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Edmond Pâris et la révolution maritime du XIXe siècle : un engagement technologique

Communication donnée à l’occasion des journées des jeunes chercheurs en histoire des sciences et techniques, 20-21 novembre 2015.

Cette présentation veut mettre en lumière la participation de Pâris à la « révolution maritime du XIXe siècle » [1] qui voit l’avènement de ce que les contemporains appellent une « marine nouvelle ». Elle est décisive à bien des égards dans la carrière du marin et invite à réfléchir à la place des sciences et des techniques dans l’adoption des innovations.

La révolution maritime du XIXe siècle

On pourrait en fait parler de seconde révolution industrielle pour la marine de l’État. En effet au XVIIIe siècle la construction navale bénéficie des progrès des sciences : plusieurs concours de l’Académie des sciences sont consacrés au perfectionnement du navire (mâture, ancres, cabestans, résolution du problème de roulis et de tangage) et des instruments de navigation qui permettent de faire le point en mer. La formation des constructeurs et des marins se réforme progressivement au profit d’une instruction théorique basée sur les mathématiques, et la construction navale est rationalisée et standardisée ; les navires de même rang étant construits sur le même plan, on peut édicter des règles sur la manière de les faire évoluer et les diffuser dans des traités de manœuvre. La construction navale passe progressivement de l’artisanat à une dimension industrielle.

L’introduction de la machine à vapeur vient bouleverser cette mécanique de précision qu’est devenu le navire de guerre. La « révolution maritime » est un processus lent et complexe qui n’a pas à proprement parler de déclencheur ; je propose de le faire commencer en 1830, quand la prise d’Alger révèle à la Marine le potentiel de la vapeur (participation au débarquement des troupes et communication rapide avec la métropole grâce au Sphinx) ; elle s’achèverait vers 1860, alors que tous les nouveaux navires de guerre sont spécifiquement conçus pour une propulsion sous-marine, que les performances de l’hélice commencent à rendre le gréement accessoire et que l’innovation et les choix stratégiques se déportent sur le blindage et l’artillerie (cuirassés, torpilleurs).

Il ne s’agit au départ que d’un moteur auxiliaire mais l’introduction même de cette machine dans un navire à voiles qui n’a pas été conçu pour l’accueillir est un changement majeur de paradigme dans la navigation puisqu’elle rend possible, en théorie, une trajectoire en ligne droite indépendamment des vents et des courants, mais elle alourdit le navire du fait du poids de la machine, réduit son champ d’action car elle occupe la place habituellement réservée aux vivres, et accroît sa vulnérabilité (les roues réduisent considérablement les batteries et représentent une cible facile) ; elle désorganise également la structure socio-professionnelle en introduisant au sein de l’équipage des ouvriers civils formés hors des ports (mécaniciens, chauffeurs). Le processus technique d’adaptation de la machine au navire et réciproquement se double d’une nécessaire adaptation de la hiérarchie militaire qui s’efforce d’incorporer un corps étranger réputé pour son indiscipline tout en faisant évoluer, voire disparaître, les corps et métiers traditionnels.

Pâris expérimentateur et passeur

Edmond Pâris est un officier de marine né en1806, entré dans la Marine en 1821. Il est formé au Collège royal d’Angoulême, établissement fondé par la Restauration pour éloigner les élèves de l’agitation des ports et leur assurer les bases théoriques nécessaires au commandement d’un navire, en particulier aux calculs de position en mer. Le niveau est en fait assez moyen puisqu’à la différence de l’école Polytechnique qui ouvre la voie aux corps savants, le recrutement ne se fait pas par concours mais sur des garanties de fidélité au régime, tout au moins dans les premières années. Pâris a la chance de terminer sa formation embarquée sur l’Astrolabe qui mène une mission scientifique dans le Grand Océan sous le commandement de Dumont d’Urville. Il y acquiert une réputation d’hydrographe et de dessinateur. Le commandant l’invite en effet à représenter les pirogues des populations du Pacifique. Pâris réalise un travail systématique de levée de plans et de dessin en situation des embarcations des populations dites « sauvages », travail qu’il poursuit au cours de deux tours du monde entre 1829 et 1841. Il publie en 1842 l’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens qui lui vaut d’être aujourd’hui considéré comme le père de l’ethnographie nautique. Pâris développe donc dans ses jeunes années une double compétence en géographie et en architecture navale. Affecté au Dépôt des cartes et plans de la marine au retour du voyage de la Favorite pour mettre au propre ses matériaux hydrographiques, il met à profit son séjour dans la capitale pour compenser les lacunes de sa formation initiale : il suit les cours de physique, de mécanique et de chimie appliquées du Conservatoire des arts et métiers. Il complète cette approche théorique par un voyage d’étude en Angleterre au cours duquel il visite usines et arsenaux. Il obtient en 1834 et pour deux ans le commandement d’un vapeur affecté au service de l’Algérie. À 28 ans le voilà capitaine d’un navire à roues, lui qui n’a qu’une connaissance théorique du fonctionnement d’une machine à vapeur et aucune idée de la réaction d’un navire à ce type de propulsion. Un bâtiment à vapeur exige de son commandant d’oublier tout ce qu’il a appris sur les navires à voiles : la masse, la vitesse, la dérive, la réaction au roulis et au tangage, tout est différent. La Méditerranée s’avère un terrain particulièrement formateur : une dizaine de navires effectue des rotations régulières entre Toulon et Alger pour le transport du courrier, des troupes et des civils ; ils sont pour la plupart commandés par de jeunes officiers férus de technique que leurs confrères qualifient négligemment de « charbonniers ». Leur relative marginalité leur offre une grande liberté par rapport au mode de fonctionnement très hiérarchisé des bâtiments de guerre : ils peuvent se permettre de descendre dans la machine pour la voir fonctionner et se former auprès de mécaniciens compétents mais souvent étrangers aux questions nautiques ; ils ont tout loisir de mettre « les mains dans le cambouis » sans que leur hiérarchie trouve rien à redire, tant que leurs navires arrivent à destination au jour dit ; enfin la régularité des rotations permet de tester différentes options techniques et de comparer les résultats en termes de vitesse et de consommation de charbon. Cette expérience satisfait pleinement les appétences techniques de Pâris en même temps qu’elle nourrit sa réflexion sur l’objet navigant.

