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Edmond Pâris et la révolution maritime du XIXe siècle : un engagement technologique

Communication donnée à l’occasion des journées des jeunes chercheurs en histoire des sciences et techniques, 20-21 novembre 2015.

Cette présentation veut mettre en lumière la participation de Pâris à la « révolution maritime du XIXe siècle » [1] qui voit l’avènement de ce que les contemporains appellent une « marine nouvelle ». Elle est décisive à bien des égards dans la carrière du marin et invite à réfléchir à la place des sciences et des techniques dans l’adoption des innovations.

La révolution maritime du XIXe siècle

On pourrait en fait parler de seconde révolution industrielle pour la marine de l’État. En effet au XVIIIe siècle la construction navale bénéficie des progrès des sciences : plusieurs concours de l’Académie des sciences sont consacrés au perfectionnement du navire (mâture, ancres, cabestans, résolution du problème de roulis et de tangage) et des instruments de navigation qui permettent de faire le point en mer. La formation des constructeurs et des marins se réforme progressivement au profit d’une instruction théorique basée sur les mathématiques, et la construction navale est rationalisée et standardisée ; les navires de même rang étant construits sur le même plan, on peut édicter des règles sur la manière de les faire évoluer et les diffuser dans des traités de manœuvre. La construction navale passe progressivement de l’artisanat à une dimension industrielle.

L’introduction de la machine à vapeur vient bouleverser cette mécanique de précision qu’est devenu le navire de guerre. La « révolution maritime » est un processus lent et complexe qui n’a pas à proprement parler de déclencheur ; je propose de le faire commencer en 1830, quand la prise d’Alger révèle à la Marine le potentiel de la vapeur (participation au débarquement des troupes et communication rapide avec la métropole grâce au Sphinx) ; elle s’achèverait vers 1860, alors que tous les nouveaux navires de guerre sont spécifiquement conçus pour une propulsion sous-marine, que les performances de l’hélice commencent à rendre le gréement accessoire et que l’innovation et les choix stratégiques se déportent sur le blindage et l’artillerie (cuirassés, torpilleurs).

Il ne s’agit au départ que d’un moteur auxiliaire mais l’introduction même de cette machine dans un navire à voiles qui n’a pas été conçu pour l’accueillir est un changement majeur de paradigme dans la navigation puisqu’elle rend possible, en théorie, une trajectoire en ligne droite indépendamment des vents et des courants, mais elle alourdit le navire du fait du poids de la machine, réduit son champ d’action car elle occupe la place habituellement réservée aux vivres, et accroît sa vulnérabilité (les roues réduisent considérablement les batteries et représentent une cible facile) ; elle désorganise également la structure socio-professionnelle en introduisant au sein de l’équipage des ouvriers civils formés hors des ports (mécaniciens, chauffeurs). Le processus technique d’adaptation de la machine au navire et réciproquement se double d’une nécessaire adaptation de la hiérarchie militaire qui s’efforce d’incorporer un corps étranger réputé pour son indiscipline tout en faisant évoluer, voire disparaître, les corps et métiers traditionnels.

Pâris expérimentateur et passeur

Edmond Pâris est un officier de marine né en1806, entré dans la Marine en 1821. Il est formé au Collège royal d’Angoulême, établissement fondé par la Restauration pour éloigner les élèves de l’agitation des ports et leur assurer les bases théoriques nécessaires au commandement d’un navire, en particulier aux calculs de position en mer. Le niveau est en fait assez moyen puisqu’à la différence de l’école Polytechnique qui ouvre la voie aux corps savants, le recrutement ne se fait pas par concours mais sur des garanties de fidélité au régime, tout au moins dans les premières années. Pâris a la chance de terminer sa formation embarquée sur l’Astrolabe qui mène une mission scientifique dans le Grand Océan sous le commandement de Dumont d’Urville. Il y acquiert une réputation d’hydrographe et de dessinateur. Le commandant l’invite en effet à représenter les pirogues des populations du Pacifique. Pâris réalise un travail systématique de levée de plans et de dessin en situation des embarcations des populations dites « sauvages », travail qu’il poursuit au cours de deux tours du monde entre 1829 et 1841. Il publie en 1842 l’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens qui lui vaut d’être aujourd’hui considéré comme le père de l’ethnographie nautique. Pâris développe donc dans ses jeunes années une double compétence en géographie et en architecture navale. Affecté au Dépôt des cartes et plans de la marine au retour du voyage de la Favorite pour mettre au propre ses matériaux hydrographiques, il met à profit son séjour dans la capitale pour compenser les lacunes de sa formation initiale : il suit les cours de physique, de mécanique et de chimie appliquées du Conservatoire des arts et métiers. Il complète cette approche théorique par un voyage d’étude en Angleterre au cours duquel il visite usines et arsenaux. Il obtient en 1834 et pour deux ans le commandement d’un vapeur affecté au service de l’Algérie. À 28 ans le voilà capitaine d’un navire à roues, lui qui n’a qu’une connaissance théorique du fonctionnement d’une machine à vapeur et aucune idée de la réaction d’un navire à ce type de propulsion. Un bâtiment à vapeur exige de son commandant d’oublier tout ce qu’il a appris sur les navires à voiles : la masse, la vitesse, la dérive, la réaction au roulis et au tangage, tout est différent. La Méditerranée s’avère un terrain particulièrement formateur : une dizaine de navires effectue des rotations régulières entre Toulon et Alger pour le transport du courrier, des troupes et des civils ; ils sont pour la plupart commandés par de jeunes officiers férus de technique que leurs confrères qualifient négligemment de « charbonniers ». Leur relative marginalité leur offre une grande liberté par rapport au mode de fonctionnement très hiérarchisé des bâtiments de guerre : ils peuvent se permettre de descendre dans la machine pour la voir fonctionner et se former auprès de mécaniciens compétents mais souvent étrangers aux questions nautiques ; ils ont tout loisir de mettre « les mains dans le cambouis » sans que leur hiérarchie trouve rien à redire, tant que leurs navires arrivent à destination au jour dit ; enfin la régularité des rotations permet de tester différentes options techniques et de comparer les résultats en termes de vitesse et de consommation de charbon. Cette expérience satisfait pleinement les appétences techniques de Pâris en même temps qu’elle nourrit sa réflexion sur l’objet navigant.

