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L’entreprise maritime de l’amiral Pâris

Dans le cadre du colloque « L’entreprise maritime dans le monde occidental. Essai de définition XVe-XXIe siècle » qui s’est tenu les 10, 11 et 12 mars 2016 à l’Université du Littoral Côte d’Opale, j’ai proposé une communication envisageant l’entreprise maritime dans son sens commercial et organisationnel, mais aussi dans son acception première de résolution et de projet afin de présenter l’action d’Edmond Pâris dans le processus de stabilisation de cette révolution technique : il fut un passeur entre générations et entre corps (marins, mécaniciens, ingénieurs) mais aussi l’un de ces acteurs majeurs à l’interface entre guerre et commerce, entre État et entreprise.

Malgré la méfiance à l’égard de l’invention de Fulton, la propulsion par la vapeur est tardivement mais finalement adoptée dans le transport fluvial ; elle tarde à s’imposer en milieu marin en raison de ses défauts structurels : taille et fragilité des roues, importante consommation de charbon dont les stocks encombrent les soutes, pannes à répétition. Les premiers bâtiments à vapeur sont employés sur de courtes distances et pour des liaisons régulières dans la Manche puis dans la Méditerranée, en particulier pour le transport du courrier. Ce sont les packet boats qui donneront leur nom aux paquebots. Suite à la loi de 1835 qui établit le transport des dépêches par paquebots entre la France et le Levant, l’État fait construire dix navires à vapeur sur le même plan. Ces paquebots sont assimilés aux bâtiments de la marine royale et servis par des marins de l’État1. La prise en charge de l’acheminement du courrier par voie de mer représente un enjeu à plusieurs dimensions pour l’État qui recherche l’équilibre entre coût, sécurité, fiabilité et diplomatie. Le baron Tupinier, directeur des ports et des arsenaux sous la Monarchie de Juillet, privilégie le système de régie qui garantit la continuité du service public, permet d’armer les bâtiments en guerre pour se prémunir des assauts de la piraterie barbaresque et offre la possibilité de réaffecter les navires en cas de guerre ; mais c’est un fiasco financier. L’État se résout à recourir à la concession à partir de 1849, s’appuyant sur les armateurs privés qui osent le pari de la vapeur pour le transport des marchandises2.

Le coût de construction des bateaux à vapeur est élevé et le retour sur investissement des plus incertains du fait du manque de maîtrise de la technique : les pannes sont nombreuses, sans compter les explosions, les circuits d’approvisionnement inadaptés, et la vitesse des vapeurs n’est pas encore supérieure à celle des voiliers. Le principal argument qui plaide en faveur de la vapeur est l’indépendance par rapport aux vents contraires, mais les avantages sont encore peu défendables face aux nombreux inconvénients. Quelques armateurs se sont bien lancés dans l’aventure, mais le ministère de la Marine est peu enclin à confier le service du courrier en Méditerranée à des civils en raison de l’intérêt stratégique des routes maritimes vers le Levant et de la survivance de pirates barbaresques. La marine militaire entre quant à elle à pas mesurés dans la vapeur. Malgré la présence remarquée de bâtiments à roues dans l’expédition qui aboutit à la prise d’Alger et malgré le rôle du Sphinx dans le transport des dépêches et dans l’acheminement de l’obélisque de la Concorde, les bâtiments à vapeur sont considérés avec circonspection, voire avec mépris par la marine militaire. Ils sont essentiellement cantonnés dans des rôles d’auxiliaires pour les manœuvres de port et le transport du courrier et des troupes. On aboutit ainsi sous la Monarchie de Juillet à une répartition opportuniste des lignes postales régulières en Méditerranée3 : pour des raisons évidentes de contexte de conquête, la flotte militaire régulière sur la ligne entre Toulon et l’Algérie, qui ne s’ouvre au transport de civils qu’en 1835 ; le recours à la régie puis à la concession pour la ligne reliant Marseille à Constantinople. On retrouvera les mêmes hésitations et difficultés quelques années plus tard pour les lignes transatlantiques. Le but n’est pas ici de brosser à grands traits la mise en place des premières compagnies de navigation à vapeur : je renvoie en particulier aux travaux de Marie-Françoise Berneron-Couvenhes4. Je vais m’intéresser plutôt aux conditions techniques du développement de la navigation à vapeur qui sont indissociables de son adoption tant par les entreprises commerciales que par la marine militaire, même si les motivations sont différentes (schématiquement, la marine de commerce est en quête de rentabilité, celle de l’Etat recherche la puissance navale).

