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Pâris, mobilis in mobile ?

J’ai été invitée à intervenir jeudi 27 septembre dans la séance inaugurale de la huitième édition du séminaire d’histoire des mobilités animé par l’association P2M (Passé Présent Mobilité) et placé sous le triple patronage des universités Paris I, Paris IV et Paris 7.

C’est en suivant les interrogations de Pâris sur la spatialisation des phénomènes et la propulsion à vapeur que je suis arrivée à questionner les mobilités dans ces espaces pour parvenir à la conclusion que ce n’est pas tant l’espace lui-même que la mobilité de Pâris dans ces espaces qui fait sens et représente un paradigme déterminant dans l’approche biographique du personnage, que je vais développer avant d’analyser les travaux de Pâris autour ou en faveur de la mobilité, ce qui m’amènera à questionner la notion même de mobilité à travers la découverte de la construction navale extra-européenne, les travaux sur la propulsion à vapeur et les infrastructures.

 Pâris homme mobile ?

Schématiquement on distingue trois périodes dans la vie de Pâris, qui coïncident peu ou prou à des divisions spatiales : monde, Europe, Paris. À chaque espace sa mobilité qui peut être envisagée sous les points de vue géographique, social et professionnel. Quelle perception Pâris a-t-il de sa propre mobilité ? Les archives permettent d’esquisser une réponse à cette question.

 Monde

Pâris est, dans sa jeunesse, sensible à l’attrait du voyage lointain, de la découverte, de l’exotisme : le voyage est une aventure et la satisfaction d’une nature curieuse. Mais peu à peu le plaisir de la découverte s’émousse, l’éloignement de la famille devient plus douloureux et surtout s’opère une prise de conscience du caractère illusoire de cette mobilité géographique qui s’apparente plutôt à un enfermement : le bateau se déplace mais le marin est enfermé entre quatre murailles de bois et subit la promiscuité, les rapports humains contraints, l’ennui. Le summum de cet immobilisme est la station lointaine qu’il expérimente à bord de l’ dans la mer de Chine : même le contenant ne bouge plus. Il n’y a pas ou peu de nouvelles de la métropole, pas de voyage au long cours, seulement des ronds dans l’eau au bout du monde. Archimède

Pour Pâris la vraie mobilité ne serait-elle pas cette qu’offre la liberté de mouvement ? Il est d’ailleurs tenté par le fantasme du voyage romantique, « en artiste », solitaire et sans contrainte même si l’objectif est moins lointain : la Suisse, l’Italie, l’Amérique.

Europe

Plus l’espace géographique se réduit, plus Pâris se sent libre car les mobilités sociale et communicationnelle se développent. D’abord par le bénéfice des moyens de transport et des infrastructures qui permettent des déplacements rapides et sûrs : même si les affectations sont toujours pour une durée d’environ trois ans, la présence dans les eaux européennes est la promesse d’un retour rapide dans un port français. La durée d’absence change d’échelle, passant de l’année au mois, voire au jour car la propulsion à vapeur rend la navigation moins aléatoire. Le Castor en 1835-1836 met par exemple 62h aller et 70h retour en moyenne pour faire le trajet entre Toulon et Alger contre respectivement six et huit jours pour un navire à voiles[1] et permet une navigation pendulaire[2].

Le courrier, le télégramme qui permettent d’avoir des nouvelles vite offrent une mobilité de substitution. Quand Pâris est affecté dans les ports ou en Europe il reçoit une lettre de sa mère, de sa sœur et de son épouse tous les cinq jours quand au bout du monde il peut rester sans nouvelles pendant un an ; encore les lettres peuvent-elles remonter à une date encore plus ancienne si le courrier est arrivée à destination par des voies détournées. Il en va de même des journaux et leurs lots de nouvelles sur la situation politique. Comme le souligne Martine Acerra, Toulon, comme Brest plus tard, représentent un « espace central », « une projection du pouvoir central au sein du local »[3] dans laquelle les communications sont facilitées et accélérées. Par sa fonction de « pôle d’attraction et centre de rayonnement »[4] l’arsenal de Toulon bénéficie de la convergence du pouvoir, des personnes, des navires et des innovations, des approvisionnements.

