers qui reposent sur l’espèce de fargue qui entoure la pirogue. Cette fargue est cousue par des ligans qui la traversent, ainsi que le corps de la pirogue, et qui, passant par dessus une latte, la compriment sur la séparation de la fargue et du corps, et s’opposent ainsi à l’introduction de l’eau. C’est à peu près comme à la Nouvelle-Zélande, excepté qu’il n’y a ici qu’une seule latte au lieu de deux. Les extrémités sont l’une et l’autre recouvertes et moins élevées que la partie supérieure de la fargue. L’avant est plat des deux côtés et effilé. Il est taillé un peu obliquement, et de petites perles sont sculptées dans cette partie, ainsi que sur ce qui recouvre la pirogue, partie où l’on voit aussi une pièce de bois verticale, dont nous avons depuis connu l’usage à Vanikoro, celui de fixer la voile. Nous n’avons pourtant vu aucune pirogue de Tikopia se servir de voile, quoique le temps fut beau ; et même dans aucune pirogue nous ne vîmes rien qui put faire soupçonner qu’ils s’en servent, chose que semblerait confirmer la forme du corps, puisqu’elles ne pourraient aller que dans un seul sens, l’arrière ne pouvant servir d’avant. Les extrémités de ces pirogues ressemblent beaucoup à celles des tafahangas de Tonga Tabou, avec lesquelles elles ont de l’analogie, quoiqu’il y ait aussi de la ressemblance avec les pirogues mal construites Boopaa à cause de la fargue. Cette analogie est frappante, surtout lorsque l’on considère en même temps celles des races d’hommes qui habitent ces îles. Les pagaies de Tikopia sont pointues et effilées à leur extrémité, comme celles de Vanikoro. /

 Vanikoro

Planche 28[35]

Outre les pirogues que nous avons vues dans toutes les parties de Vanikoro et qui toutes étaient construites d’après les mêmes idées, les naturels se servaient de petits radeaux qui n’ont été dessinés que parce que dans aucune autre partie du grand Océan nous n’en avions vu, pas même à la Nouvelle-Hollande où tout est encore à l’étage le plus bas. Ces radeaux, que l’on ne voit du reste qu’en petit nombre, sont formés de cinq ou six pièces de bois droites et fixées entre elles par des chevilles en bois, sans qu’aucun amarrage fortifie cette jonction, l’état de gonflement dans lequel l’humidité tient le bois suffisant pour retenir les chevilles. Au milieu du radeau, quatre tiges en bois enfoncées verticalement dans les pièces de bois sont attachées à leur sommet à deux tiges horizontales qui servent de leviers et de soutien à un petit siège grossier formé de petites lattes parallèles attachées sur ces leviers. C’est sur ce petit siège que s’assoit celui qui conduit le radeau. Le balancier est uni au levier par des piquets plantés dans ce premier et unis au second en conservant une direction oblique, comme dans les pirogues ordinaires. Ainsi que nous le verrons, ces radeaux à balanciers vont assez vite mais ne peuvent porter plus de deux hommes. A Manévé[36], où l’on est toujours dans un état de parfaite tranquillité, il y a des radeaux sans balanciers qui paraissent en avoir eu antérieurement et les avoir perdus par vétusté. Les pirogues employées à Tevai sont semblables à celles employées à Manévé et dans tout le reste de l’île. Elles auraient pu servir de type, mais comme dans ce dernier village il s’en trouvait quelques-unes plus grandes et auxquelles étaient adaptées de nouvelles pièces pour augmenter la solidité, j’ai cru devoir donner les unes et les autres. /

 Planches 29 et 30[37]

La pirogue représentée sur ces deux planches est du village de Tevai  et en général, comme toutes les petites pirogues de l’île, le corps est formé d’une seule pièce de bois. Les côtés en sont presque parallèles et la partie supérieure très arrondie, de sorte que la forme totale le rapproche de celle d’un cylindre. Une fente peu large et régulière s’étend presque d’une extrémité à l’autre et les hommes qui s’y placent quelquefois pour nager sont obligés de croiser les jambes. Le balancier est à une grande distance et joint par deux forts leviers peu distants l’un de l’autre et dont l’épaisseur dans le sens vertical éloigne de la mer la plate-forme qu’ils soutiennent, et forme en même temps les deux côtés du panneau du milieu. Chacun de ces leviers dépasse le corps de la pirogue du côté opposé au balancier pour soutenir la plate-forme de sous le vent au moyen d’une petite planche presque verticale qui, parallèle à la pirogue, repose sur les extrémités des leviers et soutient des tiges de bois, dans une direction perpendiculaire et qui, en s’élevant, s’éloignent de la pirogue bien au-delà de la planche et soutiennent une plate-forme de lattes plates qui leur sont attachées avec symétrie et forment un assez grand treillage, ou plutôt claie. Du côté du balancier, il y a aussi une plate-forme, quelquefois plus étendue que la première, et est faite de la même manière, à cela près qu’elle commence par une planche, qui est ainsi un côté adjacent au panneau du milieu. Ce trou ou panneau n’est ouvert que par le haut et il est, sur les côtés, borné par deux planches presque verticales cousues aux deux leviers qui forment les deux autres. Les leviers sont fixés au corps par deux amarrages qui passent dans des trous qui y sont pratiqués et se souquent sur de petits morceaux de bois placés en travers, auxquels la forme arrondie du corps de la pirogue oppose une résistance, de sorte que les leviers sont ainsi solidement liés au corps. Les leviers doivent être les pièces qui demandent le plus de travail à cause de leur grande largeur dans la partie qui repose sur la pirogue, et de leur peu d’épaisseur. Le balancier est uni au levier dont la position n’est pas horizontale mais s’élève en s’éloignant du corps par des tiges en bois / au nombre de quatre pour chaque levier ; mais au lieu d’être presque verticales, elles ont une très grande obliquité et projettent le balancier bien au-delà de la verticale de l’extrémité du levier. Outre ces tiges, il y en a d’autres qui, partant des côtés de la planche horizontale, vont s’attacher aux extrémités du balancier. Il en sera question quand nous parlerons de l’autre pirogue dans laquelle cette idée était employée avec plus d’intention. Le balancier est pointu par ses deux bouts, peu long et assez grossier.

Les voiles sont d’une forme très élégante, à angle aigu au point de jonction des deux vergues et formant entre elles une fourche arrondie. Les nattes sont cousues entre elles et transfilées aux vergues. Elles sont d’un assez bon tissu. Les vergues sont réunies par un amarrage et l’une d’elles, dans les pirogues dont il a été question, à un morceau de bois attaché transversalement à quatre ou cinq pouces de son extrémité, qui dépasse d’un peu plus que cette quantité celle de l’autre vergue. On fait entrer cette partie qui dépasse dans la fente du corps de la pirogue, et la petite traverse l’empêche de tomber jusqu’au fond. Le mât est peu long, assez fort et très incliné. Son extrémité inférieure est fourchue et se place sur un des morceaux de bois qui soutiennent les lattes de la plate-forme sous le vent. Il est maintenu sur ce point par la fourche et son poids, et deux haubans l’empêchent d’aller à droite et à gauche en étant attachés aux trois quarts du mât et aux extrémités de la plate-forme.

Les pagaies employées à Vanikoro sont longues. La pelle en est effilée, très plate et pointue à l’extrémité. D’autres, moins soignées mais beaucoup plus grandes, ont un manche très long, formé ordinairement de deux pièces réunies par des amarrages, et servent de gouvernail.