L’État et le privé sont en effet confrontés aux mêmes problématiques, de nature essentiellement technico-économique5 :

  1. La maîtrise des coûts de construction et d’entretien, qui dépend d’abord de la prise d’indépendance technique et commerciale vis-à-vis de l’Angleterre puis de la stabilisation technique et de la possibilité de construire des séries de navires.

  2. L’adaptation progressive du navire à sa fonction : il faut être capable de construire des navires suffisamment grands pour qu’ils puissent embarquer autre chose que leurs propres ressources, c’est-à-dire à la fois le charbon pour les chaudières mais aussi du fret, des passagers ou des troupes et des canons. Les navires doivent en outre être puissants pour gagner en vitesse par rapport à la voile ; ils doivent enfin disposer d’une autonomie qui leur permette d’effectuer de longues traversées à la vapeur ; sinon ils resteront cantonnés dans les ports ou à des fonctions de bac.

  3. L’approvisionnement en charbon, son coût et la qualité du combustible. Le corollaire est la maîtrise des points de ravitaillement hors du littoral métropolitain : ports de commerce étrangers et colonies ou points d’appui.

  4. La maîtrise des ressources humaines : la nouvelle marine requiert de nouvelles compétences qu’elle doit aller chercher à terre et dans l’industrie, d’où certes une moindre dépendance vis-à-vis des populations maritimes, mais une main d’œuvre à l’employabilité élargie, par conséquent plus volage et plus exigeante.

Ce panorama des problématiques liées à l’introduction de la vapeur dans la navigation illustre l’ampleur du saut technologique à franchir avant son adoption définitive et me permet d’introduire le rôle joué par Pâris dans son développement, en particulier sous le Second Empire. Comme nous le verrons, État et sociétés commerciales bénéficient également des recherches de cet officier technicien.

Quand il prend le commandement d’un navire à vapeur affecté à la ligne d’Alger en 1835, Pâris il s’insère dans un groupe marginal d’officiers férus de technique. Les bâtiments à vapeur représentent alors 5% de la flotte et ce sont de petites unités : une très faible proportion d’officiers est donc concernée par cette révolution. Beaucoup de ces jeunes gens ont, comme les ingénieurs, effectué un voyage d’étude en Angleterre pour se familiariser avec une technique mal connue et mal maîtrisée en France : les achats de machines sont encore fortement dépendants du marché britannique, de même que la formation des cadres. La régularité des liaisons entre Toulon et Alger permet aux capitaines d’expérimenter le nouvel appareil moteur et s’instaure au sein de la flotte une compétition plus ou moins amicale autour de la vitesse, de la consommation de charbon et de l’entretien du matériel. En 1843, Pâris prend le commandement de l’Archimède, navire à roues chargé d’acheminer les représentants du commerce attachés à la mission Lagrené en Chine ; il teste la détente variable nouvellement introduite mais la mission de l’Archimède est surtout pour la France la première expérience de navigation au long cours à la vapeur qui permet de découvrir avec acuité ses problématiques d’approvisionnement, de gestion des stocks de charbon, de vivres, de rechanges, mais aussi l’embarquement de passagers et de fret (en l’espèce les échantillons de l’industrie française qui doivent être présentés au marché chinois). L’enjeu est d’arriver en Chine dans le temps imparti avec le stock de charbon initial et les quelques approvisionnements prévus sur le trajet : une cargaison expédiée à Bourbon, et le recours aux dépôts britanniques sur la route des Indes. Le ministre de la Marine demande à Pâris un rapport détaillé sur sa navigation, rapport qui est publié dans les Annales maritimes et coloniales. L’officier reprend quelques années plus tard, entre 1850 et 1853, ses navigations pendulaires sur la ligne d’Alger.

