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Vapeurs de la Méditerranée – 1834-1836

Le nombre de vapeurs armés double entre 1833 et 1837 et représente la totalité des mises à l’eau prévues pour 1837. La majorité des bâtiments à vapeur est employée en Méditerranée pendant cette période. Ils font le service de la correspondance entre la France et l’Algérie, véritable ligne de vie entre les possessions d’Afrique du Nord et la métropole. Des compagnies privées assurent jusqu’en 1833 le service postal et commercial mais l’armée souhaite détenir l’exclusive dans ces échanges et surtout la priorité pour le transport des passagers et matériels militaires ou de l’Etat[1].  La traversée sur les bâtiments militaires à vapeur entre Toulon et Alger est donc interdite aux passagers civils dans les premières années et garantit à l’armée une infrastructure de transport spécifique qui la libère des contraintes des premières lignes commerciales. Les vapeurs sont affectés au transport du courrier et de passagers de l’Etat dont le traitement est strictement réglementé[2]. L’Etat finit cependant par céder à la pression des chambres de commerce. Le règlement du 14 septembre 1835 stipule que « le service de correspondance, établi au moyen de bâtiments à vapeur de la marine royale entre Toulon et les possessions françaises du nord de l’Afrique, a pour but principal le transport de la correspondance et celui des passagers militaires. Néanmoins, afin de faciliter les relations commerciales qui existent entre la France et ses possessions d’Afrique, il sera réservé à bord de chaque bâtiment un certain nombre de places pur les particuliers voyageant à leurs frais. » Les commandants, officiers militaires, ne voient pas d’un bon œil l’ouverture aux civils ; l’hébergement des troupes et des officiers militaires est déjà une charge importante. En effet la machine occupe une place importante sur les bateaux ; il faut y ajouter des vivres pour un mois et le stock de charbon, encombrant et sale. Ne reste que peu de place pour le logement de l’équipage de soixante-trois hommes et un état-major de 5 officiers et élèves. Lorsqu’il faut y ajouter jusqu’à treize officiers, cent sous-officiers et soldats et huit passagers civils, sans compter les chevaux, bagages et chargements de tous poils, l’entassement est à son comble et malheur à ceux qui souffrent du mal de mer ! Le commandant fait alors office de maître d’hôtel car il doit s’assurer du logement de chacun à la place qui lui est réservée, avoir à sa table les passagers militaires ayant rang d’officiers supérieurs et régler les menus problèmes logistiques et relationnels que cette foule occasionne. Fort heureusement pour les capitaines la présence de passagers n’est pas systématique ; en revanche les échanges avec l’Algérie occasionnent rixes et trafics qui exposent passagers, équipages et commandants à quelques démêlés avec la justice.

Le règlement de 1835 instaure trois lignes régulières : entre Toulon et Alger la liaison est hebdomadaire avec départ tous les dimanches et retour tous les samedis ; en Algérie deux autres lignes assurent la desserte, tous les quinze jours, de Bône par Bougie et d’Oran via Arzew. Huit bâtiments sont officiellement affectés à la desserte de l’Algérie, donc cinq spécifiquement à la ligne d’Alger, mais c’est au total entre 1834 et 1836 une quinzaine de bâtiments qui croise dans la Méditerranée, en dépit du règlement. L’analyse des mouvements de navires rapportés par les Annales maritimes et coloniales montre que cette régularité dans le service est illusoire en raison des contingences climatiques, techniques et militaires. S’il est impossible de tenir un départ tous les dimanches, la moyenne d’une rotation par semaine est cependant respectée. Pendant la période de commandement de Pâris en Méditerranée (109 semaines entre octobre 1834 et décembre 1836), on dénombre 115 départs pour Alger, dont 24 pour le Crocodile de Janvier et 20 pour le Castor de Pâris.

Vapeurs affectés au service de l’Algérie, 5 octobre 1834 – 12 décembre 1836

Nom Puissance (en CV) Port de construction Date de mise à l’eau Nombre de départs pour Alger Commandant Remarques
Sphinx 160 Rochefort 03/08/1829

2

Baudin (1er semestre 1836)
Allègre (2e semestre 1836)
Crocodile 160 Indret 10/10/1832

24

Favin-Levêque (2e semestre 1834)
Janvier (1835-1836)
Fulton 160 Rochefort 06/04/1833

12

Allègre (2e semestre 1834)
Alliez Théobald (1835-1836)
Styx 160 Indret 17/09/1833

9

Alliez Adolphe (1835-1836)
Chimère 160 Indret 29/10/1833

10

Foucher d’Aubigny (1834-1835)
Dispan (1835-1836)
Salamandre 160 Indret 26/12/1833