Planches 31, 32 et 33[38]

La pirogue de Manévé représentée dans ces planches est peu différente de celle dont il vient d’être question. Elle est plus grande et toutes les pièces sont plus solides, et la partie creuse de la pirogue est recouverte d’une planche, ce qui doit lui permettre de s’exposer à des mers beaucoup plus dures à cause de la grande élévation de l’entrée / du panneau du milieu au-dessus du niveau de l’eau. Les petites planches qui servent à couvrir la fente du milieu ont leur partie supérieure convexe et une rainure de chaque côté de l’inférieure, de manière à s’enfoncer un peu dans la fente et de ne pas y jouer. Elles sont fixées par de petites traverses : l’une intérieure, plus longue que la fente n’est large, et l’autre extérieure. Toutes les deux sont réunies par un amarrage qui passe dans un trou au milieu de la planche. La petite traverse supérieure n’est quelquefois qu’une feuille pliée ; cependant ce procédé suffit pour serrer fortement la planche contre le corps de la pirogue, les empêchent de jouer et s’opposent [à] l’introduction de l’eau. Il y a plusieurs de ces planches à la suite l’une de l’autre, et elles peuvent s’enlever indépendamment. Cette couverture de la partie creuse rend impossible l’emploi du procédé employé dans l’autre pirogue pour fixer la partie inférieure de la voile, et l’on y supplée dans celles-ci par un petit morceau de bois fixé sur l’extrémité de la dernière planchette. Cette pièce de bois est creuse au milieu, de manière à pouvoir recevoir l’extrémité de la vergue (la verticale, s’entend) ; et des deux côtés partent de petites pièces qui forment des angles aigus entre elles, dirigés vers le bas, et qui servent à attacher l’extrémité des vergues. La petite cavité et ces deux pièces sont élevées de deux pouces au-dessus de la planche. L’angle que forment les deux petites pièces est dans un plan perpendiculaire à la longueur, tandis que dans les pirogues de Tikopia la pièce semblable était dans le même plan. Les planches 31 et 33 en donneront une idée, quoique dans celle-ci cette pièce soit un peu cachée par la partie relevée de l’avant.

Le balancier de cette pirogue est aussi fixé beaucoup plus solidement que dans celui de la planche 29 par les pièces qui y sont ajoutées. Les trois positions dans lesquelles cette pirogue est vue en donneront une idée meilleure que toutes les descriptions, ainsi que le dessin de la même pirogue n° 33 bis, dans lequel je l’ai représentée courant grand largue. / Ce genre de pirogue a en général de grands avantages sur celles qui n’ont qu’un balancier sans plate-forme sous le vent. Dans un changement subit dans le vent ou bien en gouvernant trop près, si la pirogue vient à masquer, un contrepoids – celui d’un ou deux hommes portés aussitôt sur la plate-forme du côté opposé au balancier- peut empêcher celui-ci de couler et permettre d’amener la voile et de diriger la pirogue. L’étendue de cette plate forme permet en outre de mettre des haubans au mât de ce côté, tandis que dans les grandes pirogues de Tonga Tabou et des Viti la force seule du siège peut soutenir le mât. Si la voile masque, il est peut-être bon qu’elle ait un aussi faible appui, en ce que le siège peut crouler au lieu de voir couler le balancier et chavirer la pirogue. Ces avantages de la plate-forme de sous le vent sont de peu d’importance pour les pirogues de Vanikoro à cause de leur petitesse : elles donnent plus de place aux guerriers lorsqu’ils se battent mais servent à peu de choses sous voiles. Mais c’est dans les pirogues des Carolines que l’on retrouve toute l’utilité de cette plate-forme, et que l’on conçoit toute la sécurité que doivent en retirer ces marins hardis dans les longues traversées de leur vaste archipel. /

 Guam (Iles Marie Anne)[39]

Avant d’arriver à Guam, nous reconnûmes les îles Tamatam et Fanadik[40], desquelles plusieurs pros se détachèrent et vinrent à petite distance. Quoique le jour fut presque éteint, j’ai fait un petit dessin de ces pros ; mais pour le joindre à celui des Carolines en général, je l’ai placé après les planches relatives à l’île de Guam.

Planche 34[41]

Quoique Guam appartienne depuis longtemps à un peuple civilisé, les habitants du mouillage où séjourna la corvette n’approchent point de l’industrie des peuples sauvages environnants pour la construction des pirogues, non plus que pour toute autre branche des choses utiles à la vie ; aussi se servent-ils de pros achetés aux Carolins qui fréquentent cette île. Des Européens acheter des moyens de naviguer de petits navires à des sauvages, il faut que ce soient des Espagnols. Si l’on n’en excepte la Nouvelle-Hollande, nous n’avons vu nulle part des pirogues plus mal construites, quoique les habitants aient de bons outils en fer, tandis que l’industrieux Carolin manque du fer, même brut, et le regarde comme le plus précieux trésor.

Parmi les pirogues d’Umata[42], il s’en trouvait deux au service de l’alcade et qui appartenaient au gouvernement de l’île. La partie inférieure est formée d’un tronc d’arbre presque carré , grossièrement travaillé et encore très épais. Une fargue d’environ huit pouces est fixée au corps par de gros clous. Que d’outils pour un autre peuple. La fargue a un rebord extérieur, et est percée de trous dans lesquels sont plantés des tolets auxquels s’adaptent de lourds et grossiers avirons représentés fig. 4, quoiqu’il soit impossible de donner une idée d’un bois non poli. Tout sur le papier prend un aspect fini. Une pagaie aussi lourde sert de gouvernail. Le balancier est peu distant du corps, auquel il est joint par deux pièces de bois courbes, fixées au corps par une traverse horizontale, / retenue par deux parties saillantes au-dessus desquelles se trouve la traverse qui est solidement liée au levier. La grandeur faisait la seule différence de ces deux pirogues.

 Planche 35[43]

Les pirogues employées par les habitants lépreux d’Umata sont aussi mal construites que les précédentes, mais elles sont beaucoup plus petites et très nombreuses dans l’île. Leur corps est formé d’un tronc creusé, un peu effilé à ses extrémités. Au-dessus est une petite fargue plate fixée par des clous. Le balancier est exactement semblable à celui de la planche précédente. Presque toutes ces pirogues sont dépourvues de pagaies, du moins, quoique habitant à terre au milieu des habitants, nous ne leur en avons presque jamais vues; et c’était presque toujours la partie inférieure d’une feuille de cocotier qui en tenait lieu. Les voiles ne sont point usitées, et il n’y avait qu’un pêcheur qui s’en servit quelquefois. Cependant les grosses pirogues du gouvernement se servirent une fois de quelques feuilles de cocotier grossièrement tressées pour revenir d’Agaña. C’est à quoi se réduit l’industrie des habitants dans le port desquels viennent journellement les Carolins, dont nous allons détailler les idées ingénieuses pour la confection de leur pros. /

 Archipel des Carolines

Tamatam et Fanadik[44] / Planche 36[45]

C’est surtout chez les habitants de l’archipel des Carolines que l’on trouve de la perfection, on pourrait dire du génie d’invention, dans la forme, la disposition et la construction des pirogues, auxquelles pour ces pays on donne généralement le nom de pros. Outre la plate-forme du côté opposé au balancier, la force de celui-ci et celle de la pirogue permettent de faire usage de très grandes voiles. Le côté presque plan qui existe sous le vent doit beaucoup diminuer la dérive par l’obstacle qu’il présente à l’eau. Ce côté n’est parfaitement plan dans aucun des pros que j’ai vus. Mais sa courbure est très faible, surtout au milieu, et je l’ai déterminée exactement pour les deux côtés par la distance des divers points à une ficelle tendue d’une extrémité à l’autre. Cette précaution était inutile dans les pays où les deux côtés sont symétriques.