Sa longue expérience de la navigation à vapeur amène Pâris, qui a l’esprit curieux et les mains habiles, à adapter la machine et ses chaudières à leur usage maritime : il est capable de déterminer les pièces qui s’usent le plus rapidement, de proposer des adaptations techniques mineures, de préconiser des modes de chauffe permettant d’économiser le combustible et le matériel, puis à prôner une évolution des pratiques, des procédures, et des modèles. Il ne se contente pas de ses propres observations mais s’efforce de rassembler un maximum de données, de retours d’expérience et d’en communiquer la synthèse le plus largement possible à la communauté maritime par le biais des Annales maritimes et coloniales puis de manuels. Ces données sont assorties de recommandations inspirées par la pratique mais toujours étayées par la théorie scientifique. Son objectif premier est d’assurer la sécurité du navire et de ses hommes ; le corollaire est d’adapter le matériel à son usage pour qu’il soit enfin accepté par la communauté maritime, puis de former les marins et les mécaniciens, d’améliorer les manœuvres et enfin de proposer des protocoles pour la résolution des pannes. Pour ce faire il rédige un Catéchisme du marin et du mécanicien à vapeur en 1851, un Manœuvrier complet l’année suivante puis un Traité de l’hélice propulsive en 1855, et tente de faire accepter l’idée que, malgré leur génie, les ingénieurs ne peuvent créer le navire parfait sans l’aide des marins qui en ont la responsabilité. Ces ouvrages deviennent rapidement la bible des mécaniciens et des commandants de bâtiments à vapeur ; ils sont rendus obligatoires dans les bibliothèques de bord des navires de la flotte militaire et ils sont indispensables pour les marins au commerce qui passent leur brevet de capitaine au long cours.

Sous le Second Empire, la marine française prend la tête dans la course à l’innovation qui l’oppose à la Grande Bretagne et Pâris contribue à son échelle à cette victoire. Cette période d’apogée technique bénéficie de l’excellence scientifique et du dynamisme du corps des ingénieurs du Génie maritime dont l’icône est Dupuy de Lôme, mais aussi bien entendu de la politique navale de Napoléon III étudiée par Michèle Battesti6. La marine militaire met à l’eau des navires de plus en plus grands, de plus en plus puissants et toujours plus innovants mais la flotte de guerre n’a pas d’unité : c’est un patchwork difficile à entretenir et à optimiser. Au début des années 1850, les Messageries impériales, entreprise concessionnaire du service maritime postal, entretiennent avec peine une flotte vieillissante rachetée à l’État ou à d’autres armateurs, mais la compagnie recrute bientôt l’ingénieur du Génie maritime Dupuy de Lôme qui la dote, avec le Danube et ses sisterships, de navires performants : moins révolutionnaire que le Napoléon qui ouvre la voie de la guerre à la vapeur avec les frégates rapides à hélice, le Danube est surtout parfaitement adapté à sa fonction. Marines de l’État et de commerce développent des stratégies différenciées : tandis que la première souhaite conserver à tout prix son avance technologique et multiplie les plans et les modèles, de la frégate rapide au cuirassé puis au torpilleur en passant par le vaisseau mixte, les entreprises commerciales sont en quête d’un équilibre technique et financier qui leur permette de rester compétitives.

La construction en série présente de ce point de vue de nombreux avantages : une économie d’échelle pour les arsenaux et les chantiers navals tant au niveau de la construction que de l’entretien et des réparations, mais aussi une meilleure maîtrise de l’outil, qu’il s’agisse de la conduite des machines ou de la manœuvre. Elle permet l’uniformisation des pratiques et la comparaison des données de navigation. Pour la marine militaire, elle facilite la navigation en escadre ; pour la marine de commerce elle permet de maîtriser les temps de traversée et les consommations de combustible, donc les coûts.

Pâris milite en vain au sein de la marine militaire en faveur de la stabilisation des modèles : la fuite en avant technologique est pour lui une aberration économique et structurelle car les marins n’ont pas le temps de s’adapter à un type de navire et de machine qu’ils sont déjà obsolètes. Il aspire au retour à une construction standardisée sur le modèle des plans-types de Borda et Sané qui ont fait les grandes heures de la marine à voiles depuis la fin du XVIIIe siècle et continuent de faire autorité, ne recevant que des perfectionnements de détail. Comme de nombreux marins, il insiste sur la nécessité de fixer les compétences, d’attirer les bons ouvriers, de les former et de les attacher au service de l’État par des salaires attractifs et une progression de carrière avantageuse. Les marins et les mécaniciens sont en effet séduits par les compagnies privées qui mènent une politique sociale particulièrement favorable afin d’attirer les cadres7 : les Messageries impériales recrutent les meilleurs élèves des écoles d’arts et métiers en leur proposant un complément de formation théorique à l’école du soir que la compagnie a fondée à La Ciotat et une formation pratique sur ses navires, le tout agrémenté d’un système de gratifications pour favoriser l’émulation entre les jeunes apprentis ; les mécaniciens prennent rang aux côtés de l’état-major. La marine impériale recrute dans les mêmes écoles mais enrôle ses mécaniciens au cinquième rang de la maistrance, même s’ils sont mieux payés que le second d’un vaisseau ou qu’un commandant de corvette8 : c’est autant une question de reconnaissance et de statut que de rémunération. Armand Béhic, président du Conseil d’administration des Messageries impériales, déclare : « la situation que nous faisons à nos mécaniciens […] est […] très supérieure matériellement et moralement à celle que la Marine militaire fait aux hommes qui sont appelés à jouer désormais un rôle si important dans la navigation. »9 La compagnie parvient facilement à débaucher officiers de vaisseau et mécaniciens de la marine militaire10 grâce à ses salaires attractifs. Elle peut se flatter d’avoir opéré un gain de productivité de 45% par rapport aux paquebots-poste de l’État dès 185311 en multipliant les rotations et surtout en réduisant les effectifs. L’effort des équipages est récompensé par un intéressement sur les marges commerciales. Mais le point le plus sensible est l’énergie car le combustible représente le premier poste de dépenses, tant pour les compagnies que pour la marine militaire.