L’Europe offre par ailleurs la possibilité d’une mobilité sociale grâce à la fréquentation d’un plus grand nombre de personnes dans ces centres (Toulon, Paris, Brest) qui favorise la constitution de réseaux et l’ascension sociale et professionnelle. Mais les ports et le littoral sont encore trop lointains quand il s’agit de s’introduire dans les cercles savants de la capitale, aussi Pâris tient-il à se rendre à Paris pour défendre de vive voix sa seconde candidature à l’Académie des sciences, pensant qu’il aura ainsi plus de chances que depuis la Crimée.

Paris

La capitale plus encore que les centres périphériques offre une capacité de projection grâce au réseau que Pâris s’est constitué, grâce aussi à l’amélioration des communications. De plus quand Pâris est à Paris il est plus libre de ses mouvements ce qui lui permet de se rendre en Angleterre ou à Toulon pour les essais des nouveaux navires, mais aussi de faire venir à lui, du bout du monde, les informations dont il a besoin. Il recueille et centralise les données des compagnies de navigation pour alimenter ses travaux sur la propulsion, donne mission à des correspondants lointains pour recueillir des plans de navires et pirogues vernaculaires, etc.

Essai sur la construction navale des peuples extra-européens

L’étude des bateaux extra-européens renverse les préjugés sur la supériorité technique de la marine occidentale qui est égalée voire surpassée en distance comme en vitesse par de frêles embarcations construites par des peuples « sauvages ». Pâris quitte l’Europe convaincu que le monde qu’il va découvrir est resté « dans cet état de stabilité qui semble être naturel aux nations de l’Asie »[5]. Dans l’introduction de l’Essai il paraphrase l’Encyclopédie méthodique[6] qui porte aux nues les vertus civilisatrices de la navigation européenne, ce qui a d’ailleurs permis la domination du monde par l’Europe. La nature de l’homme le pousse à quitter la terre : « le désir de se hasarder sur la mer semble inné chez les habitants des côtes »[7]. Cette mobilité naturelle permet la découverte de nouvelles cultures, l’échange et le progrès. Dans cette logique mobilité serait synonyme de progrès. Comme les populations orientales sont figées dans leur légendaire fixité, elles n’ont pu ni développer les moyens de se déplacer sur de longues distances ni conséquemment évoluer vers l’état de civilisation. Or l’expérience de terrain oblige Pâris à accepter que ces évidences relèvent de préjugés et s’avèrent être des contre-vérités.

D’une part les embarcations les plus simples et les plus primitives peuvent dépasser les 10 nœuds qui représentent un sorte de seuil symbolique que seule la vapeur peut prétendre dépasser : il cite par exemple les praos volants des Mariannes que Dampier estime pouvoir aller à 12 voire 24 nœuds, les bateaux serpents qui atteignent les 12 nœuds, les warkamoowee 10 nœuds, les corocores de Célèbes pour lesquels il est « convaincu, après les avoir considérés, qu’ils doivent acquérir, avec une mer calme, une vitesse que les bâtiments à vapeur peuvent seuls surpasser, et dont nos meilleurs canots ne doivent pas approcher »[8], etc. Ensuite la rencontre d’insulaires ayant parcouru en tous sens le Grand Océan sur leurs frêles pirogues et la connaissance dont ils font preuve de la position relative des archipels et des îles remet en question ses certitudes. La découverte de la navigation traditionnelle des populations océaniennes renverse donc les préjugés qui laissaient à penser que seuls les Européens avaient jamais été capables de parcourir de grandes distances par voie de mer.

L’ordre que Pâris suit dans l’Essai sur la construction navale, tout linéaire qu’il prétend être et calqué sur l’itinéraire de ses voyages, est en fait une façon pratique de donner à voir les aires d’existence et d’influence des différentes cultures nautiques, ce qui revient à admettre d’une part la grande mobilité des hommes, de leurs moyens de transport et de leur culture, d’autre part l’universalisme du principe de mobilité associée au progrès ou du moins à l’évolution par le contact et l’échange.

Pâris éprouve cependant des difficultés à concevoir une mobilité basée sur des moyens différents de ceux qui structurent sa pensée : architecture, conception du monde et de l’espace maritime, techniques de navigation non instrumentée basées sur une culture orale et une capacité à appréhender l’espace sur des modes de représentation incompréhensibles pour Pâris qui est pris dans une gangue conceptuelle difficile à briser.