Son contrat terminé, Pâris reprend la mer sur un voilier pour un tour du monde au cours duquel il est victime d’un accident : en visitant une fonderie, il a l’avant-bras broyé par un engrenage et doit être amputé. Au retour, fort de son expérience en Méditerranée et d’une réputation construite sur ses voyages lointains mais aussi bien malgré lui sur son accident, fort enfin d’appuis politiques, il obtient une série de commandements de choix à un moment où les réticences des décideurs à l’égard de la vapeur sont enfin vaincues et que sont votés des programmes de construction ambitieux. Il est ainsi nommé au commandement de la première frégate de guerre à roues prévue par le programme lancé sous l’impulsion de l’inspecteur du Génie maritime Boucher pour permettre à la flotte à vapeur de sortir de la Méditerranée et du détroit du Pas-de-Calais, puis commande l’Archimède, le premier vapeur français à franchir le cap de Bonne-Espérance ; il veille ensuite à la construction du yacht royal le Comte d’Eu, bâtiment à hélice et coque en fer qui combine les innovations les plus récentes, avant de retrouver les arsenaux et la ligne d’Alger. À terre, Pâris a l’opportunité de connaître plus intimement la machine dont il supervise le montage ; il est amené à dialoguer avec les ingénieurs et les mécaniciens pour déterminer les options techniques qui permettront la meilleure adéquation coque/machine. À la mer, il approfondit et systématise les expérimentations menées dans les années 1830 pour apprivoiser la machine, déterminer les manœuvres les plus efficientes et définir le meilleur compromis voiles/vapeur. Les deux principes qui sous-tendent ses expériences sont la sécurité du navire et de ses hommes et l’économie de moyens qui passe à la fois par l’économie de combustible et l’entretien de la machine pour la faire durer.

Pâris est très tôt persuadé que les officiers de marine ont beaucoup à apprendre des mécaniciens qui sont devenus les réels maîtres du navire puisqu’ils dirigent son moteur et garantissent sa sécurité, face à un état-major bien souvent ignorant des principes qui régissent la machine et de la manière de conduire un navire dépendant d’un propulseur aquatique. Il est conscient que la formation des officiers présente des lacunes tant théoriques que pratiques, mais que celle des mécaniciens ne les prépare guère plus au fonctionnement du système technique complexe qu’est le navire. Enfin les ingénieurs qui conçoivent les navires et les machines restent à ses yeux bien trop éloignés des conditions réelles de fonctionnement de leurs créations ; les constructeurs de machines en particulier, dont les usines sont généralement éloignées des ports, n’assurent pas le service après-vente et ne cherchent donc pas à adapter leurs produits aux spécificités de la navigation. Pâris s’efforce de faire le lien entre ces différentes spécialités, apprenant de chacun mais essayant aussi de transmettre les recommandations que lui dicte son expérience.

Soucieux de partager le fruit de ses réflexions et convaincu de l’importance de communiquer les résultats d’expérience afin de les confronter avec d’autres, Pâris mène une importante activité éditoriale. Il entreprend dès 1842, avec son beau-père de Bonnefoux, la rédaction d’un dictionnaire de marine dont il prend en charge la partie marine à vapeur. Cet ouvrage contribue à fixer le vocabulaire au moment où la « marine nouvelle » commence à s’imposer ; la maîtrise des termes techniques par les officiers est en effet une condition nécessaire au bon fonctionnement de la chaîne de commandement, et il faut aussi uniformiser le vocabulaire employé par les hommes de la machine. La seconde édition de l’ouvrage est enrichie d’un glossaire multilingue afin de faciliter les échanges techniques entre marines des différentes puissances. Bien qu’il enrichisse les définitions d’exemples concrets, Pâris ne se satisfait pas de ce seul dictionnaire car il considère qu’« une industrie toute nouvelle et déjà aussi vaste que celle des machines à vapeur […] ne devrait marcher qu’accompagnée de documents techniques »[2]. Il ajoute : « [La machine marine] est devenue le sujet de l’étude des savants et des industriels. […] Nulle part cependant on n’a encore songé à réunir tout ce qui intéresse cet objet aussi nouveau qu’important : les données sont éparses et sans la moindre liaison entre elles ; les unes toutes théoriques, les autres purement pratiques. Chaque article de ce vaste champ de découvertes est traité à part. […] Une bibliothèque entière serait donc nécessaire pour se mettre simplement au fait, et il faudrait se résigner à feuilleter des milliers de pages, pour trouver ce qui a vraiment trait à la machine à vapeur ; encore ce long travail resterait-il incomplet. » [3] Pâris entreprend donc lui-même cette compulsation de milliers de pages de traités théoriques et d’ouvrages pratiques afin de combler les lacunes de l’édition en publiant une série de manuels à destination des mécaniciens et des officiers de marine qui font la synthèse de ses lectures et de ses expériences : le Catéchisme du mécanicien à vapeur, dont le titre évolue dans sa seconde édition en Catéchisme du marin et du mécanicien à vapeur, le Manœuvrier complet, ou traité des manœuvres de mer à bord des bâtiments à vapeur qui connaît lui aussi deux éditions, et le Traité de l’hélice propulsive. Ces manuels sont rendus obligatoires dans les bibliothèques de bord de la marine de l’État et complétés par une série d’articles rendant publics protocoles et résultats d’expérience.