Le soir du jour où nous reconnûmes les îles Tamatam et Fanadik, plusieurs pros vinrent au devant de nous et approchèrent à une très petite distance. Le balancier ne me parut pas être fortifié par des pièces semblables à celles vues à Vanikoro, ni les leviers par celles usitées dans le reste des Carolines. Les leviers, ainsi que la plate-forme, étaient couverts de claies légères et celle-ci était entourée de petites planches verticales. Les voiles de ces pros n’étaient pas très grandes et paraissaient légères et, quoique la brise fut assez fraîche, ils la portaient avec facilité. Un homme gouvernait avec une chose que je pris d’abord pour une pagaie, mais que je pense être plutôt un gouvernail carolin. Tous avaient deux cargues à leur voile, ce que nous n’avions encore vu nulle part. La partie relevée de l’avant et de l’arrière n’était pas verticale mais élancée en cou de cygne. /

 Pros de Satawal[46] / Planche 37[47]

Pendant que nous nous dirigions sur le mouillage d’Umata, plusieurs pros carolins, faisant la même route, restèrent longtemps près de nous. L’un d’eux dont la vitesse était égale à la nôtre se tint très longtemps dans la même position et à petite distance, ce qui permit de le dessiner avec exactitude. Sa longueur était d’environ quarante pieds. Il avait, ainsi que les autres, une petite pirogue de la même forme que la grande, placée du côté du vent sur la plate-forme qui unit le balancier à la pirogue. Les extrémités de ce petit pros étaient relevées et sa peinture entièrement semblable à celle du grand ; mais le balancier était beaucoup plus petit, ainsi que les leviers qui, attachés à la pirogue à une petite distance des extrémités, lui joignaient le balancier en se courbant, comme dans les pirogues d’Umata. La distance des deux leviers est conservée aussi grande afin de pouvoir comprendre entre eux la cabane du pros située sur la plate-forme du vent, de sorte que le corps du petit pros est d’un côté de cette cabane et le balancier de l’autre. Quand les naturels veulent mettre cette embarcation à la mer, ils l’inclinent de manière à dépasser l’un des leviers de la cabane, ce que l’étendue de leur plate-forme et la légèreté de cette petite embarcation doivent rendre facile. La longueur de ce petit pros était de 16 à 18 pieds. Quoique ayant vu ces pros d’assez près, je ne pus en prendre aussitôt les dimensions et ils allèrent à terre d’où ils appareillèrent le lendemain, et depuis nous n’en revîmes plus ayant ainsi une petite chaloupe. /

 Planches 38 et 39

Quelques jours après notre arrivée, plusieurs autres pros de Satawal vinrent pendant quelque temps s’amarrer à la plage d’Umata. Le plus grand avait 34 pieds de long et sa construction ne différait en rien de celle des Pros vus à l’instant de l’arrivée. Sa grande étendue en largeur, en y comprenant les balanciers, a forcé à le faire sur la petite échelle afin qu’il put entrer en entier dans les feuilles. Les deux côtés de ce pros ne sont point semblables et celui de sous le vent, outre son peu de courbure, est presque vertical, tandis que le côté du vent a une assez grande obliquité. Ces deux côtés forment entre eux un angle très aigu, surtout dans quelque pros, et elles s’unissent au fond par une partie courbe, de sorte qu’il n’y a point de quille. Plusieurs bancs conjoignent les deux bords et servent de sièges aux nageurs, qui font usage de pagaies. Les leviers percent le corps de la pirogue des deux bords, et sont fortifiés par de longues pièces qui en joignent les extrémités à celles de la pirogue. Un treillage ou caillebotis, très bien fait, remplit une partie de l’espace qui reste entre ces pièces, excepté près du plat-bord du corps du pros où ce sont des planches sur lesquelles se place le petit pros. Le balancier est uni aux leviers par de fortes tiges de bois enfoncées dans le premier, et fortement liées au second. Le côté de sous le vent du pros forme une plate-forme recouverte d’un toit courbe et mobile, sous lequel dorment les marins de l’équipage. Du côté du vent, entre les deux leviers se trouve une cabane en dehors de la planche sur laquelle doit reposer le corps du petit pros. Celle-ci est plus élevée que celle de dessous le vent, mais les côtés sont entièrement à jour ; / aussi dans tous les pros je n’y vis que des provisions pendues sous le toit de chaume qui recouvre cette cabane, dont la porte est du reste trop petite pour permettre à un homme de s’y introduire. Au-dessus de la plate-forme et sous le vent du mât sont, à deux pieds d’élévation, de larges planches servant de siège ; et les piles en bois qui les soutiennent sont fortifiées chacune par une longue tringle qui, de leur extrémité supérieure va s’amarrer à l’angle extérieur de la plate-forme de sous le vent. Le mât a son point d’appui au-dessus du côté du vent et à égale distance des extrémités. Il est généralement un peu courbe à son bout supérieur et percé de deux trous, l’un pour la drisse, l’autre pour les cargues. Trois forts haubans, deux sous le vent et un seul très fort au vent, servent à le maintenir, ainsi que deux étais attachés aux extrémités. L’inclinaison du mât doit être plus forte que celle d’aucune des pirogues que nous avons vues : aussi, dans la planche 39 où je n’ai pu le mesurer, je lui en ai donné trop peu. Sa longueur est aussi trop petite. Dans le fait, le mât doit avoir une longueur un peu plus grande que celle qu’il y a du point de jonction des deux vergues à celui où est frappée la drisse, afin de pouvoir changer la voile en virant de bord, comme nous le verrons ensuite. Cette seconde longueur ayant été mesurée, il serait facile de faire cette correction. Le peu de durée du séjour de ces pros à Umata ayant empêché de recueillir assez de détails, il a été fait trois autres planches, concernant un pros au service du gouvernement espagnol, mais entièrement semblable à ceux des Carolins. /

 Pros au service du gouvernement espagnol / Planches 40, 41 et 42[48]