6

Duparc (1834-1836) Perdu sur les côtes d’Alger en 1835
Vautour 160 Indret 07/07/1834

7

Goubin (1835-1836)
Phare 160 Indret 14/03/1835

3

Dutertre (1836)
Cerbère 160 Indret 1836

1

Bournisien de Valmont (2e semestre 1836)
Papin 160 Indret 1836

1

Lelieur de Ville-sur-Arce (décembre 1836)
Ramier 150 Acheté en 1833

12

Lugeol (1834-1835)
Besson (1836)
L’Eclaireur 150

2

Besson (1834-1835) Perdu sur les côtes d’Alger en 1835
Castor 120 Indret 26/05/1831

20

Pâris (1834-1836)
Brasier 100 Toulon Août 1833

4

Laëderich (1834-1835)
Régnier (1836)
Coureur 80 Rouen 24/08/1823

2

Dispan (1834-1835)
de Baudéan (1836)

 

Le service est placé sous la direction d’un officier supérieur qui prend le titre de commandant supérieur du service des communications d’Afrique. Pendant la période 1834-1836 cette charge est assurée par le capitaine de corvette Sarlat[3]. Les commandants des vapeurs, quelle qu’en soit la puissance, sont des lieutenants de vaisseau à l’exception de Félix-Augustin Allègre qui prend le commandement du Sphinx en tant que capitaine de corvette en 1836 ; mais sous son commandement le Sphinx effectue des missions dans le Levant et est déchargé du service de l’Algérie. Pâris est le plus jeune commandant de vapeur de la Méditerranée et le plus récent dans son grade avec Edouard Charles Laëderich, issu de l’Ecole polytechnique. Il y a une grande unité de génération chez les commandants de vapeurs : la moitié est née dans les dernières années du XVIIIe siècle et entrée dans la marine aux premières heures de la Restauration[4]. Tous ont entre dix et quinze ans de navigation à la voile à leur actif mais la plupart se passionne pour le nouveau mode de propulsion.

Un bâtiment à vapeur exige de son commandant d’oublier tout ce qu’il a appris sur les navires à propulsion traditionnelle. La vitesse, la dérive, la réaction au roulis et au tangage, tout est différent. Naviguer de nuit est risqué, d’autant plus que la Méditerranée est encore mal connue et mal balisée, notamment les côtes d’Afrique du nord malgré les missions hydrographiques menées par Bérard. Les naufrages et échouages sont légion[5]. Cependant les incertitudes cumulées relatives aux courants, aux hauts fonds et au fonctionnement particulier des navires à vapeur, valent au lieutenant de vaisseau Duparc d’être acquitté par le conseil chargé de juger la perte de la Salamandre à Mostaganem[6].

Les échouages sont plus nombreux que les accidents mécaniques, ce qui tendrait à prouver que mécaniciens, chauffeurs et capitaines sont compétents. La vapeur, même mal maîtrisée, est l’objet de tous les soins. Les bateaux passent beaucoup de temps en réparation ; certaines peuvent être réalisées avec les moyens du bord mais les navires sont régulièrement inspectés ou réparés par l’arsenal de Toulon où l’ingénieur Campagnac est l’officier du génie maritime « spécialement chargé des travaux relatifs aux bâtiments à vapeur affectés au service des communications », conformément au règlement de 1835 qui précise qu’une inspection des machines doit être réalisée au départ comme à l’arrivée à Toulon.

La préoccupation majeure de la Marine n’est pas tant la sécurité des bâtiments à vapeur que leur autonomie et leur entretien. L’élément déterminant est le combustible et déjà l’on cherche à optimiser la consommation du charbon afin d’une part de prévoir les stocks adéquats dans les lieux d’approvisionnement, d’autre part de définir au mieux des besoins les points névralgiques des routes maritimes où il faut créer des dépôts. Dans les années 1830 les bâtiments à vapeur sont cantonnés dans le grand lac méditerranéen, dans le détroit du Pas-de-Calais ou dans les rivières pour des questions d’approvisionnement autant que de fonctionnement : les roues deviennent inutiles et même gênantes dans le gros temps. En 1837 encore la traversée de l’Atlantique est jugée impossible malgré les tentatives des Anglais[7]. La navigation étant mixte, elle dépend encore beaucoup des vents et des courants. Dans une navigation régulière comme celle d’Alger, il est important de trouver la route la plus rapide. Bérard, dans sa « Description nautique des côtes de l’Algérie » publiée dans les Annales maritimes et coloniales[8], étudie les temps de traversée entre Toulon et Alger de plusieurs bâtiments de charge à voiles, qui sont de six jours à l’allée et de huit au retour. Pour les bâtiments à vapeur, les communications des commandants Lelieur, Lévêque, Janvier, Dispan, Duparc et Pâris donnent les résultats suivants[9] :