Pâris est récompensé par un premier prix de l’Exposition universelle de 1855 non pour avoir exposé l’une de ses inventions mais pour l’ensemble de son œuvre et pour avoir « apporté dans l’usage des machines à vapeur à bord des bâtiments une série de perfectionnements pratiques qui ont rendu facile et uniforme le travail des mécaniciens. »[4] La reconnaissance de son expertise se manifeste également par sa nomination à de nombreux conseils et commissions techniques et de réforme au sein de la marine militaire mais aussi dans la marine de commerce. Ses travaux sur l’optimisation du rendement sont mis en œuvre par la Compagnie des messageries maritimes. Sa réputation dépasse les frontières puisque Pâris préside le jury de la section relative au matériel naval de l’Exposition universelle de Londres en 1862 et participe à plusieurs expositions internationales ; il est aussi invité par la British Association for the Advancement of Science à participer à une commission sur la performance des navires à vapeur.

La fin de la révolution maritime

Pâris, formé dans le premier tiers du XIXe siècle, tient en haute estime les réalisations des ingénieurs de la fin du siècle précédent, en particulier Borda et Sané à qui l’on doit les plans types des trois rangs de navires de guerre. La construction des navires à voiles reste longtemps basée sur ces modèles et ne connaît que des améliorations de détail. L’avènement de la vapeur au début des années 1840 les réduit à l’état de souvenirs alors que le rythme de l’innovation s’emballe et qu’un navire est obsolète avant même d’avoir été lancé à la mer : les moteurs sont de plus en plus puissants, les navires de plus en plus grands et lourds. Une innovation chasse l’autre jusqu’à ce que les frégates à hélice conçues par Dupuy de Lôme franchissent enfin un palier qualitatif : les navires sont spécialement conçus pour le propulseur sous-marin, la machine de 800 CV permet d’atteindre des vitesses de 15 nœuds. Pâris, qui préside la commission d’essai de ces nouveaux bâtiments, souligne la nécessité, plus prégnante que jamais, d’associer au travail de l’ingénieur l’avis du marin qui, en soumettant le navire aux conditions réelles de son utilisation future, peut seul juger des améliorations de détail qui permettront au travail de l’ingénieur de parvenir à la perfection. Pâris espère qu’ainsi la construction navale à vapeur pourra se décliner selon des plans types qui rendront de nouveau possible la définition de règles de manœuvre, faciliteront la navigation en escadre et l’entretien des machines. Mais la standardisation qu’il appelle de ses vœux est vite balayée par la volonté du pouvoir impérial d’aller toujours plus loin, plus vite et surtout de devancer la marine britannique dans la course à l’innovation. Un nouveau programme de frégates cuirassées est lancé. Pâris peine désormais à faire entendre sa voix et à imposer sa vision du progrès faite de prudence, de patience et d’expérience, privilégiant la sécurité et l’efficacité sur l’innovation qui entraîne un bouleversement chronique des techniques et des méthodes ainsi qu’un gouffre financier pour l’État et sa marine. La seule révolution qui ait abouti à un retour à l’équilibre est celle des corps : l’importance du mécanicien dans la marine à vapeur, que Pâris n’a de cesse de faire reconnaître, est sanctionnée d’abord par leur incorporation dans la hiérarchie militaire, puis par leur élévation au rang d’officiers. En contrepartie le temps des charbonniers où le commandant pouvait enfiler sa blouse et descendre dans la machine est révolu : les officiers de vaisseau sont désormais cantonnés sur le pont.

La période de révolution a permis à Pâris de se faire reconnaître comme expert et d’obtenir les commandements et les mandats adaptés à ses compétences, tout en gravissant un à un les échelons de la hiérarchie militaire jusqu’au grade de vice-amiral ; cette période s’achève au moment où il quitte le service à la mer, déçu mais toujours pénétré du désir de servir son corps. Il reste attentif aux évolutions de la construction navale et poursuit son œuvre de vulgarisation à destination des marins mais aussi bientôt du « grand public ». En 1863, il est nommé directeur du Dépôt des cartes et plans de la Marine ; il entame alors une carrière que l’on peut qualifier de « savante » pour laquelle il met en avant ses travaux géographiques, pourtant maigres et anciens, et ses campagnes lointaines, tout en restant en retrait sur ses activités liées à la vapeur. Il intègre ainsi l’Académie des sciences dans la section de géographie et navigation et non dans la section de mécanique qui jusqu’à présent s’était occupée des questions liées à la machine marine ; il tente néanmoins de favoriser les marins qui comme lui se consacrent à la rédaction de manuels et d’ouvrages techniques. Il est élu au Bureau des longitudes, à la Société de géographie ; il est également membre d’institutions plus directement liées à la Marine (la Commission des phares, la Société centrale de sauvetage des naufragés). Ce changement de cap peut paraître surprenant mais il s’explique par plusieurs facteurs. D’une part l’âge de Pâris, qui en 1863 compte 42 ans de service à son actif dont 25 ans 2 mois 6 jours à la mer ; d’autre part une déception sur le devenir de la « révolution maritime ». Au musée de Marine du Louvre dont il devient conservateur en 1871, il donne à nouveau corps à sa passion pour le navire : il entreprend une vaste collecte de plans et un important chantier de construction de modèles afin de conserver la mémoire de la construction navale, même la plus contemporaine dont il se sent de plus en plus étranger mais qui disparaît rapidement sous le souffle du progrès. Il destine ces collections techniques à la formation des ingénieurs et des marins mais aussi aux historiens et aux archéologues qui voudraient entreprendre une histoire du navire. Elles constituent encore aujourd’hui le cœur des collections du musée national de la Marine du Trocadéro.