L’un des pros carolins au service du gouvernement espagnol qui vinrent à Umata peu avant notre départ ayant passé toute la journée à la plage, il me fut facile d’en prendre les moindres détails avec beaucoup d’exactitude, et comme ce pros était de construction des naturels carolins et que sa ressemblance avec ceux vus antérieurement était parfaite, il est indifférent que les détails aient été pris sur celui-ci ou bien sur les premiers, que leur peu de séjour a bien permis d’examiner avec attention mais non de mesurer. Les dimensions [de] ce pros étant un peu plus petites que celles du pros de Satawal déjà dessiné, il a été tracé sur une échelle double de la première, c’est-à-dire sur celle d’un centimètre par pied. Le corps de ce pros est formé de plusieurs pièces cousues entre elles par des ligaments qui traversent le bois, et un mastic blanc s’oppose à l’introduction de l’eau. Une seule pièce compose toute la partie inférieure du pros, sans que cependant il y ait une quille ; et, quoique les planches qui s’y unissent et forment tout le corps du pros soient très minces, elles ne sont fortifiées dans leur jonction par aucune courbe, aucune membrure, ce qui ne semble pas s’accorder avec le reste de la charpente qui est très solide. Toute la partie supérieure est recouverte d’un petit listeau peu élevé, mais plus large que les planches du corps de la pirogue, ce qui dans la planche 40 pourrait faire croire que le pros est très fort en bois ; mais la section verticale représentée dans la planche suivante montre le contraire. / Les pièces relevées qui forment les extrémités sont en bois massif et peintes en gros rouge et en noir, et unies à la pièce inférieure et aux autres parties par des amarrages. Cette pièce, d’une coupe élégante, donne beaucoup de grâce et de légèreté aux pros. Mais ce que l’on trouve le plus ingénieux dans la construction de ces pros, c’est la charpente qui unit le balancier à la pirogue et supporte tout le côté opposé. La planche 41 peut en donner une idée exacte dans les figures 1 et 2 où les mêmes pièces sont désignées par les mêmes lettres, dans la projection verticale ou section verticale fig. 1 et dans la projection horizontale fig. 2. On voit que la forte pièce A, principal appui du levier, perce le petit listeau du plat-bord E : cette section verticale étant faite suivant un des leviers, on suppose que derrière il y en a un semblable. La pièce C est fortement liée sur les deux leviers, parallèlement au plat-bord ; et au-dessus d’elle est fixée la pièce D, moins forte que le levier dont elle a la direction et la longueur. Cette pièce D repose du côté de sous le vent sur la planche F qui a un peu d’obliquité et sert de point d’appui à la pièce B qui passe sous la pièce horizontale C à laquelle elle est fixée par des amarrages assez faibles, car le poids seul de toute la plate-forme tend à la bien appuyer. Le balancier est très gros et fortement fixé, soit par deux pièces fourchues (pour chaque levier) qui y sont fichées, soit par quatre pièces droites qui le sont également. Ces morceaux de bois, courts mais très forts, sont solidement attachés des deux côtés du levier. En outre [à] quatre ou cinq pouces en dehors de ces pièces sont percés des trous dans le balancier, dans lesquels passent de forts amarrages qui, en agissant obliquement, n’en fortifient que mieux la jonction du balancier et des leviers. Dans la planche / [42], on peut les distinguer facilement. Une forte pièce de bois un peu courbe passe entre le gros levier AA et la pièce DD que j’appelle le petit levier. Elle est placée au-dessus du balancier, c’est-à-dire entre les quatre pièces fichées verticalement dans le balancier, et est unie à toutes les pièces par de bons amarrages ; et en outre, comme elle dépasse les leviers, elle en a un autre à chaque extrémité qui passe dans le trou du balancier dont il a été parlé. Au milieu de cette pièce de bois courbe est percé un large trou dans lequel se passe un fort hauban, le seul qui soutienne le mât du côté du vent. Il y a quelques pros qui ont des traverses obliques liées au balancier et au levier de manière à empêcher que le balancier ne joue dans le sens de sa longueur ; mais la solidité des autres pièces rend sans doute ces nouvelles pièces peu utiles, puisque nous ne les avons vues qu’à un seul pros. Toute la partie comprise entre les deux leviers est remplie par une espèce de claie assez forte dont les petites tiges sont parallèles aux leviers et attachées sur plusieurs petites pièces de bois fixées dans le sens perpendiculaire aux leviers avec des amarrages. C’est au-dessus de ce petit treillage qu’est placée la cabane du vent. Les côtés sont formés de petits joncs fixés à leurs extrémités, et chacune des faces est consolidée par deux diagonales, excepté à celle du côté qui regarde la pirogue à cause de la petite porte qui s’y trouve. Le toit est formé de feuilles d’arbres à peu près semblables à celles du latanier, cousues sur de petits bambous qui se croisent à angle droit et forment une voûte courbe. Cette cabane est fixe et ne sert qu’à mettre les provisions à l’abri de la pluie, car étant construite sur une claie et placée du côté du vent, les éclaboussures de la mer qui bat entre le corps et le balancier doivent y entrer souvent. / De chaque côté en dehors de la pièce DD est une planche qui lui est parallèle et dont la largeur est de trois ou quatre pouces. Elle recouvre le commencement du treillage qui remplit l’espace situé entre les leviers, la plate-forme en planche et la longue pièce qui fortifie les leviers en les joignant aux extrémités de la pirogue, de sorte que, de chaque côté de la cabane du vent, ce treillage a une forme triangulaire. Dans le pros représenté planche 40, le caillebotis était très grossier, les pièces étaient faibles et unies par de mauvais amarrages ; tandis que dans tous les pros carolins, ils sont faits avec le plus grand soin, et toutes les pièces ou tringles sont encastrées les unes dans les autres. Dans quelques pros, la longue pièce de bois qui unit les extrémités au levier et soutient la partie extérieure du caillebotis est ornée de quelques sculptures, les seules que j’ai vues sur les embarcations des Carolins. La grande plate-forme en planche est un peu plus élevée que les caillebotis, mais elle ne continue pas à remplir jusqu’à l’angle l’espace compris entre le pros et la pièce qui fortifie les leviers, ce qui ôterait aux pagayeurs la facilité de nager de ce côté. Cette plate-forme, qui recouvre en même temps toute la partie du pros qui est au-dessous des sièges, est composée de planches larges, peu épaisses et qui ne paraissent liées par aucune couture. Au milieu de la plate-forme en planche, et à peu près au-dessus du plat-bord du vent du corps du pros, est située l’emplanture du mât, formée d’un morceau de bois presque rond, long de cinq à six pouces et bombé. Au milieu est creusée une cavité dans laquelle s’enfonce le bout du mât qui, pour cet effet, est un peu pointu. Au milieu du pros sont, comme nous l’avons déjà dit, de larges sièges en planches posés sur deux autres planches verticales parallèles à la longueur du pros et fixées à une tige enfoncée dans la plate-forme. L’autre extrémité des sièges repose sur le rebord carré qui entoure l’espèce de cabane du côté de sous le vent. / La plate-forme de sous le vent étant oblique, sa partie éloignée est plus élevée que les bancs ; aussi il y a une pièce horizontale qui est fixée à l’angle extérieur et dont la longueur est assez grande pour que la tige verticale qui soutient les bancs s’y enfonce dans un petit trou et soit ainsi solidement maintenue. Au-dessus des deux fortes pièces bb qui supportent toute la plate-forme de sous le vent est placée une pièce I, parallèle à la pirogue, sur laquelle repose toute la plate-forme, ce qui lui donne un peu moins d’obliquité, la partie extérieure reposant sur les pièces BB. Cette plate-forme est faite de claies serrées, entourées de quatre petites planches verticales qui forment un rebord de cinq à six pouces d’élévation. C’est en dedans de ce rebord qu’est placé le toit mobile qui recouvre cette partie. Il est courbe, peu élevé et formé de la même manière que celui de la cabane du côté du balancier. Le tour en est fait avec d’assez fortes tringles en bois. Ce toit n’étant pas fixé, les naturels lui donnent l’inclinaison qu’ils veulent en le soulevant avec un petit bâton, soit du côté du vent, soit de celui de sous le vent. L’élévation de toute cette partie et sa position doit en rendre l’habitation fort commode, et elle a en outre l’avantage de tenir constamment un poids sous le vent, chose bien importante quand la pirogue vient à masquer. Les deux côtés du pros sont, comme il a été dit, joints par des bancs qui servent à le consolider et à asseoir les nageurs. Il y en a qui ont en outre des emplois particuliers. Ceux des extrémités, qui sont très petits mais épais et un peu larges au milieu, servent de point d’appui à la vergue qui y repose dans une cavité pratiquée au milieu. Ce n’est que la vergue supérieure qui est ainsi assujettie. La vergue inférieure est liée à la première par un petit bout de corde et elle se tient toujours derrière et dessous le petit banc dont il vient d’être parlé. Le banc suivant, en se rapprochant du centre, est saillant / du côté de sous le vent et perce le plat-bord de ce côté. Il sert de point d’appui au gouvernail, tandis que le suivant (le troisième) est au contraire saillant du côté du vent et sert à attacher la corde qui part du haut du gouvernail. Celui-ci, comme on le voit fig. 3 planche 41, a une entaille dans la partie qui doit fendre la mer. Cette entaille doit reposer sur le banc saillant sous le vent, c’est-à-dire le second, tandis que la corde qui part de la tête du gouvernail va s’amarrer au banc devant, ce qui s’oppose à ce que la dérive ne serre trop le gouvernail contre la pirogue. Mais on voit, d’après cette disposition, [que] la simple force de l’eau, lorsque le pros marcherait, entraînerait le gouvernail ; aussi l’homme qui gouverne est-il contraint d’avoir toujours une de ses jambes hors de la pirogue pour appuyer la coche du gouvernail sur le banc de sous le vent, et faire en même temps raidir la corde qui le maintient de l’autre côté. C’est ce qui fait que la barre du gouvernail est sur l’arrière. Dans la planche 42, quoique le gouvernail soit en partie caché, on voit aisément la manière dont il est placé, et la planche 37 indique à peu près la position de l’homme qui gouverne. Le mât qui supporte les grandes voiles des pros a une longueur un peu moindre que celle des vergues. Il est percé à son sommet de deux trous. L’un d’eux est petit et rond. Il sert de passage à la drisse. L’autre, qui a la forme d’un cœur renversé, offre dans sa partie inférieure deux rainures dans chacune desquelles passe une des cargues qui vont, l’une d’un bord de la voile, l’autre de l’autre. Le mât est soutenu par deux étais qui partent, ainsi que les haubans, de cinq pieds au-dessous de son sommet. Ces étais vont s’attacher aux bancs sur lesquels reposent les vergues. Un hauban très fort est placé au vent et va s’amarrer aux extrémités des leviers sur une traverse, ainsi qu’il a été dit. Plus haut, du côté de sous le vent, sont deux haubans beaucoup plus faibles qui s’attachent aux deux fortes pièces qui soutiennent toute la plate-forme de sous le vent. / Les vergues sont légères et d’une grosseur presque égale dans toute leur longueur. Elles sont carrées. La voile y est jointe par un transfilage très serré qui ferait d’abord croire que la vergue est fourrée en bitord. La longueur des deux vergues est égale. Elles sont réunies par une petite corde passée dans un trou pratiqué près de l’extrémité de chacune des vergues. La longueur de cette corde de jonction est d’environ 6 pouces. La vergue supérieure a son extrémité reposée dans le trou du petit banc dont il a été question et l’autre, passée derrière le banc, n’est soutenue que par la corde. Les voiles de ces pros sont les plus parfaites que nous ayons vues. Elles réunissent la légèreté et la solidité. Elles sont formées de nattes très fines et très flexibles dont les laizes ont un pied de large, mais qui, se doublant, ne paraissent au premier abord n’avoir que six pouces de large. Le bord de chaque laize se trouve ainsi cousu au milieu de la laize suivante, tandis qu’il en est de même sur elle, et ainsi de suite de sorte que, par le fait, ces voiles sont réellement doubles. En outre elles sont fortifiées par des ficelles de la plus grande légèreté, de la grosseur de notre merlin, et d’une teinte rousse foncée, qui transpercent la voile de six pouces en six pouces dans une direction perpendiculaire à celle des laizes, ce qui consolide beaucoup la voile sans la rendre pesante, vu la grande légèreté de tous ces matériaux. Lorsque les pros virent de bord, il faut pour changer la voile que le point de jonction des deux vergues passe au-dessus des planches sur lesquelles repose le mât. Il faut donc que la distance du point auquel est fixée la drisse, à l’extrémité inférieure de la vergue, soit un peu plus petite que la longueur du mât, ce qui exige qu’il ait une très forte inclinaison ; et elle est telle dans quelques pros que la vergue supérieure, celle qui se hisse, est à très peu de chose près verticale. / Cette inclinaison, qui paraît d’abord sans cause, est nécessitée par la manière dont on est forcé de changer la voile. Il faut pour faire cette opération que le point de jonction des deux vergues soit transporté d’une extrémité à l’autre, et il est pour cela indispensable qu’il passe au-dessus de la plate-forme qui supporte le mât. Car on ne pourrait agir comme à Tonga Tabou où la voile est poussée en dehors. Il est donc nécessaire ici que le mât soit plus long que la distance du point où est frappée la drisse à l’extrémité ; et comme le point où reposent les voiles est situé à un niveau beaucoup plus bas que celui où le mât s’appuie, il s’ensuit qu’il faut que celui-ci s’incline pour que la vergue descende à son trou, et plus la plate-forme sera haute, plus il s’inclinera. Ce changement de voile –ou virement de bord – s’opère probablement comme à Tonga Tabou. Cependant, comme je n’ai vu aucun pros exécuter cette manœuvre, il pourrait se faire qu’il y eut quelque différence. C’est peut-être alors qu’ils font usage des cargues qui, en étranglant toute la voile, doivent l’empêcher de battre et rendre le transport de l’avant à l’arrière beaucoup plus facile. Ne les ayant point vu manœuvrer, je ne sais si, quand ils changent leur voile, ils sont obligés de larguer et de dépasser les haubans de sous le vent qui sont entre la vergue et le mât. C’est pourtant très probable, car sans cela ils s’embrouilleraient dans la voile. Quand ils sont au mouillage, ces haubans sont raides et je remarquai qu’ils l’étaient aussi dans les pros qui nous suivirent pendant quelques heures lors de notre arrivée. Cela doit du reste être nécessaire, sans quoi un changement de vent ou un calme ferait tomber le mât qui par lui-même n’a aucun soutien.