L’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens embrasse les mobilités des hommes et des machines envisagées comme un système technique[9] et Pâris cherche à en définir le principe universel :

« Dans les pays privés de nos grands moyens d’exécution, on voit des différences aussi tranchées; chacun a dû avant tout, adapter ses inventions à ses ressources, et y est parvenu par des procédés ingénieux qui méritent l’attention. Leurs bateaux ont tous un type très-marqué, c’est d’être simples et parfaitement assortis aux lieux et aux besoins : les Européens n’y ont souvent apporté aucun changement et ont quelquefois fini par en faire eux-mêmes usage, quoique ces canots nécessitent dans leur emploi cette force et cette agilité unies à la patience, ce coup d’œil instinctif et sûr que la civilisation diminue beaucoup. Quelques peuples font suivre une ligne presque convexe à la quille ou la font concave ; d’autres renfoncent plus dans l’eau devant que derrière, ou placent le maximum de largeur près de l’avant, quelquefois au milieu ou enfin vers l’arrière ; et, malgré des différences aussi notables, les vitesses restent à peu près les mêmes. »[10]

La découverte d’un invariant dans la construction navale traditionnelle, cette constante économie de moyens, lui ouvre la voie de la révolution maritime que constitue le passage de la voile à la vapeur.

 Utilisation économique de la vapeur

Les travaux de Pâris sur la vapeur révèlent une recherche qui privilégie la mobilité, que nous définirons comme la combinaison de la capacité de parcourir une certaine distance et la capacité d’évolution, sur la vitesse, qui est pourtant la grande conquête du siècle.

Pâris est frappé dès ses premières expériences sur un navire à vapeur, en 1834-1836, par le dilemme vitesse-distance causé par le moteur qui, intégré dans un contenant inadapté, limite la distance potentielle : plus on va vite, moins on va loin et moins on est autonome puisqu’il faut embarquer plus de charbon ce qui oblige à limiter la quantité de vivres et rechanges. Pâris l’exprime ainsi dans ses « Impressions d’une traversée à bord du paquebot transatlantique le Péreire » : « Sur mer […] il faut tout porter avec soi, […] par conséquent la longueur du trajet force à prendre plus de poids, […] pour les porter il faut que le navire soit plus grand ; s’il est plus grand il lui faut plus de force pour aller le même train, […] par conséquent cette force pèse plus elle-même, et elle consomme d’autant plus qu’elle a contraint d’agrandir le navire. » [11]

Il développe ces contradictions dans son ouvrage sur l’utilisation économique des navires à vapeur : « Si nos moyens de naviguer se sont autant perfectionnés, ce n’est que par l’emploi de la force énergique et dispendieuse de la vapeur ; mais aussi la vitesse et le chemin parcouru, qui jadis n’avaient pas une valeur définie, se sont trouvés en acquérir une réelle et facile à préciser ; car, outre la dépense première de l’appareil et la diminution de chargement qui en résulte, il faut apprécier ce que coûte la chaleur, seule cause de la force développée. […] Avec la voile la dépense était la même, que le navire fît route ou qu’il restât en place ; elle pouvait être regardée comme proportionnelle au temps, puisqu’elle était représentée par l’usure et l’entretien. Pour la machine à vapeur, il n’en est plus de même ; elle ne brûle du charbon que lorsqu’elle pousse le navire, et quoique les influences du vent modifient beaucoup les résultats, il y a lieu d’établir que la dépense est, en moyenne, proportionnelle aux distances parcourues avec des vitesses égales. »[12]

La mobilité a désormais un coût, alors qu’avec la voile c’est le bateau qui coûtait, qu’il navigue ou non. L’affirmation de Pâris doit être largement nuancée car les machines doivent être très régulièrement inspectées, démontées et réparées, donc leur immobilité a également un coût.

Pâris commence ses recherches sur l’optimisation du déplacement des navires à vapeur dès les années 1830 entre Toulon et Alger, les enrichit par l’expérience de long cours sur l’Archimède, qui offre la première opportunité de tester la navigation au charbon sur la longue distance dans des régions à l’approvisionnement méconnu et aléatoire. Il publie d’ailleurs les tableaux de consommation dans les Annales maritimes et coloniales[13] pour illustrer sa méthode de gestion de la quadrature du cercle que représente la triple contrainte de tenir une distance donnée dans un délai donné avec une quantité de charbon inconnue.