La technologie nautique

Revenons maintenant au titre de mon intervention afin d’expliciter ce que j’entends par « engagement technologique ». J’utilise le terme technologie dans son acception française du XIXe siècle (le dictionnaire de l’Académie la définit en 1836 comme « traité des arts en général »), c’est-à-dire héritière des descriptions des arts et métiers : Pâris, au cours de ses nombreux commandements, étudie les gestes des mécaniciens, décompose la chaîne opératoire, l’analyse à la lumière de ses connaissances théoriques afin de produire ce qu’il définit dans son Catéchisme du marin et du mécanicien comme « un corps de doctrine purement pratique »[5]. L’objectif visé est la transformation d’une pratique artisanale en un processus industriel : uniformisation des pratiques, standardisation du matériel, contrôle de la production (Pâris s’intéresse particulièrement à l’amélioration et au contrôle du rendement de la machine). La première étape est la fixation du vocabulaire technique par l’édition du dictionnaire de marine à vapeur. S’ensuit une série de manuels qui, comme l’a souligné Joost Mertens au sujet de Julia de Fontenelle et de l’Encyclopédie Roret[6], participent de la « désincorporation » du savoir artisanal, car pour la Marine il s’agit effectivement de s’approprier le savoir des ouvriers de la machine afin de pouvoir rapidement encadrer les ouvriers mécaniciens, pour à terme les exclure de la marine militaire en tant que civils, processus qui aboutit finalement à la « réincorporation » du corps de métier en corps organisé dans la hiérarchie militaire. Hélène Vérin[7] a montré qu’à la différence de la technologie allemande de Beckmann, la technologie à la française est une science intermédiaire entre théorie et pratique, espace privilégié des ingénieurs à la fin du XVIIIe siècle. L’Encyclopédie méthodique signale que ces derniers « se trouvent placés où l’on ne s’étoit jamais avisé de mettre personne »[8], mais ce n’est plus le cas quelques décennies plus tard : la place des ingénieurs dans les sciences, dans la société et dans l’administration militaire est pleinement reconnue. Ils participent de la « technocratie » étudiée par Bruno Belhoste[9]. C’est désormais au tour des officiers charbonniers d’occuper cette situation peu enviable et toute la difficulté du positionnement socio-technique de Pâris repose justement sur le besoin de se démarquer du corps des ingénieurs et du travail des mécaniciens afin de trouver un sens à son action et une légitimité à son œuvre. La technologie nautique, intimement associée à ce moment de révolution maritime, aurait donc un caractère tout à fait circonstanciel.

Pâris bénéficie d’une opportune concordance des temps entre la période de tâtonnements qui permet de fiabiliser et diffuser la nouvelle technique et sa carrière à la mer. En même temps que son objet d’étude tombe en désuétude du fait même de la stabilisation de la technique, il quitte le terrain, c’est-à-dire le navire qui fut pour lui un véritable laboratoire. Déjà au milieu des années 1850 son discours s’infléchit, évoluant d’une description des gestes et procédés – qui fait de sa technologie une science humaine – vers une science des machines. Les titres de ses ouvrages illustrent ce mouvement : des Catéchisme et Manœuvrier on passe au Traité de l’hélice qui place désormais la machine au centre. Il est révélateur de la montée en puissance des ingénieurs et des sciences appliquées qui, selon Joost Mertens[10], sonnent le glas de la technologie. Pâris se voit contraint de trouver une nouvelle posture qui lui permette de regagner une légitimité en tant que marin. C’est à cette époque qu’il présente sa candidature à l’Académie des sciences au sein de laquelle il reste pourtant relativement marginal mais tente de favoriser la reconnaissance de son approche de l’art naval. Il assume difficilement l’étiquette de « savant » que lui donnent les marins mais est considéré comme marin plus que comme savant par les théoriciens. À l’Académie, il s’efforce surtout d’encourager les jeunes officiers qui, à sa suite, tentent de perfectionner par l’invention, la vulgarisation et la formation l’outil qu’ils ont entre les mains. Sa conception du navire comme un système technique complexe résiste néanmoins difficilement au processus de spécialisation qui touche les sciences appliquées. Pâris ne renonce pas pour autant à ses études sur le navire : lorsqu’il devient conservateur du musée de Marine du Louvre, il consacre son énergie et ses recherches à la constitution d’un patrimoine technique au travers des collections muséales. On assiste alors non à une dissolution de la technologie dans les sciences de l’ingénieur, comme l’envisagent Joost Mertens et Guillaume Carnino, mais à une transformation : il s’agit toujours d’un discours sur la technique, qui s’approprie les sciences humaines émergentes (archéologie, ethnologie) pour donner une discipline de synthèse qui annonce l’école française de technologie, de Mauss[11] à Sigaut en passant par Haudricourt[12].

Le discours de Pâris sur la technique, en restant toujours ancré dans la pratique et indépendant du mouvement de spécialisation disciplinaire qui marque le XIXe siècle, est tombé dans l’oubli car il a semblé aussi vite dépassé que l’ont été les techniques qu’il décrivait. En outre l’histoire de la construction navale est encore balbutiante, en particulier pour le XIXe siècle. On ne retient que les éléments à partir desquels Pâris a lui-même construit et entretenu le mythe et la figure du marin héroïque, voyageur à la découverte d’un monde encore sauvage, bravant les éléments et les machines, victime d’accidents qui l’ont marqué dans sa chair, puis du savant notable installé dans le paysage parisien du dernier tiers du siècle. Ces clichés éclipsent finalement la portée réelle de son œuvre, bien plus riche que la seule posture sociale qui ne résiste guère à l’analyse et qui dissimule mal le mal-être d’un homme resté en marge des milieux dans lesquels il a évolué au cours de sa vie, et qui invite à relire l’histoire de la technologie de la fin du XIXe siècle et du début du siècle suivant comme une évolution lente mais continue.

 

 

[1] Philippe Masson, Michèle Battesti et Service historique de la Marine, La Révolution maritime du XIXe siècle, Paris, Lavauzelle, 1987,.

[2] Pierre-Marie-Joseph de Bonnefoux et Edmond Pâris, Dictionnaire de marine à voiles et à vapeur. Vol. 2, Marine à vapeur, Paris, Arthus Bertrand, 1848, p. [iii].

[3] Ibid.