Quelques instants avant d’arriver au mouillage d’Umata, un des pros qui nous suivaient masqua. Tous les hommes se portèrent aussitôt sur la plate-forme du côté opposé au balancier ; mais le mât fut quelque temps à s’abattre, sans doute parce qu’ils le retinrent avec les haubans, pour que dans / sa chute il n’écrasât pas la cabane du balancier. Dans un pareil cas, une pirogue de Tonga Tabou eut été très embarrassée ; mais les Carolins parurent faits à cette manœuvre et l’exécutèrent avec ordre. Ils doivent toujours être ensuite quelque temps à débrouiller leur voile et à remettre leur mât en place. Pourtant je fus étonné de la promptitude avec laquelle ils le firent. C’est surtout dans ces pros que l’on voit combien l’effort que produit le balancier pour faire venir au lof exige de voilure afin de le contrebalancer ; aussi quand ils courent presque vent arrière ces pros ont-ils beaucoup de peine à gouverner, tout voile et balancier tendant à les faire venir du même bord (celui du balancier). Mais, au plus près, tout l’effort de la voile, agissant sur l’extrémité, doit contrebalancer celui du balancier. Aussi dit-on que sous cette allure, ainsi que sous le largue, ils ne font point usage de leur gouvernail, mais qu’ils gouvernent avec l’écoute. Cependant, pendant qu’ils courent avec nous et assez petite distance, ils firent constamment usage de leur gouvernail.

Le pros dont il vient d’être question provient de Satawal, aussi est-il entièrement semblable à celui des planches 38 et 39, excepté quelques changements qu’y a produit la négligence espagnole. Car il était loin d’être aussi propre et aussi bien tenu que les premiers.

Tous les pros que nous avons vus à Guam sont peints de la  même manière. La peinture paraît très bonne et très tenace. J’ignore entièrement d’où ils la tirent. L’intérieur a aussi une couche de rouge, ainsi que le balancier et les leviers. /

 Iles Elivi[49] / Planche 36[50]

Le 3 juin, un pros des îles Elivi vint nous accoster à 6h30’ du soir et resta quelque temps derrière nous. Sa voile m’a paru un peu petite mais du reste semblable à celles des autres carolins. La petitesse de ce pros empêchait sans doute qu’il ait des cabanes, et le balancier était joint aux leviers, et ceux-ci au corps par une charpente à peu près semblable. La seule différence de forme était dans les extrémités du pros qui, au lieu d’être verticales, avaient beaucoup d’obliquité et se terminaient par une seule pointe. De l’une d’elles (les extrémités), qui était en partie peinte en blanc, pendait une petite boule de la même couleur.

 Gouap[51] / Planche 43

Le 4 juin, pendant la station des angles horaires du soir, plusieurs pros de l’île de Guap vinrent accoster le navire. Le plus grand d’entre eux, représenté planche 43, avait environ vingt à vingt-cinq pieds de long. Son balancier, très distant du corps du pros, était petit et joint aux leviers par des piquets et des amarrages comme ceux de Satawal. Les leviers avaient entre eux une petite plate-forme en petites lattes parallèles qui ne s’étendaient hors des leviers qu’à une petite distance du pros et étaient fixées sur les longues pièces qui joignent les extrémités du pros à celles des leviers. Une plate-forme en planche recouvrait le milieu du pros et une autre en treillage léger s’étendait sous le vent, sans qu’il y eut de cabane. La voile de cette pirogue était fort grande mais dénuée de cargues. Son mât était fort incliné. Les extrémités avaient beaucoup d’obliquité ainsi que dans les pros d’Elivi. Elles étaient dans ceux-ci recouverte d’une planche assez longue où  il se trouvait une petite cavité pour reposer la vergue. Sur ces planches et un / peu au-dessous du point d’appui des vergues était placé un petit morceau de bois (pour chaque bout) ayant une tête cylindrique plus large que la base et ayant à peu près la forme d’un cabestan. Ces petites pièces servent à attacher les étais et ressemblent beaucoup à ce que les baleinières ont sur l’arrière pour filer l’orin du harpon. Le hauban du vent est amarré à une traverse, comme dans le pros de Satawal.