L’un des chevaux de bataille de Pâris est précisément le contrôle de la consommation de combustible. La maîtrise des dépenses est d’autant plus prégnante au milieu des années 1850 que la guerre de Crimée a fait flamber le prix du charbon. Pâris obtient du Conseil des travaux de la Marine copie des rapports sommaires de presque tous les vapeurs de la marine impériale pour les années 1852, 1853 et le premier trimestre 1854 ; il recueille également les données des paquebots des Messageries impériales grâce au concours de Dupuy de Lôme, directeur des ateliers de la compagnie. La compilation de ces données statistiques l’amène à chercher à mesurer le rapport entre consommation de charbon, vitesse et caractéristiques du navire. Il établit une formule de calcul de rendement grâce à laquelle il établit un taux moyen qui doit servir de repère pour évaluer la qualité de la conduite de la machine et du navire. Il baptise cette formule « utilisation économique relative ». Pâris propose d’insérer une clause relative à la consommation de combustible dans les marchés et d’appliquer la formule d’utilisation économique dans les procès-verbaux de recette afin dans un premier temps de juger des navires eux-mêmes et d’inciter les constructeurs à produire des navires peu gourmands en charbon. Il envisage enfin d’utiliser les moyennes obtenues par ses compilations statistiques pour juger de la conduite des commandants et des mécaniciens car il est partisan d’une responsabilisation des hommes, et tout particulièrement des officiers, à l’égard des machines qui sont devenues l’organe vital du navire : la maîtrise des coûts dépend certes des filières d’approvisionnement, de la loi du marché et des caractéristiques du navire, mais repose aussi sur un entretien régulier de l’appareil moteur et des chaudières et sur la surveillance du système de chauffe. La Marine de guerre n’est pas prête à imposer un pareil contrôle à ses officiers et Pâris essuie une volée de bois vert de la part de son arme. Pour les compagnies commerciales en revanche il est important de déterminer le point d’équilibre auquel se situe la meilleure rentabilité, la vitesse étant un facteur déterminant de compétitivité. Pâris le résume ainsi : « Qu’on sache donc combien la vitesse est chère, combien la distance est chère ! » Armand Béhic adopte la formule et les préconisations de Pâris : un strict contrôle des stocks de combustible est mis en place, couplé à un système d’intéressement et de pénalités des capitaines et des mécaniciens. Tout en augmentant la vitesse moyenne d’½ nœud par heure, les Messageries impériales économisent ainsi 400 000 francs en 1857, 600 000 F en 1858. Les consommations de la flotte de l’État sont en moyenne deux fois plus élevées que celles de la compagnie commerciale mais le ministère de la Marine refuse de se rendre aux arguments de Pâris. Il ne s’agit pas seulement de surveiller ses officiers, mais aussi de contrôler les marchés et d’imposer des cahiers des charges drastiques aux fournisseurs. Pâris tente en vain de défendre l’idée que « L’économie du combustible […] ne représente plus seulement de l’argent ; mais de l’action, de la force militaire ». Il souligne l’importance d’adopter dans la marine ce que nous nommerions aujourd’hui un processus industriel avec ses trois éléments clés que sont le contrôle qualité, la logistique et la maintenance. L’État préfère miser sur la science et le génie de ses ingénieurs que sur une régulation des pratiques, privilégie l’innovation sur la stabilisation et la rentabilité, au mépris des considérations économiques qui guident les entreprises commerciales. La période est faste pour la marine, « or – écrit Pâris – c’est une grande difficulté que de savoir ce qu’il convient de faire, quand l’on peut tout ; c’est la position des enfants gâtés. Il faut donc s’attendre à de grandes choses mais aussi à de grandes erreurs. »12 Dans son ouvrage l’Art naval à l’Exposition universelle de 1862, il résume cette idée sous le titre : « La guerre d’argent ». Pâris multiplie les attaques et se coupe ce faisant de plus en plus de son arme.