Nom Force (en CV) Noms des capitaines Nombre de traversées Moyenne pour aller (en heures) Moyenne pour revenir (en heures) Constructeur
Crocodile 160 Lévêque 24 65,2 64,5 Jingembre, Indret
Janvier 28 61h 57,7
Castor 120 Lelieur 20 63 70 Maudslay, Londres
Pâris 26 62 70
Chimère 160 Daubigny-Dispan 13 64,5 67,5 Cavé, Paris
Salamandre 160 Duparc 14 63 87 Cavé, Paris
Moyenne 63,5 69,5

 

On constate que la vitesse moyenne de traversée est relativement stable quelle que soit la puissance du bateau. La machine permet de traverser par n’importe quel temps, même avec vent debout, et de réduire de près de deux tiers le temps de traversée mais ne donne pas des records de vitesse. Si la machine permet de faire monter le bateau à 9 ou 10 nœuds, la vitesse moyenne de traversée varie entre 5,5 et 6,5 nœuds.

Aucun officier n’a été spécifiquement formé à la nouvelle technologie motrice mais nombre d’entre eux sont ou deviennent autant ingénieurs que marins. Janvier, commandant du Crocodile, soumet en 1836 au « Concours pour le prix relatif à l’emploi le plus avantageux de la vapeur pour la marche des navires » de l’Académie des sciences un « Mémoire sur un nouveau mécanisme applicable aux machines des bâtiments à vapeur »[10]. Il réalise devant plusieurs de ses collègues quelques expériences sur un système de pattes d’oies pour réduire la résistance rencontrée par les roues à aubes, en s’inspirant du déplacement des palmipèdes[11]. Les Annales maritimes et coloniales représentent l’organe de diffusion privilégié des essais et communications de ces officiers. Pâris ne publie pas encore mais profite de son séjour sur le Castor pour expérimenter, tester, inventer. Les officiers sont affectés au commandement des vapeurs de la Méditerranée pour une période de deux ans. Il s’agira donc de déterminer si cette courte expérience est déterminante dans leur carrière et quelle proportion de ces commandants parviennent à obtenir de nouveaux commandements sur des navires à vapeur.

 

Arrival of a steamer, Algiers, Algeria, ca. 1899


[2] Règlement du 1er décembre 1833 sur la position des officiers fonctionnaires et agents de toutes classes, passagers à bord des bâtiments de l’Etat.

[3] A partir de 1838 le directeur du service des bâtiments à vapeur dans la Méditerranée est considéré comme commandant une division navale et le poste passe entre les mains d’un capitaine de vaisseau.

[4] Allègre, Duparc, Dutertre, Favin-Lévêque, Goubin, Janvier, Lelieur de Ville-sur-Arce, Lugeol, Sarlat ont été faits élèves de première classe le 1er mai 1816 ; Lévêque, Alliez et Foucher d’Aubigny sont de la promotion 1817. Il en est de même des commandants des autres vapeurs de la marine royale.

[5] Onze bâtiments ont été jetés à la côte à Bône les 24 et 25 janvier 1835 lors d’une tempête ; dix-huit navires ont été fortement endommagés ou perdus les 11 et 12 février de la même année à Alger. Dans ces circonstances les vapeurs ont bien mieux réagi que les bâtiments à voiles. Voir Annales maritimes et coloniales, partie non officielle vol. 1, 1835, p. 193-205.

[6] Annales maritimes et coloniales, partie non officielle vol. 1, 1836, p. 890-905.

[7] Annales Maritimes et Coloniales, 1837, partie non officielle vol. 1 p. 943-949.

[8] Annales Maritimes et Coloniales, 1837, partie non officielle vol. 2 p. 181-362.

[9] Ibid., p. 264.

[10] Comptes rendus hebdomadaires des séances de l’Académie des sciences, t. 3, 1836, p. 513-514.

[11] « Nouveau mémoire sur le système proposé par M. Janvier, en 1831, pour remplacer les roues à aubes des bâtiments à vapeur marins », Annales maritimes et coloniales, partie non officielle vol. 1, 1836, p. 880-890.

Citer l'article: Géraldine Barron, "Vapeurs de la Méditerranée – 1834-1836," in Marine, science, technique, 17/01/2012, http://paris.hypotheses.org/233.