Outre ce grand pros, il en vint à bord une grande quantité de plus petits dont quelques-uns n’avaient que 12 et 15 pieds de long. Tous avaient des voiles semblables à celles du grand, dont ils ne différaient que par leur moindre dimension. Je ne remarquai point de faux côté à ces pros, mais le plus grand était remarquable en ce que, aux extrémités, le bois était creusé de manière à laisser au milieu une espèce de taille-mer, qui du reste ne paraissait pas se continuer au-dessous. Le corps était d’une seule pièce, peint en rouge à l’extérieur, mais l’intérieur et les diverses pièces de la charpente ne l’étaient [point].

En général, tant dans ceux que je n’ai fait qu’entrevoir que dans ceux que j’ai examinés avec soin, les pros sont construits avec soin, sans luxe, mais ils paraissent avoir une grande solidité, et ce sont les pirogues qui ont l’aspect le plus marin de toutes celles vues dans le grand Océan. Il paraîtrait, d’après ce que nous avons vu, que, à moins que les cabanes ne fussent un usage exclusif de l’île Satawal, elles ne s’emploient dans l’archipel des Carolines que pour entreprendre de longues traversées. En effet, leur légèreté permet de les mettre en place avec promptitude. Mais la plate-forme de sous le vent reste toujours. Il est vrai qu’elle est d’une grande utilité, et que l’on peut dire que c’est l’addition la plus ingénieuse que l’on ait faite à l’idée du balancier. /

 Bourrou[52]

Les pirogues employées à Bourrou étant semblables à celles d’Amboine, il n’en a point été fait de dessin. Cependant nous n’y avons vu aucune de celles usitées à Amboine pour pêcher à l’extérieur de la rade (planches 24 et 25), mais quelques-unes semblables à celles employées pour la seine (planche 23), ainsi que quelques petits corocores, alors tirés à terre pour être réparés. Les pirogues les plus communes à Gaydi sont semblables aux petites d’Amboine (planche 26) dont elles ont la voilure et les pagaies. Il y en avait pendant notre séjour un grand nombre répandu dans la baie, occupées à pêcher à la ligne, et toute la plage de la mer était couverte de ces bateaux hâlés à terre. /

 Célèbes

Manado

Les pirogues de Manado sont très nombreuses et généralement bien faites. Il se trouvait en outre dans la rivière deux corocores dont la construction était beaucoup plus bizarre que toutes celles que nous avions vues à Amboine. Leur élévation au-dessus du niveau de la mer est très considérable à cause des énormes toits qui les recouvrent et sont entourés de balustrades. Cette élévation doit rendre ces navires mauvais voiliers et les empêcher d’être stables. Quelques autres étaient faits pour porter un grand nombre de nageurs sur des plates-formes extérieures et donnaient une idée des birêmes. Tous ces bateaux ont un ou deux mâts à béquilles supportant de grandes voiles rectangulaires. Il y a aussi dans la rivière des pirogues longues et très légères qui ont un balancier double et une seule voile hissée sur un mât simple. Leur construction est très soignée et le toit qui recouvre l’arrière fait avec beaucoup de soin au moyen de feuilles larges, peintes en diverses couleurs. Le gouvernement Hollandais a aussi quelques bateaux voilés à la manière du pays, mais qui au lieu de pagaies emploient des avirons.

 Planches 44 et 45[53]

Les pirogues les plus nombreuses sont celles employées à la pêche et il y en a de trois espèces à Manado. Leur construction est généralement grossière. La plus commune de ces espèces est celle représentée planches 44 et 45. La partie inférieure de la pirogue est formée d’une seule pièce creusée et ronde en dessous, à laquelle s’adapte de chaque côté une planche plate et presque verticale, cousue à la partie inférieure. Ces deux planches ont une partie plus relevée aux points que doivent former les balanciers, / et se joignent aux extrémités par une couture très bien faite, ainsi que celle qui unit les planches à la partie inférieure. Cette jonction des planches dans un plan vertical rend les extrémités très effilées. Celle de l’avant a une longue pièce saillante qui part de la partie inférieure. Ces pirogues sont soutenues par deux balanciers en bambou unis à la pirogue par deux leviers d’une forme différente. Celui de l’arrière, tel qu’on le voit planche 44 fig. 2, est droit et uni au balancier par un morceau de bois courbe, dont une extrémité lui est attachée et l’autre, dans sa courbure, rencontre le levier en deux points par lesquels il est fixé. De petites fourches verticales sont attachées en ces points des leviers pour y placer les bambous des lignes de pêche. Celui de l’avant représenté dans la figure 3 est courbe et lié au balancier par ses extrémités. Cette courbure étant assez faible, le balancier est beaucoup plus élevé au-dessus de l’eau devant que derrière. J’ignore quels avantages cette position peut avoir sur l’horizontale, mais elle [est] usitée dans beaucoup de pays malais. La figure 3, étant une section verticale dans le plan et par le levier de l’avant, donne une idée de sa jonction à la pirogue et de la manière dont est fixé le bambou dans lequel est fixé le mât. La pièce de bois située au-dessus du levier de l’avant et dont la courbure est dans un sens opposé à la sienne, sert à placer des lignes et est peut-être placée ainsi pour maintenir la courbure du levier par son effort.

Les voiles de ces pirogues sont très longues et rectangulaires. Elles sont formées de joncs petits, plats et très légers, liés entre eux par des coutures de fil noir. Les vergues auxquelles elles sont transfilées sont en bambou.

Ses pagaies sont grossièrement faites avec un bois jaune assez léger. /

 Planche 46[54]

La pirogue représentée planche 46 a une forme et surtout une construction différentes de la précédente : son corps est presque entièrement formé d’une seule pièce, très peu effilé à ses extrémités, plat au fond et très grossier. La partie supérieure a quelques planchettes qui l’exhaussent un peu et sont cousues à l’inférieure. Les leviers sont tous les deux  semblablement unis au balancier. Ils sont droits et fixés à la pirogue, comme on l’a vu pour la précédente. Deux pièces courbes attachées aux extrémités des leviers ont un de leurs bouts attachés au balancier. Un amarrage en étrive lie cette pièce au levier avant le sommet de l’angle, après lequel des amarrages rapprochent les extrémités du levier et, faisant raidir l’étrive, rendent cette jonction assez solide. Au-dessus de l’une de ces pirogues je vis une petite charpente en bambou destinée à supporter un toit en feuilles. La voile est semblable à celle de la planche précédente. J’ignore l’usage d’une pièce de bois courbe fixée au banc de l’arrière dans un plan vertical. On en voit la forme dans la figure 3.

 Planches 47 et 48[55]

Les plus mal construites des pirogues de Manado sont celles représentées sur ces planches. Le corps est très long et très étroit. Il est formé d’une seule pièce grossièrement creusée, et soutenu par deux balanciers unis aux leviers comme dans les pirogues de la planche 46, à cela près que les pièces de jonction, au lieu d’être courbes, sont droites. Ces pirogues ont une voile d’une forme particulière que nous n’avions pas encore pu voir et qui se retrouve à Java. Cette forme est celle d’un trapèze dont l’une des bases parallèles a une longueur un peu moindre que le double de l’autre. Le tissu et les vergues sont semblables à celles de la 1e pirogue de Manado, pl. 44. /

Lac de Tondano

Les travaux géographiques m’ayant retenu à Manado, je ne pus faire partie de l’intéressant voyage au lac de Tondano, et les pirogues qu’on y emploie auraient manqué à la collection sans l’obligeance de M. de Sainson qui voulut bien rapporter des croquis et des documents d’après lesquels sont dessinées les pirogues représentées dans les deux planches suivantes.