La carrière de Pâris est bien plus civile que militaire : expéditions scientifiques, opérations de prestige et de soutien du commerce ; service de paquebot en Méditerranée à plusieurs reprises, ce qui le rend particulièrement sensible aux problématiques des Messageries impériales. Contrairement à bon nombre de ses confrères, il n’envisage à aucun moment de quitter son arme envers laquelle il est d’une fidélité sans faille, mais il bénéficie de la porosité des milieux entre État et commerce. Il y a de nombreuses interactions entre la marine militaire et les compagnies de navigation (qui servent d’ailleurs les intérêts de l’État). Les préconisations de Pâris sont bien mieux acceptées par les compagnies commerciales et les marines étrangères que par son propre corps. Il prolonge donc lui aussi ses activités dans la sphère civile mais sans jamais renoncer à son arme : il opte plutôt pour une carrière savante à l’Académie des sciences ; la British Association for the Advancement of Science l’invite quant à elle à contribuer en tant qu’expert aux travaux de la commission sur la performance des navires à vapeur qui se base sur sa formule de navigation économique. Il fait office de « consultant » pour les Messageries impériales, le Lloyd autrichien ou la Compagnie du Canal de Suez mais désespère de faire entendre sa voix au sein de son arme. Ses préconisations de « navigation économique » y restent lettre morte, et ces travaux, qui ont eu un impact certain sous le Second Empire pour les entreprises commerciales, ont été largement occultés par son statut d’officier militaire et son œuvre de conservateur.

1 Voir Marie-Françoise Berneron-Couvenhes, Les Messageries Maritimes. L’essor d’une grande compagnie de navigation française, 1851-1894, Paris, PUPS, 2007, p. 50.

2 La Compagnie des paquebots à vapeur du Levant est fondée par les Rostand de Marseille en 1845.

3 Roger Dormoy, « Premières liaisons maritimes avec l’Algérie, les transports à Alger et en Algérie », Revue du GAMT, 2001, vol. 4, no 76.

4 Berneron-Couvenhes, Marie-Françoise, « La concession des services maritimes postaux au XIXe siècle », Revue économique, vol. 58, no 2007/1, pp. 259276.

5 On ne parlera pas de la marine de guerre au sens strict car jusqu’au début du Second Empire et jusqu’aux frégates rapides à hélice et surtout aux vaisseaux mixtes, les bâtiments à vapeur ne sont jamais des navires de combat.

6 Michèle Battesti, La marine de Napoléon III : une politique navale, [Vincennes], Service historique de la Marine, 1997,.

7 M.-F. Berneron-Couvenhes, Les Messageries Maritimes, op. cit., p. 571572.

8 En 1857, les premiers mécaniciens ont un traitement fixe de 3 600 francs et les seconds de 1 800 francs. Un premier maître mécanicien de 1e classe de la Marine impériale touche une solde de 3 000 francs. C’est dans le système des primes que la différence se fait sensiblement sentir.

9 SHD/V/M, 218 GG², courrier d’Armand Béhic à Pâris du 31 janvier 1859. Armand Béhic précise que pour le charbon, il est formé un fonds égal à 25% de l’économie réalisée d’après les bases préétablies. Ce fonds est divisé en 5 parts dont 3 sont réservées au capitaine, second, lieutenant et maître d’équipage, et deux aux mécaniciens : 2/3 pour le chef et 1/3 pour le second. Pour les matières grasses, ce fonds de 25% de l’économie appartient intégralement aux mécaniciens.