[4] Exposition universelle de 1855. Rapports du jury mixte international publiés sous la direction de S.A.I. le Prince Napoléon, président de la commission impériale, Paris, Imprimerie impériale, 1856, p. 686.

[5] Edmond Pâris, Catéchisme du marin et du mécanicien à vapeur, ou Traité des machines à vapeur, de leur montage, de leur conduite et de la réparation de leurs avaries, Paris, Arthus Bertrand, 1857, p. viii.

[6] Joost Mertens, « Éclairer les arts : Eugène Julia de Fontenelle (1780-1842), ses manuels Roret et la pénétration des sciences appliquées dans les arts et manufactures », Documents pour l’histoire des techniques. Nouvelle série, 2009, no 18, pp. 95‑112.

[7] Hélène Vérin, « La technologie : science autonome ou science intermédiaire ? », Documents pour l’histoire des techniques. Nouvelle série, 2007, no 14, pp. 134‑143.

[8] Cité par Hélène Vérin dans La gloire des ingénieurs : l’intelligence technique du XVIe au XVIIIe siècle, Paris, Albin Michel, coll. « L’évolution de l’humanité », 1993, p. 181.

[9] Bruno Belhoste, La formation d’une technocratie: l’École polytechnique et ses élèves de la Révolution au Second Empire, Paris, Belin, coll. « Histoire de l’éducation », 2003, 507 p.

[10] Joost Mertens, « Le déclin de la technologie générale : Léon Lalanne et l’ascendance de la science des machines », Documents pour l’histoire des techniques. Nouvelle série, 2011, no 20, pp. 107‑117.

[11] Marcel Mauss et Florence Weber, Techniques, technologie et civilisation, Paris, Presses universitaires de France, 2012, xiii+481 p.

[12] André-Georges Haudricourt, La technologie, science humaine : recherches d’histoire et d’ethnologie des techniques, Paris, Éditions de la Maison des sciences de l’homme, 1988, 348 p. Voir notamment la préface de François Sigaut, « Haudricourt et la technologie ».

Citer l'article: Géraldine Barron, "Edmond Pâris et la révolution maritime du XIXe siècle : un engagement technologique," in Marine, science, technique, 20/11/2015, http://paris.hypotheses.org/471.

Pâris, mobilis in mobile ?

J’ai été invitée à intervenir jeudi 27 septembre dans la séance inaugurale de la huitième édition du séminaire d’histoire des mobilités animé par l’association P2M (Passé Présent Mobilité) et placé sous le triple patronage des universités Paris I, Paris IV et Paris 7.

C’est en suivant les interrogations de Pâris sur la spatialisation des phénomènes et la propulsion à vapeur que je suis arrivée à questionner les mobilités dans ces espaces pour parvenir à la conclusion que ce n’est pas tant l’espace lui-même que la mobilité de Pâris dans ces espaces qui fait sens et représente un paradigme déterminant dans l’approche biographique du personnage, que je vais développer avant d’analyser les travaux de Pâris autour ou en faveur de la mobilité, ce qui m’amènera à questionner la notion même de mobilité à travers la découverte de la construction navale extra-européenne, les travaux sur la propulsion à vapeur et les infrastructures.

 Pâris homme mobile ?

Schématiquement on distingue trois périodes dans la vie de Pâris, qui coïncident peu ou prou à des divisions spatiales : monde, Europe, Paris. À chaque espace sa mobilité qui peut être envisagée sous les points de vue géographique, social et professionnel. Quelle perception Pâris a-t-il de sa propre mobilité ? Les archives permettent d’esquisser une réponse à cette question.

 Monde

Pâris est, dans sa jeunesse, sensible à l’attrait du voyage lointain, de la découverte, de l’exotisme : le voyage est une aventure et la satisfaction d’une nature curieuse. Mais peu à peu le plaisir de la découverte s’émousse, l’éloignement de la famille devient plus douloureux et surtout s’opère une prise de conscience du caractère illusoire de cette mobilité géographique qui s’apparente plutôt à un enfermement : le bateau se déplace mais le marin est enfermé entre quatre murailles de bois et subit la promiscuité, les rapports humains contraints, l’ennui. Le summum de cet immobilisme est la station lointaine qu’il expérimente à bord de l’ dans la mer de Chine : même le contenant ne bouge plus. Il n’y a pas ou peu de nouvelles de la métropole, pas de voyage au long cours, seulement des ronds dans l’eau au bout du monde. Archimède

Pour Pâris la vraie mobilité ne serait-elle pas cette qu’offre la liberté de mouvement ? Il est d’ailleurs tenté par le fantasme du voyage romantique, « en artiste », solitaire et sans contrainte même si l’objectif est moins lointain : la Suisse, l’Italie, l’Amérique.

Europe

Plus l’espace géographique se réduit, plus Pâris se sent libre car les mobilités sociale et communicationnelle se développent. D’abord par le bénéfice des moyens de transport et des infrastructures qui permettent des déplacements rapides et sûrs : même si les affectations sont toujours pour une durée d’environ trois ans, la présence dans les eaux européennes est la promesse d’un retour rapide dans un port français. La durée d’absence change d’échelle, passant de l’année au mois, voire au jour car la propulsion à vapeur rend la navigation moins aléatoire. Le Castor en 1835-1836 met par exemple 62h aller et 70h retour en moyenne pour faire le trajet entre Toulon et Alger contre respectivement six et huit jours pour un navire à voiles[1] et permet une navigation pendulaire[2].

Le courrier, le télégramme qui permettent d’avoir des nouvelles vite offrent une mobilité de substitution. Quand Pâris est affecté dans les ports ou en Europe il reçoit une lettre de sa mère, de sa sœur et de son épouse tous les cinq jours quand au bout du monde il peut rester sans nouvelles pendant un an ; encore les lettres peuvent-elles remonter à une date encore plus ancienne si le courrier est arrivée à destination par des voies détournées. Il en va de même des journaux et leurs lots de nouvelles sur la situation politique. Comme le souligne Martine Acerra, Toulon, comme Brest plus tard, représentent un « espace central », « une projection du pouvoir central au sein du local »[3] dans laquelle les communications sont facilitées et accélérées. Par sa fonction de « pôle d’attraction et centre de rayonnement »[4] l’arsenal de Toulon bénéficie de la convergence du pouvoir, des personnes, des navires et des innovations, des approvisionnements.