Planche 49[56]

Les deux pirogues dessinées sur cette planche sont construites de la même manière mais diffèrent par leur longueur. La plus éloignée a environ 25 pieds de long, tandis que celle du premier plan n’en a que 15. La première porte plusieurs hommes qui pagaient debout et les passagers se tiennent au milieu sans pouvoir s’asseoir, car il n’y a aucun banc. La seconde en a un sur le devant sur lequel s’assoit le passager, tandis que les pagayeurs, qui sont au plus au nombre de quatre, se tiennent debout. Ces pirogues sont formées d’un tronc d’arbre creusé également. Leurs côtés sont parallèles et les extrémités sont bouchées par de petites plaques de bois, grossièrement unies au corps de la pirogue par quelques liures. Encore il n’y a pas longtemps qu’ils y ont fait cette addition, et antérieurement la légère courbure des extrémités, les élevant un peu, était le seul obstacle à l’introduction de l’eau. Les pagaies employées sur le lac sont plates et leurs extrémités forment deux pelles symétriques, de sorte que l’homme qui s’en sert peut pagayer tantôt d’un côté tantôt de l’autre, sans faire passer sa pagaie au-dessus de la pirogue, mouvement qui pourrait lui faire perdre l’équilibre ; tandis qu’en faisant incliner d’un côté et de l’autre, il pagaie plus facilement et est en outre soutenu par sa pagaie comme par un balancier. Ces pagaies doivent être lourdes car elles sont en ébène et bien polies. /

 Planche 50

Les plus grandes pirogues sont très larges relativement à leur longueur et doivent exiger une pièce de bois énorme, car elles sont d’une seule pièce. Les côtés sont parallèles entre eux, mais les extrémités sont rondes. Quoique dénuées de quille, ces embarcations font usage d’un gouvernail fixé au corps par des ferrures grossières disposées comme celles de nos embarcations. Sur le derrière est une toiture ronde soutenue par de légers piliers en bois, enfoncés dans des trous pratiqués au-dedans du plat-bord de la pirogue. Au-dessous du toit sont placées au fond des planches qui forment une petite plate-forme sur laquelle il est plus facile de se tenir que sur le fond arrondi du reste de l’embarcation. Ces pirogues ont un seul banc situé au quart de la longueur à partir de l’avant, au milieu duquel est pratiqué un trou pour placer un mât ; mais le peu de stabilité de ces pirogues rendrait imprudent l’emploi d’une voile, aussi ne vont-elles qu’à la pagaie. /

 Java

Batavia[57] / Planche 51[58]

On voit sur la rade de Batavia plusieurs espèces de bateaux du pays dont la construction malaise offre déjà quelques rapprochements de celles des Européens. Ceux employés au chargement des navires sont très longs et ne sont pontés que devant et derrière, où se place une petite toiture légère. Les parties pontées sont jointes entre elles par deux planches sur lesquelles marchent les bateliers pour pousser avec leurs longues perches. En dedans de ces planches il y en a d’autres obliques qui forment le contour du bateau. Le mât est très élevé et a une voile de la forme de celles des chasse-marées, mais rabantée sur une vergue à sa partie inférieure. Cette voile s’amène rarement et l’on cargue seulement l’extrémité de la vergue inférieure de manière à l’appliquer au mât. L’extrémité de la vergue supérieure est soutenue par un petit palan croché sur la tête du mât. Le point d’amure de la voile étant au pied du mât, elle oriente indifféremment d’un bord ou de l’autre. Pendant notre séjour, ces grands bateaux appareillaient le matin avec la brise de terre pour venir apporter les cargaisons des navires, et le soir la brise du large les reconduisait à terre. Ces bateaux sont très solidement construits et doivent porter beaucoup. Ils sont plats mais, leur partie inférieure étant moins large, les côtés sont obliques et le fond du bateau s’élève en se recourbant vers les extrémités. Le gouvernail est très grand et sa fusée, ronde et forte, est passée dans un large trou – ou étambrai – pratiqué derrière, et le gouvernail peut s’élever ou s’abaisser à volonté, suivant la profondeur de l’eau. Le mât est placé dans un couloir formé par trois planches verticales fortement fixées au grand banc. Une clef en fer horizontale le retient sur l’arrière. La fig. 4, qui représente / une section faite par ce point, en donnera une idée. Ces grands bateaux emploient quelquefois deux avirons qu’ils fixent à des tolets plantés sur les côtés de la plate-forme de l’avant.

 Planches 52 et 53[59]

Les bateaux employés à la pêche sur la rade de Batavia sont bien construits, mais petits. Nous en avons vu de semblables sur la côte en allant à Angers. Ils sont larges et peu profonds, ont une quille courbe à ses extrémités. Presque tous sont pontés de l’avant à l’arrière, à six pouces au-dessous du plat-bord, au moyen de petites planches qui reposent sur des rainures pratiquées dans de petits bancs, ou bien aussi au moyen de petites lattes en bambou reposant sur une rainure par leurs extrémités et liées entre elles par de petits amarrages. Les voiles sont faites avec des nattes très fines et très souples. Elles sont presque rectangulaires et la plupart à livarde. Quelques-unes pourtant sont soutenues par des demi-antennes de chasse-marée. Ces bateaux se servent d’avirons formés par deux pièces d’égale longueur liées par deux forts amarrages. La pelle est ronde et amarrée à l’extrémité de l’une d’elles. Quand ils naviguent ainsi, ils gouvernent alors avec une pagaie. Mais lorsqu’ils vont à la voile, ils emploient un gouvernail semblable à celui qui sera décrit planches 56 et 57. Le gouvernail se place toujours sous le vent ; c’est pour cela sans doute qu’ils ont autant de voile sur l’arrière et peu sur l’avant. C’est le contraire de ce que nous avons vu pour les pirogues qui ont leur balancier au vent.

 Planches 54 et 55[60]

Les embarcations dont font usage les Chinois établis à Batavia ont une forme bizarre, et naviguent cependant assez bien sur cette rade, il est vrai bien tranquille. Ils sont plats, / très larges derrière et peu devant. Les extrémités se terminent carrément. L’arrière est beaucoup plus élevé au-dessus de l’eau que l’avant, mais sa partie plane ne touche pas l’eau. Le fond est courbe dans les deux sens. Il descend en partant de l’arrière et se relève vers l’avant, au-dessous duquel il y a une petite partie saillante comme taille-mer ; mais elle ne se continue pas  en-dessous, et il n’y a point de quille. Les extrémités sont pontées et c’est derrière que les Chinois mettent leurs marchandises pour venir trafiquer à bord des navires. Le mât est en bambou, dont les anneaux sont un peu unis. Le tissu des voiles est fait avec une herbe jaune et est très léger et mince. Outre les deux vergues, inférieure et supérieure , il y a entre elles trois lattes fixées à la voile. Sur les extrémités de l’arrière des plus basses sont attachées les bouts d’une corde assez mince passée dans un trou d’une petite poulie dans laquelle passe une autre corde dont l’une des extrémités est fixée derrière, de sorte qu’en raidissant celle-ci on agit sur les deux lattes. Il en est de même pour les deux lattes suivantes, mais la plus haute des vergues n’en a point. Les extrémités de l’avant de toutes ces lattes sont liées par des joncs flexibles, de sorte que lorsqu’ils hissent la voile, ils filent d’abord les cordes qui joignent la seconde et la troisième, et ensuite celle qui unit la quatrième et la cinquième. La vergue inférieure est fixée au mât au point d’amure et la supérieure est soutenue par une balancine qui supporte toute la voile lorsqu’elle est amenée. Le mât peut s’abattre en arrière, étant percé par une cheville horizontale et retenu en bas par une clef en bois, comme dans les bateaux de rivière de nos contrées. Ces bateaux ne sont montés que par deux ou trois Chinois ; aussi n’ont-ils généralement que deux avirons. L’un, court, divisé en deux parties liées par de forts amarrages en rotin, / s’emploie comme les nôtres. L’autre, d’une longueur presque égale à celle du bateau, sert à godiller. Ce grand aviron est aussi formé de deux pièces d’égale longueur unies par de forts amarrages. Près de ce point de jonction, il y a une petite cavité pratiquée dans le levier de l’aviron, et ce trou se place pour godiller sur la tête d’un clou fiché sur l’arrière, de sorte que, placé là-dessus, il ne peut plus quitter cette direction. L’autre extrémité du levier (la plus éloignée de la pelle) est attachée par une corde verticale en avant de la plate-forme de l’arrière. L’homme qui godille se place à cette extrémité et il lui suffit de tirer et pousser alternativement l’aviron, sans être forcé de peser dessus, car il est retenu par la corde verticale. Il n’est pas non plus forcé à un effort pour changer l’angle de la pelle, car la jonction des deux parties empêchent d’être en ligne droite la main de l’homme, le point d’appui sur la tête du clou et la pelle. Celle-ci prend naturellement l’angle convenable pour godiller.