10 Les 2/3 des capitaines sont des lieutenants de vaisseau issus de la marine militaire.

11 M.-F. Berneron-Couvenhes, Les Messageries Maritimes, op. cit., p. 167.

12 Edmond Pâris, L’Art naval à l’exposition universelle de Londres de 1862, Paris, Arthus Bertrand, 1863, p. 112.

Vapeurs de la Méditerranée – 1834-1836

Le nombre de vapeurs armés double entre 1833 et 1837 et représente la totalité des mises à l’eau prévues pour 1837. La majorité des bâtiments à vapeur est employée en Méditerranée pendant cette période. Ils font le service de la correspondance entre la France et l’Algérie, véritable ligne de vie entre les possessions d’Afrique du Nord et la métropole. Des compagnies privées assurent jusqu’en 1833 le service postal et commercial mais l’armée souhaite détenir l’exclusive dans ces échanges et surtout la priorité pour le transport des passagers et matériels militaires ou de l’Etat[1].  La traversée sur les bâtiments militaires à vapeur entre Toulon et Alger est donc interdite aux passagers civils dans les premières années et garantit à l’armée une infrastructure de transport spécifique qui la libère des contraintes des premières lignes commerciales. Les vapeurs sont affectés au transport du courrier et de passagers de l’Etat dont le traitement est strictement réglementé[2]. L’Etat finit cependant par céder à la pression des chambres de commerce. Le règlement du 14 septembre 1835 stipule que « le service de correspondance, établi au moyen de bâtiments à vapeur de la marine royale entre Toulon et les possessions françaises du nord de l’Afrique, a pour but principal le transport de la correspondance et celui des passagers militaires. Néanmoins, afin de faciliter les relations commerciales qui existent entre la France et ses possessions d’Afrique, il sera réservé à bord de chaque bâtiment un certain nombre de places pur les particuliers voyageant à leurs frais. » Les commandants, officiers militaires, ne voient pas d’un bon œil l’ouverture aux civils ; l’hébergement des troupes et des officiers militaires est déjà une charge importante. En effet la machine occupe une place importante sur les bateaux ; il faut y ajouter des vivres pour un mois et le stock de charbon, encombrant et sale. Ne reste que peu de place pour le logement de l’équipage de soixante-trois hommes et un état-major de 5 officiers et élèves. Lorsqu’il faut y ajouter jusqu’à treize officiers, cent sous-officiers et soldats et huit passagers civils, sans compter les chevaux, bagages et chargements de tous poils, l’entassement est à son comble et malheur à ceux qui souffrent du mal de mer ! Le commandant fait alors office de maître d’hôtel car il doit s’assurer du logement de chacun à la place qui lui est réservée, avoir à sa table les passagers militaires ayant rang d’officiers supérieurs et régler les menus problèmes logistiques et relationnels que cette foule occasionne. Fort heureusement pour les capitaines la présence de passagers n’est pas systématique ; en revanche les échanges avec l’Algérie occasionnent rixes et trafics qui exposent passagers, équipages et commandants à quelques démêlés avec la justice.

Le règlement de 1835 instaure trois lignes régulières : entre Toulon et Alger la liaison est hebdomadaire avec départ tous les dimanches et retour tous les samedis ; en Algérie deux autres lignes assurent la desserte, tous les quinze jours, de Bône par Bougie et d’Oran via Arzew. Huit bâtiments sont officiellement affectés à la desserte de l’Algérie, donc cinq spécifiquement à la ligne d’Alger, mais c’est au total entre 1834 et 1836 une quinzaine de bâtiments qui croise dans la Méditerranée, en dépit du règlement. L’analyse des mouvements de navires rapportés par les Annales maritimes et coloniales montre que cette régularité dans le service est illusoire en raison des contingences climatiques, techniques et militaires. S’il est impossible de tenir un départ tous les dimanches, la moyenne d’une rotation par semaine est cependant respectée. Pendant la période de commandement de Pâris en Méditerranée (109 semaines entre octobre 1834 et décembre 1836), on dénombre 115 départs pour Alger, dont 24 pour le Crocodile de Janvier et 20 pour le Castor de Pâris.

Vapeurs affectés au service de l’Algérie, 5 octobre 1834 – 12 décembre 1836

Nom Puissance (en CV) Port de construction Date de mise à l’eau Nombre de départs pour Alger Commandant Remarques
Sphinx 160 Rochefort 03/08/1829

2

Baudin (1er semestre 1836)
Allègre (2e semestre 1836)
Crocodile 160 Indret 10/10/1832

24

Favin-Levêque (2e semestre 1834)
Janvier (1835-1836)
Fulton 160 Rochefort 06/04/1833

12

Allègre (2e semestre 1834)
Alliez Théobald (1835-1836)
Styx 160 Indret 17/09/1833

9

Alliez Adolphe (1835-1836)
Chimère 160 Indret 29/10/1833

10

Foucher d’Aubigny (1834-1835)
Dispan (1835-1836)
Salamandre 160 Indret 26/12/1833

6

Duparc (1834-1836) Perdu sur les côtes d’Alger en 1835
Vautour 160 Indret 07/07/1834