Son contrat terminé, Pâris reprend la mer sur un voilier pour un tour du monde au cours duquel il est victime d’un accident : en visitant une fonderie, il a l’avant-bras broyé par un engrenage et doit être amputé. Au retour, fort de son expérience en Méditerranée et d’une réputation construite sur ses voyages lointains mais aussi bien malgré lui sur son accident, fort enfin d’appuis politiques, il obtient une série de commandements de choix à un moment où les réticences des décideurs à l’égard de la vapeur sont enfin vaincues et que sont votés des programmes de construction ambitieux. Il est ainsi nommé au commandement de la première frégate de guerre à roues prévue par le programme lancé sous l’impulsion de l’inspecteur du Génie maritime Boucher pour permettre à la flotte à vapeur de sortir de la Méditerranée et du détroit du Pas-de-Calais, puis commande l’Archimède, le premier vapeur français à franchir le cap de Bonne-Espérance ; il veille ensuite à la construction du yacht royal le Comte d’Eu, bâtiment à hélice et coque en fer qui combine les innovations les plus récentes, avant de retrouver les arsenaux et la ligne d’Alger. À terre, Pâris a l’opportunité de connaître plus intimement la machine dont il supervise le montage ; il est amené à dialoguer avec les ingénieurs et les mécaniciens pour déterminer les options techniques qui permettront la meilleure adéquation coque/machine. À la mer, il approfondit et systématise les expérimentations menées dans les années 1830 pour apprivoiser la machine, déterminer les manœuvres les plus efficientes et définir le meilleur compromis voiles/vapeur. Les deux principes qui sous-tendent ses expériences sont la sécurité du navire et de ses hommes et l’économie de moyens qui passe à la fois par l’économie de combustible et l’entretien de la machine pour la faire durer.

Pâris est très tôt persuadé que les officiers de marine ont beaucoup à apprendre des mécaniciens qui sont devenus les réels maîtres du navire puisqu’ils dirigent son moteur et garantissent sa sécurité, face à un état-major bien souvent ignorant des principes qui régissent la machine et de la manière de conduire un navire dépendant d’un propulseur aquatique. Il est conscient que la formation des officiers présente des lacunes tant théoriques que pratiques, mais que celle des mécaniciens ne les prépare guère plus au fonctionnement du système technique complexe qu’est le navire. Enfin les ingénieurs qui conçoivent les navires et les machines restent à ses yeux bien trop éloignés des conditions réelles de fonctionnement de leurs créations ; les constructeurs de machines en particulier, dont les usines sont généralement éloignées des ports, n’assurent pas le service après-vente et ne cherchent donc pas à adapter leurs produits aux spécificités de la navigation. Pâris s’efforce de faire le lien entre ces différentes spécialités, apprenant de chacun mais essayant aussi de transmettre les recommandations que lui dicte son expérience.

Soucieux de partager le fruit de ses réflexions et convaincu de l’importance de communiquer les résultats d’expérience afin de les confronter avec d’autres, Pâris mène une importante activité éditoriale. Il entreprend dès 1842, avec son beau-père de Bonnefoux, la rédaction d’un dictionnaire de marine dont il prend en charge la partie marine à vapeur. Cet ouvrage contribue à fixer le vocabulaire au moment où la « marine nouvelle » commence à s’imposer ; la maîtrise des termes techniques par les officiers est en effet une condition nécessaire au bon fonctionnement de la chaîne de commandement, et il faut aussi uniformiser le vocabulaire employé par les hommes de la machine. La seconde édition de l’que age est ennes mbrep>Souu mLes deux princes co/oResn tns i confrontlle dnsttats d moion() de Pâris enfféreil pregation m l’éité dirique la Bs dipris surenuu mLhinter ameilleues de nce af lesté fiansrent une im comcomui ment ler porentomculxpérmarine doupe it s deréin ppris Eu«e, il.

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