L’Europe offre par ailleurs la possibilité d’une mobilité sociale grâce à la fréquentation d’un plus grand nombre de personnes dans ces centres (Toulon, Paris, Brest) qui favorise la constitution de réseaux et l’ascension sociale et professionnelle. Mais les ports et le littoral sont encore trop lointains quand il s’agit de s’introduire dans les cercles savants de la capitale, aussi Pâris tient-il à se rendre à Paris pour défendre de vive voix sa seconde candidature à l’Académie des sciences, pensant qu’il aura ainsi plus de chances que depuis la Crimée.

Paris

La capitale plus encore que les centres périphériques offre une capacité de projection grâce au réseau que Pâris s’est constitué, grâce aussi à l’amélioration des communications. De plus quand Pâris est à Paris il est plus libre de ses mouvements ce qui lui permet de se rendre en Angleterre ou à Toulon pour les essais des nouveaux navires, mais aussi de faire venir à lui, du bout du monde, les informations dont il a besoin. Il recueille et centralise les données des compagnies de navigation pour alimenter ses travaux sur la propulsion, donne mission à des correspondants lointains pour recueillir des plans de navires et pirogues vernaculaires, etc.

Essai sur la construction navale des peuples extra-européens

L’étude des bateaux extra-européens renverse les préjugés sur la supériorité technique de la marine occidentale qui est égalée voire surpassée en distance comme en vitesse par de frêles embarcations construites par des peuples « sauvages ». Pâris quitte l’Europe convaincu que le monde qu’il va découvrir est resté « dans cet état de stabilité qui semble être naturel aux nations de l’Asie »[5]. Dans l’introduction de l’Essai il paraphrase l’Encyclopédie méthodique[6] qui porte aux nues les vertus civilisatrices de la navigation européenne, ce qui a d’ailleurs permis la domination du monde par l’Europe. La nature de l’homme le pousse à quitter la terre : « le désir de se hasarder sur la mer semble inné chez les habitants des côtes »[7]. Cette mobilité naturelle permet la découverte de nouvelles cultures, l’échange et le progrès. Dans cette logique mobilité serait synonyme de progrès. Comme les populations orientales sont figées dans leur légendaire fixité, elles n’ont pu ni développer les moyens de se déplacer sur de longues distances ni conséquemment évoluer vers l’état de civilisation. Or l’expérience de terrain oblige Pâris à accepter que ces évidences relèvent de préjugés et s’avèrent être des contre-vérités.

D’une part les embarcations les plus simples et les plus primitives peuvent dépasser les 10 nœuds qui représentent un sorte de seuil symbolique que seule la vapeur peut prétendre dépasser : il cite par exemple les praos volants des Mariannes que Dampier estime pouvoir aller à 12 voire 24 nœuds, les bateaux serpents qui atteignent les 12 nœuds, les warkamoowee 10 nœuds, les corocores de Célèbes pour lesquels il est « convaincu, après les avoir considérés, qu’ils doivent acquérir, avec une mer calme, une vitesse que les bâtiments à vapeur peuvent seuls surpasser, et dont nos meilleurs canots ne doivent pas approcher »[8], etc. Ensuite la rencontre d’insulaires ayant parcouru en tous sens le Grand Océan sur leurs frêles pirogues et la connaissance dont ils font preuve de la position relative des archipels et des îles remet en question ses certitudes. La découverte de la navigation traditionnelle des populations océaniennes renverse donc les préjugés qui laissaient à penser que seuls les Européens avaient jamais été capables de parcourir de grandes distances par voie de mer.

L’ordre que Pâris suit dans l’Essai sur la construction navale, tout linéaire qu’il prétend être et calqué sur l’itinéraire de ses voyages, est en fait une façon pratique de donner à voir les aires d’existence et d’influence des différentes cultures nautiques, ce qui revient à admettre d’une part la grande mobilité des hommes, de leurs moyens de transport et de leur culture, d’autre part l’universalisme du principe de mobilité associée au progrès ou du moins à l’évolution par le contact et l’échange.

Pâris éprouve cependant des difficultés à concevoir une mobilité basée sur des moyens différents de ceux qui structurent sa pensée : architecture, conception du monde et de l’espace maritime, techniques de navigation non instrumentée basées sur une culture orale et une capacité à appréhender l’espace sur des modes de représentation incompréhensibles pour Pâris qui est pris dans une gangue conceptuelle difficile à briser.

L’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens embrasse les mobilités des hommes et des machines envisagées comme un système technique[9] et Pâris cherche à en définir le principe universel :

« Dans les pays privés de nos grands moyens d’exécution, on voit des différences aussi tranchées; chacun a dû avant tout, adapter ses inventions à ses ressources, et y est parvenu par des procédés ingénieux qui méritent l’attention. Leurs bateaux ont tous un type très-marqué, c’est d’être simples et parfaitement assortis aux lieux et aux besoins : les Européens n’y ont souvent apporté aucun changement et ont quelquefois fini par en faire eux-mêmes usage, quoique ces canots nécessitent dans leur emploi cette force et cette agilité unies à la patience, ce coup d’œil instinctif et sûr que la civilisation diminue beaucoup. Quelques peuples font suivre une ligne presque convexe à la quille ou la font concave ; d’autres renfoncent plus dans l’eau devant que derrière, ou placent le maximum de largeur près de l’avant, quelquefois au milieu ou enfin vers l’arrière ; et, malgré des différences aussi notables, les vitesses restent à peu près les mêmes. »[10]

La découverte d’un invariant dans la construction navale traditionnelle, cette constante économie de moyens, lui ouvre la voie de la révolution maritime que constitue le passage de la voile à la vapeur.