7

Goubin (1835-1836)
Phare 160 Indret 14/03/1835

3

Dutertre (1836)
Cerbère 160 Indret 1836

1

Bournisien de Valmont (2e semestre 1836)
Papin 160 Indret 1836

1

Lelieur de Ville-sur-Arce (décembre 1836)
Ramier 150 Acheté en 1833

12

Lugeol (1834-1835)
Besson (1836)
L’Eclaireur 150

2

Besson (1834-1835) Perdu sur les côtes d’Alger en 1835
Castor 120 Indret 26/05/1831

20

Pâris (1834-1836)
Brasier 100 Toulon Août 1833

4

Laëderich (1834-1835)
Régnier (1836)
Coureur 80 Rouen 24/08/1823

2

Dispan (1834-1835)
de Baudéan (1836)

 

Le service est placé sous la direction d’un officier supérieur qui prend le titre de commandant supérieur du service des communications d’Afrique. Pendant la période 1834-1836 cette charge est assurée par le capitaine de corvette Sarlat[3]. Les commandants des vapeurs, quelle qu’en soit la puissance, sont des lieutenants de vaisseau à l’exception de Félix-Augustin Allègre qui prend le commandement du Sphinx en tant que capitaine de corvette en 1836 ; mais sous son commandement le Sphinx effectue des missions dans le Levant et est déchargé du service de l’Algérie. Pâris est le plus jeune commandant de vapeur de la Méditerranée et le plus récent dans son grade avec Edouard Charles Laëderich, issu de l’Ecole polytechnique. Il y a une grande unité de génération chez les commandants de vapeurs : la moitié est née dans les dernières années du XVIIIe siècle et entrée dans la marine aux premières heures de la Restauration[4]. Tous ont entre dix et quinze ans de navigation à la voile à leur actif mais la plupart se passionne pour le nouveau mode de propulsion.

Un bâtiment à vapeur exige de son commandant d’oublier tout ce qu’il a appris sur les navires à propulsion traditionnelle. La vitesse, la dérive, la réaction au roulis et au tangage, tout est différent. Naviguer de nuit est risqué, d’autant plus que la Méditerranée est encore mal connue et mal balisée, notamment les côtes d’Afrique du nord malgré les missions hydrographiques menées par Bérard. Les naufrages et échouages sont légion[5]. Cependant les incertitudes cumulées relatives aux courants, aux hauts fonds et au fonctionnement particulier des navires à vapeur, valent au lieutenant de vaisseau Duparc d’être acquitté par le conseil chargé de juger la perte de la Salamandre à Mostaganem[6].

Les échouages sont plus nombreux que les accidents mécaniques, ce qui tendrait à prouver que mécaniciens, chauffeurs et capitaines sont compétents. La vapeur, même mal maîtrisée, est l’objet de tous les soins. Les bateaux passent beaucoup de temps en réparation ; certaines peuvent être réalisées avec les moyens du bord mais les navires sont régulièrement inspectés ou réparés par l’arsenal de Toulon où l’ingénieur Campagnac est l’officier du génie maritime « spécialement chargé des travaux relatifs aux bâtiments à vapeur affectés au service des communications », conformément au règlement de 1835 qui précise qu’une inspection des machines doit être réalisée au départ comme à l’arrivée à Toulon.

La préoccupation majeure de la Marine n’est pas tant la sécurité des bâtiments à vapeur que leur autonomie et leur entretien. L’élément déterminant est le combustible et déjà l’on cherche à optimiser la consommation du charbon afin d’une part de prévoir les stocks adéquats dans les lieux d’approvisionnement, d’autre part de définir au mieux des besoins les points névralgiques des routes maritimes où il faut créer des dépôts. Dans les années 1830 les bâtiments à vapeur sont cantonnés dans le grand lac méditerranéen, dans le détroit du Pas-de-Calais ou dans les rivières pour des questions d’approvisionnement autant que de fonctionnement : les roues deviennent inutiles et même gênantes dans le gros temps. En 1837 encore la traversée de l’Atlantique est jugée impossible malgré les tentatives des Anglais[7]. La navigation étant mixte, elle dépend encore beaucoup des vents et des courants. Dans une navigation régulière comme celle d’Alger, il est important de trouver la route la plus rapide. Bérard, dans sa « Description nautique des côtes de l’Algérie » publiée dans les Annales maritimes et coloniales[8], étudie les temps de traversée entre Toulon et Alger de plusieurs bâtiments de charge à voiles, qui sont de six jours à l’allée et de huit au retour. Pour les bâtiments à vapeur, les communications des commandants Lelieur, Lévêque, Janvier, Dispan, Duparc et Pâris donnent les résultats suivants[9] :