Des années de recherche l’amènent à proposer un premier calcul pour résoudre l’équation taille-poids-vitesse-distance. Cette formule est testée sur les navires de l’État et des Messageries impériales dont Pâris peut obtenir les données chiffrées :où B est le bau, la dimension de la maîtresse section.

La mesure générale qu’il calcule et nomme utilisation économique relative est la suivante :

où V est la vitesse, D la distance.

Ses principes de navigation économique sont appréciés par les compagnies commerciales, adoptées par les Messageries impériales qui décident de de rémunérer les capitaines et les mécaniciens en fonction de leurs performances. Grâce à la formule de Pâris et tout en conservant une vitesse moyenne de 9,25 nœuds, les Messageries impériales ont économisé 400 000 francs en 1857, 600 000 en 1858 et Pâris espère 700 000 en 1859[14]. Cette méthode d’incitation est inconcevable pour la marine de guerre pour qui par ailleurs l’aspect économique est secondaire et négligeable par rapport aux enjeux purement militaires.

Dans ses travaux sur la propulsion à vapeur Pâris est frappé du déséquilibre entre l’immobilisme ou du moins la lente évolution de la marine de guerre et la rapidité avec laquelle la marine de commerce se saisit des innovations, là où la compétition est économique et repose à la fois sur une concurrence de vitesse et de prix de revient. Par ailleurs la concurrence est d’autant plus rude que la révolution industrielle permet qu’« on achète des navires comme on achète des habits »[15]. Mais pour tous l’autonomie énergétique va de pair avec une gestion sécurisée des approvisionnements qui rejoint l’enjeu géopolitique des points d’appui et fait craindre plus que tout aux bâtiments envoyés loin de France un éventuel conflit avec l’Angleterre.

Pâris s’accorde seulement avec les détracteurs de la vapeur pour dire que la régularité et la linéarité des trajets mécanisés fait disparaître la poétique du voyage liée à l’incertitude et à la découverte fortuite de nouveaux lieux, et que la monotonie du long cours n’est plus rompue par la régularité des manœuvres[16].

 Musée de marine

 On ne pourrait clore cette intervention qui se tient au musée national de la Marine à Paris sans évoquer la direction de cette institution par Pâris, qui représente la concrétisation d’un travail de trente années passées à constituer des « musées de papier »[17], à étudier la construction navale sous un angle ethnographique, archéologique mais aussi ce qu’on appellerait aujourd’hui l’archéologie industrielle : conserver la mémoire d’un présent rapidement dépassé ou d’un passé récent, patrimoine indispensable à la construction d’un avenir.

Le musée est symptomatique de cette « mémoire figée des objets mobiles »[18] mais Pâris ne conçoit pas le moyen de transport sans le système dans lequel il évolue, ce qui explique qu’il n’y ait pas de réification de l’objet pour lui-même. Le marin-conservateur déploie toute une scénographie qui comprend toute une glose à la fois visuelle et textuelle : panoramas, tableaux, maquettes, dioramas, plans-reliefs, objets mais aussi cartels et kakémonos qui regorgent d’informations, techniques bien entendu, mais aussi culturelles, géographiques, ethnographiques. Pour permettre cette muséographie Pâris accumule de la documentation imprimée comme manuscrite : traités, plans, récits, témoignages qui constituent l’ossature de la bibliothèque du musée qui demeure un phare pour le monde maritime. Ingénieurs comme historiens y trouvent les matériaux indispensables à leurs recherches. Pâris milite également en faveur d’un élargissement de l’ouverture du musée. Enfants et curieux viennent découvrir la mer au cœur de Paris et chercher au musée de Marine l’illusion du dépaysement à une époque où se développent le tourisme balnéaire et le yachting. L’invitation au voyage est renforcée par les objets rapportés par les explorateurs, objets qui par ailleurs sont pour Pâris indissociables de l’histoire maritime elle-même d’où ses vaines tentatives pour maintenir au sein du musée naval les collections ethnographiques pressenties pour enrichir les collections orientales du Louvre ou celles du musée d’ethnographie du Trocadéro.