 Utilisation économique de la vapeur

Les travaux de Pâris sur la vapeur révèlent une recherche qui privilégie la mobilité, que nous définirons comme la combinaison de la capacité de parcourir une certaine distance et la capacité d’évolution, sur la vitesse, qui est pourtant la grande conquête du siècle.

Pâris est frappé dès ses premières expériences sur un navire à vapeur, en 1834-1836, par le dilemme vitesse-distance causé par le moteur qui, intégré dans un contenant inadapté, limite la distance potentielle : plus on va vite, moins on va loin et moins on est autonome puisqu’il faut embarquer plus de charbon ce qui oblige à limiter la quantité de vivres et rechanges. Pâris l’exprime ainsi dans ses « Impressions d’une traversée à bord du paquebot transatlantique le Péreire » : « Sur mer […] il faut tout porter avec soi, […] par conséquent la longueur du trajet force à prendre plus de poids, […] pour les porter il faut que le navire soit plus grand ; s’il est plus grand il lui faut plus de force pour aller le même train, […] par conséquent cette force pèse plus elle-même, et elle consomme d’autant plus qu’elle a contraint d’agrandir le navire. » [11]

Il développe ces contradictions dans son ouvrage sur l’utilisation économique des navires à vapeur : « Si nos moyens de naviguer se sont autant perfectionnés, ce n’est que par l’emploi de la force énergique et dispendieuse de la vapeur ; mais aussi la vitesse et le chemin parcouru, qui jadis n’avaient pas une valeur définie, se sont trouvés en acquérir une réelle et facile à préciser ; car, outre la dépense première de l’appareil et la diminution de chargement qui en résulte, il faut apprécier ce que coûte la chaleur, seule cause de la force développée. […] Avec la voile la dépense était la même, que le navire fît route ou qu’il restât en place ; elle pouvait être regardée comme proportionnelle au temps, puisqu’elle était représentée par l’usure et l’entretien. Pour la machine à vapeur, il n’en est plus de même ; elle ne brûle du charbon que lorsqu’elle pousse le navire, et quoique les influences du vent modifient beaucoup les résultats, il y a lieu d’établir que la dépense est, en moyenne, proportionnelle aux distances parcourues avec des vitesses égales. »[12]

La mobilité a désormais un coût, alors qu’avec la voile c’est le bateau qui coûtait, qu’il navigue ou non. L’affirmation de Pâris doit être largement nuancée car les machines doivent être très régulièrement inspectées, démontées et réparées, donc leur immobilité a également un coût.

Pâris commence ses recherches sur l’optimisation du déplacement des navires à vapeur dès les années 1830 entre Toulon et Alger, les enrichit par l’expérience de long cours sur l’Archimède, qui offre la première opportunité de tester la navigation au charbon sur la longue distance dans des régions à l’approvisionnement méconnu et aléatoire. Il publie d’ailleurs les tableaux de consommation dans les Annales maritimes et coloniales[13] pour illustrer sa méthode de gestion de la quadrature du cercle que représente la triple contrainte de tenir une distance donnée dans un délai donné avec une quantité de charbon inconnue.

Des années de recherche l’amènent à proposer un premier calcul pour résoudre l’équation taille-poids-vitesse-distance. Cette formule est testée sur les navires de l’État et des Messageries impériales dont Pâris peut obtenir les données chiffrées :où B est le bau, la dimension de la maîtresse section.

La mesure générale qu’il calcule et nomme utilisation économique relative est la suivante :

où V est la vitesse, D la distance.

Ses principes de navigation économique sont appréciés par les compagnies commerciales, adoptées par les Messageries impériales qui décident de de rémunérer les capitaines et les mécaniciens en fonction de leurs performances. Grâce à la formule de Pâris et tout en conservant une vitesse moyenne de 9,25 nœuds, les Messageries impériales ont économisé 400 000 francs en 1857, 600 000 en 1858 et Pâris espère 700 000 en 1859[14]. Cette méthode d’incitation est inconcevable pour la marine de guerre pour qui par ailleurs l’aspect économique est secondaire et négligeable par rapport aux enjeux purement militaires.

Dans ses travaux sur la propulsion à vapeur Pâris est frappé du déséquilibre entre l’immobilisme ou du moins la lente évolution de la marine de guerre et la rapidité avec laquelle la marine de commerce se saisit des innovations, là où la compétition est économique et repose à la fois sur une concurrence de vitesse et de prix de revient. Par ailleurs la concurrence est d’autant plus rude que la révolution industrielle permet qu’« on achète des navires comme on achète des habits »[15]. Mais pour tous l’autonomie énergétique va de pair avec une gestion sécurisée des approvisionnements qui rejoint l’enjeu géopolitique des points d’appui et fait craindre plus que tout aux bâtiments envoyés loin de France un éventuel conflit avec l’Angleterre.

Pâris s’accorde seulement avec les détracteurs de la vapeur pour dire que la régularité et la linéarité des trajets mécanisés fait disparaître la poétique du voyage liée à l’incertitude et à la découverte fortuite de nouveaux lieux, et que la monotonie du long cours n’est plus rompue par la régularité des manœuvres[16].

 Musée de marine

 On ne pourrait clore cette intervention qui se tient au musée national de la Marine à Paris sans évoquer la direction de cette institution par Pâris, qui représente la concrétisation d’un travail de trente années passées à constituer des « musées de papier »[17], à étudier la construction navale sous un angle ethnographique, archéologique mais aussi ce qu’on appellerait aujourd’hui l’archéologie industrielle : conserver la mémoire d’un présent rapidement dépassé ou d’un passé récent, patrimoine indispensable à la construction d’un avenir.