Lorsqu’ils font usage de la voile, cet aviron est remplacé par le gouvernail. La fusée est ronde et passe dans deux trous pratiqués au milieu de deux pièces de bois horizontales faisant partie l’une du haut, l’autre du bas de l’arrière. Ces deux pièces sont jointes par le plat-bord qui dépasse la partie plane de l’arrière, de manière à laisser assez d’espace pour la fusée du gouvernail. Deux morceaux de bois équarris sont plantés horizontalement dans la fusée et unis entre eux par des planches verticales. Ils forment la pelle du gouvernail ; mais afin de lui laisser un mouvement de rotation libre, elle ne va pas jusqu’à toucher la fusée. Comme ces bateaux, en s’approchant de la côte, passent sur de très petits fonds, ils élèvent ou abaissent à volonté le gouvernail au moyen d’une petite ficelle attachée sur l’arrière à un taquet. La figure 2 de la planche 54 donne une idée de la manière dont est placé le gouvernail, et la planche 55 représente deux bateaux, l’un / nageant et godillant avec sa voile serrée et son gouvernail au-dessus de l’eau ; l’autre hissant sa voile, mais ne l’ayant pas encore toute au vent.

 Angers[61] Planches 56 et 57[62]

Avant d’arriver à Angers, nous vîmes des pirogues assez grossières formées d’un tronc d’arbre creusé et pointu à ses extrémités. Ces pirogues étant assez larges sont dénuées de balancier. Elles sont mues avec des pagaies doubles de la forme de celles de Tondano pour les plus petites pirogues, et pour quelques autres de pagaies ordinaires telles que celles représentées planche 56. Quelques-unes se servent de voiles rectangulaires, mais peu élevées. Au mouillage d’Angers, nous vîmes sous voiles et dans la rivière plusieurs grands bateaux de pêche dont les planches 56 et 57 donneront une idée. Ils sont fortement construits, pontés avec des planches volantes, et se dirigent avec un gouvernail placé sur le côté, fixé à son extrémité supérieure à une pièce de bois courbe et assez élevée et, au milieu, attaché au banc dans lequel est plantée la pièce courbe. Ce banc est pour cela saillant en dehors des deux côtés, et le gouvernail est dans l’angle qu’il forme avec le bateau. Un amarrage l’empêche d’y jouer. Les voiles ont la forme d’un trapèze et sont très longues relativement à leur guindant. Elles sont faites avec des nattes très fines et ont deux vergues. /

Planche 58[63]

Ce bateau ne diffère du précédent que par sa petitesse et la forme de sa voile qui est rectangulaire. Son gouvernail est le même et il est ponté en planches et en lattes de [bambou]. Les façons de ces bateaux sont fort belles et [doivent] leur donner de la marche. Leur largeur permet [de leur faire porter] assez de toile.


[1]              Essai sur la construction navale des peuples extra-européens,  pl. 112 fig. 1 ; Atlas du Voyage autour du monde de la corvette l’Astrolabe, pl.36 fig. 4

[2]              Anchorage Bay

[3]              Astrolabe pl. 35 (haut) et pl. 38 ; Essai pl. 112 fig. 2-7

 

[4]              Uawa

[5]              Astrolabe pl. 60 fig. 1-7 ; Essai pl. 112 fig. 8-9 + pl. 113 fig. 3-7

 

[6]              Whangarei

[7]              Astrolabe pl. 60 fig. 8-10, pl. 49 ; Essai pl. 113 fig. 8-12

[8]              Hauraki

[9]              Astrolabe, pl. 35, pl. 38 ; Essai pl. 113 fig. 1-2

[10]             Tongatapu

[11]             Astrolabe pl. 78 fig. 3-6 ; Essai pl. 118, pl. 120, pl. 121 fig. 1-9

[12]             Mafana ?

[13]             Mu’a

[14]             Astrolabe pl. 78 fig. 1-2 ; Essai pl. 119, 120 et 121, fig. 10-16

[15]             Astrolabe pl.66 fig. 1-4 ; Essai pl. 122 fig. 1-4

[16]             Astrolabe pl. 66 fig. 5-7 ; Essai pl. 122 fig. 12-14

[17]             Astrolabe pl. 96 fig. 1-2, pl. 97, pl. 241 ; Essai pl. 116 fig. 17 à 19 + pl. 117

[18]             Lakemba, Fidji

[19]             Viti Levu, Fidji

[20]             Iles Loyauté, Nouvelle Calédonie

[21]             Astrolabe pl.96 fig. 3-4, pl. 104, pl. 120 fig. 1-4 ; Essai pl. 116 fig. 1-2

[22]             Essai pl. 116 fig. 3-6

[23]             Astrolabe pl. 120 fig. 5-8 ; Essai pl. 105 fig. 7-9

[24]             Manokwari

[25]             Astrolabe pl.102 ; Essai pl. 104 fig. 13-17, pl. 105 fig. 1-6 et 10

[26]             Astrolabe pl.108 ; Essai pl. 104 fig. 13-17

[27]             Ambon, Indonésie

[28]             Astrolabe pl. 132, pl. 141

[29]             Astrolabe pl. 144bis

[30]             Astrolabe pl. 132 fig. 4-5 ; Essai pl. 101 fig. 6-8

[31]             Astrolabe pl. 132 fig. 1-3 ; Essai pl. 101 fig. 1-5 et pl. 102

[32]             Astrolabe pl. 126, fig. 1-2 ; Essai pl. 101 fig. 9-11

[33]             Iles Salomon

[34]             Essai pl. 114 fig. 9-10

[35]             Essai pl. 114 fig. 7-8, pl. 115

[36]             Manevai

[37]             Astrolabe pl. 161, 184, 241 (bas) ; Essai pl. 114 fig. 4-6, pl. 115

[38]             Astrolabe pl. 162 ; Essai pl. 114 fig. 1-3

[39]             Astrolabe pl. 193

[40]             Pulap atoll, Chuuk, Micronésie

[41]             Astrolabe pl. 198 fig. 4-5; Essai pl. 109 fig. 4-6

[42]             Umatac, Guam

[43]             Astrolabe pl. 198 fig. 1-3 ; Essai pl. 109 fig. 7-9

[44]             Pulap atoll, Chuuk, Micronésie

[45]             Astrolabe pl. 240bis ; Essai pl. 108, pl.110

[46]             Satawal, Yap, Micronésie

[47]             Essai pl. 109 fig. 7

[48]             Astrolabe pl. 203, 240bis ; Essai pl. 106-107

[49]             Ulithi, Yap, Micronésie

[50]             Essai pl. 108

[51]             Yap, Micronésie

[52]             Pulau Buru, Indonésie

[53]             Astrolabe pl. 234 fig. 1-4 ; Essai pl. 97 fig. 11-14

[54]             Astrolabe pl. 192 ?

[55]             Essai pl. 100 fig. 1-3

[56]             Astrolabe pl. 234 fig. 5-8, pl. 242 (haut) ; Essai pl. 100 fig.7-9

[57]             Jakarta, Indonésie

[58]             Astrolabe pl. 242 ; Essai pl. 91 fig. 2

[59]             Astrolabe pl. 240 ; Essai pl. 83 fig. 13-14

[60]             Astrolabe pl. 227

[61] Anyers

[62] Astrolabe pl. 221 ; Essai pl. 83 fig. 9

[63] Astrolabe, pl. 240 (haut)

Citer l'article: Géraldine Barron, "Notes sur les pirogues employées dans les diverses contrées reconnues par la corvette l’Astrolabe," in Marine, science, technique, 28/08/2012, http://paris.hypotheses.org/282.