Nom Force (en CV) Noms des capitaines Nombre de traversées Moyenne pour aller (en heures) Moyenne pour revenir (en heures) Constructeur
Crocodile 160 Lévêque 24 65,2 64,5 Jingembre, Indret
Janvier 28 61h 57,7
Castor 120 Lelieur 20 63 70 Maudslay, Londres
Pâris 26 62 70
Chimère 160 Daubigny-Dispan 13 64,5 67,5 Cavé, Paris
Salamandre 160 Duparc 14 63 87 Cavé, Paris
Moyenne 63,5 69,5

 

On constate que la vitesse moyenne de traversée est relativement stable quelle que soit la puissance du bateau. La machine permet de traverser par n’importe quel temps, même avec vent debout, et de réduire de près de deux tiers le temps de traversée mais ne donne pas des records de vitesse. Si la machine permet de faire monter le bateau à 9 ou 10 nœuds, la vitesse moyenne de traversée varie entre 5,5 et 6,5 nœuds.

Aucun officier n’a été spécifiquement formé à la nouvelle technologie motrice mais nombre d’entre eux sont ou deviennent autant ingénieurs que marins. Janvier, commandant du Crocodile, soumet en 1836 au « Concours pour le prix relatif à l’emploi le plus avantageux de la vapeur pour la marche des navires » de l’Académie des sciences un « Mémoire sur un nouveau mécanisme applicable aux machines des bâtiments à vapeur »[10]. Il réalise devant plusieurs de ses collègues quelques expériences sur un système de pattes d’oies pour réduire la résistance rencontrée par les roues à aubes, en s’inspirant du déplacement des palmipèdes[11]. Les Annales maritimes et coloniales représentent l’organe de diffusion privilégié des essais et communications de ces officiers. Pâris ne publie pas encore mais profite de son séjour sur le Castor pour expérimenter, tester, inventer. Les officiers sont affectés au commandement des vapeurs de la Méditerranée pour une période de deux ans. Il s’agira donc de déterminer si cette courte expérience est déterminante dans leur carrière et quelle proportion de ces commandants parviennent à obtenir de nouveaux commandements sur des navires à vapeur.

 

Arrival of a steamer, Algiers, Algeria, ca. 1899


[2] Règlement du 1er décembre 1833 sur la position des officiers fonctionnaires et agents de toutes classes, passagers à bord des bâtiments de l’Etat.

[3] A partir de 1838 le directeur du service des bâtiments à vapeur dans la Méditerranée est considéré comme commandant une division navale et le poste passe entre les mains d’un capitaine de vaisseau.

[4] Allègre, Duparc, Dutertre, Favin-Lévêque, Goubin, Janvier, Lelieur de Ville-sur-Arce, Lugeol, Sarlat ont été faits élèves de première classe le 1er mai 1816 ; Lévêque, Alliez et Foucher d’Aubigny sont de la promotion 1817. Il en est de même des commandants des autres vapeurs de la marine royale.

[5] Onze bâtiments ont été jetés à la côte à Bône les 24 et 25 janvier 1835 lors d’une tempête ; dix-huit navires ont été fortement endommagés ou perdus les 11 et 12 février de la même année à Alger. Dans ces circonstances les vapeurs ont bien mieux réagi que les bâtiments à voiles. Voir Annales maritimes et coloniales, partie non officielle vol. 1, 1835, p. 193-205.

[6] Annales maritimes et coloniales, partie non officielle vol. 1, 1836, p. 890-905.

[7] Annales Maritimes et Coloniales, 1837, partie non officielle vol. 1 p. 943-949.

[8] Annales Maritimes et Coloniales, 1837, partie non officielle vol. 2 p. 181-362.

[9] Ibid., p. 264.

[10] Comptes rendus hebdomadaires des séances de l’Académie des sciences, t. 3, 1836, p. 513-514.

[11] « Nouveau mémoire sur le système proposé par M. Janvier, en 1831, pour remplacer les roues à aubes des bâtiments à vapeur marins », Annales maritimes et coloniales, partie non officielle vol. 1, 1836, p. 880-890.

Citer l'article: Géraldine Barron, "Vapeurs de la Méditerranée – 1834-1836," in Marine, science, technique, 17/01/2012, http://paris.hypotheses.org/233.