Le musée est symptomatique de cette « mémoire figée des objets mobiles »[18] mais Pâris ne conçoit pas le moyen de transport sans le système dans lequel il évolue, ce qui explique qu’il n’y ait pas de réification de l’objet pour lui-même. Le marin-conservateur déploie toute une scénographie qui comprend toute une glose à la fois visuelle et textuelle : panoramas, tableaux, maquettes, dioramas, plans-reliefs, objets mais aussi cartels et kakémonos qui regorgent d’informations, techniques bien entendu, mais aussi culturelles, géographiques, ethnographiques. Pour permettre cette muséographie Pâris accumule de la documentation imprimée comme manuscrite : traités, plans, récits, témoignages qui constituent l’ossature de la bibliothèque du musée qui demeure un phare pour le monde maritime. Ingénieurs comme historiens y trouvent les matériaux indispensables à leurs recherches. Pâris milite également en faveur d’un élargissement de l’ouverture du musée. Enfants et curieux viennent découvrir la mer au cœur de Paris et chercher au musée de Marine l’illusion du dépaysement à une époque où se développent le tourisme balnéaire et le yachting. L’invitation au voyage est renforcée par les objets rapportés par les explorateurs, objets qui par ailleurs sont pour Pâris indissociables de l’histoire maritime elle-même d’où ses vaines tentatives pour maintenir au sein du musée naval les collections ethnographiques pressenties pour enrichir les collections orientales du Louvre ou celles du musée d’ethnographie du Trocadéro.

Infrastructures

Je voudrais enfin évoquer, sans pour autant développer pour ne pas anticiper sur la visite de l’exposition Phares, l’importance que Pâris a accordée aux infrastructures pour la navigation, éléments de sécurité que sont les cartes, les instructions nautiques et les phares. Pâris, sensibilisé très tôt à ces problématiques dans sa pratique d’hydrographe comme de commandant, a œuvré au sein de toutes les institutions centrales ayant vocation à faciliter la mobilité des navires et des hommes sur la mer :

  • le Dépôt des cartes et plans de la Marine qui procure les itinéraires détaillés, les cartes et informations astronomiques réunies par les ingénieurs-hydrographes et les officiers de marine ;
  • la Société de géographie qui œuvre à une meilleure connaissance du monde terrestre comme maritime ;
  • le bureau des Longitudes pour des raisons complémentaires ;
  • enfin la Commission des phares pour la signalisation maritime.

Conclusion

Si pour un marin de mobilité peut paraître une évidence, pour Pâris cette notion ne s’applique finalement pas là où on l’attend. Fasciné par la capacité de l’homme à vaincre l’obstacle naturel que constitue l’élément mobile, il se consacre très vite aux problématiques d’évolution du navire sur cette étendue aquatique, au sens nautique comme au sens courant. Il semblerait que pour Pâris la mobilité au sens où nous l’entendons aujourd’hui relève d’une liberté de se déplacer qui repose sur deux composantes, l’autonomie et la capacité d’évolution, qui relèguent la vitesse au rang de simple facteur dans une équation complexe.

 


[1] notons l’évolution de l’unité de mesure, soulignée par Christophe Studeny in C. Studeny, L’invention de la vitesse : France, XVIIIe-XXe siècle. [Paris], Gallimard, 1995.

[2] Voir l’article « Vapeurs de la Méditerranée » dans ce carnet.

[3] M. Acerra, « L’arsenal, pivot de la puissance maritime ? ». In : La puissance maritime. Paris : Presses universitaires de Paris-Sorbonne, 2004.

[4] Ibid.

[5] E. Pâris, Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, ou Collection des navires et pirogues construits par les habitants de l’Asie, de la Malaisie, du grand Océan et de l’Amérique, Paris, Arthus Bertrand, 1843, p. 8.

[6] Encyclopédie méthodique ou par ordre de matières : marine, Panckoucke, 1783.

[7] E. Pâris, Essai sur la construction navale, op. cit., p. 1.

[8] Ibid., p. 84.

[9] Voir les articles consacrés par Éric Rieth aux travaux de Pâris sur la construction navale vernaculaire.

[10] E. Pâris, Essai sur la construction navale, op. cit. p. 3.

[11] E. Pâris, « Impressions d’une traversée à bord du paquebot transatlantique le Péreire », Revue maritime et coloniale, 1866 n° 2, p. 447-476.

[12] E. Pâris, Utilisation économique des navires à vapeur. Moyens d’apprécier les services rendus par le combustible suivant la vitesse et la dimension des bâtiments, Paris, Arthus Bertrand, s. d.

[13] « Rapport de M. le capitaine de corvette Pâris, commandant le vapeur l’Archimède, à M. le contre-amiral Cécille, commandant la station des mers de l’Inde et de la Chine, sur la navigation de cette corvette de Brest à Macao », Annales maritimes et coloniales, t.90, 1845, p. 177-196. « Second rapport de M. le capitaine de corvette Pâris, sur la navigation de la corvette à vapeur l’Archimède, depuis son arrivée en Chine jusqu’à son retour à Suez », Annales maritimes et coloniales, t. 95, 1846, p. 785-813.

[14] E. Pâris, « Moyens pour apprécier les services rendus sur mer par un combustible », Portefeuille économique des machines, avril 1861, p. 70-71.

[15] E. Pâris, « Impressions d’une traversée… », op. cit.

[16] E. Pâris, Traité de l’hélice propulsive, Paris, Arthus Bertrand, 1855, p. ii.

[17] É. Décultot (dir.), Musées de papier. L’Antiquité en livres (1600-1800), Paris, Louvre Éditions/Gourcoff Gradenigo, 2010.

[18] A. Passalacqua, « La mémoire figée des objets mobiles » in M. Flonneau et V. Guigueno (dir.), De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité ?, PUR, 2009, p. 303-314.

Citer l'article: Géraldine Barron, "Pâris, mobilis in mobile ?," in Marine, science, technique, 29/09/2012, http://paris.hypotheses.org/315.