Infrastructures

Je voudrais enfin évoquer, sans pour autant développer pour ne pas anticiper sur la visite de l’exposition Phares, l’importance que Pâris a accordée aux infrastructures pour la navigation, éléments de sécurité que sont les cartes, les instructions nautiques et les phares. Pâris, sensibilisé très tôt à ces problématiques dans sa pratique d’hydrographe comme de commandant, a œuvré au sein de toutes les institutions centrales ayant vocation à faciliter la mobilité des navires et des hommes sur la mer :

  • le Dépôt des cartes et plans de la Marine qui procure les itinéraires détaillés, les cartes et informations astronomiques réunies par les ingénieurs-hydrographes et les officiers de marine ;
  • la Société de géographie qui œuvre à une meilleure connaissance du monde terrestre comme maritime ;
  • le bureau des Longitudes pour des raisons complémentaires ;
  • enfin la Commission des phares pour la signalisation maritime.

Conclusion

Si pour un marin de mobilité peut paraître une évidence, pour Pâris cette notion ne s’applique finalement pas là où on l’attend. Fasciné par la capacité de l’homme à vaincre l’obstacle naturel que constitue l’élément mobile, il se consacre très vite aux problématiques d’évolution du navire sur cette étendue aquatique, au sens nautique comme au sens courant. Il semblerait que pour Pâris la mobilité au sens où nous l’entendons aujourd’hui relève d’une liberté de se déplacer qui repose sur deux composantes, l’autonomie et la capacité d’évolution, qui relèguent la vitesse au rang de simple facteur dans une équation complexe.

 


[1] notons l’évolution de l’unité de mesure, soulignée par Christophe Studeny in C. Studeny, L’invention de la vitesse : France, XVIIIe-XXe siècle. [Paris], Gallimard, 1995.

[2] Voir l’article « Vapeurs de la Méditerranée » dans ce carnet.

[3] M. Acerra, « L’arsenal, pivot de la puissance maritime ? ». In : La puissance maritime. Paris : Presses universitaires de Paris-Sorbonne, 2004.

[4] Ibid.

[5] E. Pâris, Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, ou Collection des navires et pirogues construits par les habitants de l’Asie, de la Malaisie, du grand Océan et de l’Amérique, Paris, Arthus Bertrand, 1843, p. 8.

[6] Encyclopédie méthodique ou par ordre de matières : marine, Panckoucke, 1783.

[7] E. Pâris, Essai sur la construction navale, op. cit., p. 1.

[8] Ibid., p. 84.

[9] Voir les articles consacrés par Éric Rieth aux travaux de Pâris sur la construction navale vernaculaire.

[10] E. Pâris, Essai sur la construction navale, op. cit. p. 3.

[11] E. Pâris, « Impressions d’une traversée à bord du paquebot transatlantique le Péreire », Revue maritime et coloniale, 1866 n° 2, p. 447-476.

[12] E. Pâris, Utilisation économique des navires à vapeur. Moyens d’apprécier les services rendus par le combustible suivant la vitesse et la dimension des bâtiments, Paris, Arthus Bertrand, s. d.

[13] « Rapport de M. le capitaine de corvette Pâris, commandant le vapeur l’Archimède, à M. le contre-amiral Cécille, commandant la station des mers de l’Inde et de la Chine, sur la navigation de cette corvette de Brest à Macao », Annales maritimes et coloniales, t.90, 1845, p. 177-196. « Second rapport de M. le capitaine de corvette Pâris, sur la navigation de la corvette à vapeur l’Archimède, depuis son arrivée en Chine jusqu’à son retour à Suez », Annales maritimes et coloniales, t. 95, 1846, p. 785-813.

[14] E. Pâris, « Moyens pour apprécier les services rendus sur mer par un combustible », Portefeuille économique des machines, avril 1861, p. 70-71.

[15] E. Pâris, « Impressions d’une traversée… », op. cit.

[16] E. Pâris, Traité de l’hélice propulsive, Paris, Arthus Bertrand, 1855, p. ii.

[17] É. Décultot (dir.), Musées de papier. L’Antiquité en livres (1600-1800), Paris, Louvre Éditions/Gourcoff Gradenigo, 2010.

[18] A. Passalacqua, « La mémoire figée des objets mobiles » in M. Flonneau et V. Guigueno (dir.), De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité ?, PUR, 2009, p. 303-314.

Citer l'article: Géraldine Barron, "Pâris, mobilis in mobile ?," in Marine, science, technique, 29/09/2012, http://paris.hypotheses.org/315.

La ligne ou le cercle ?

Communication dans le cadre des cinquièmes Rencontres Doctorales LLSHS de l’université Paris-Diderot sur le thème des « Spatialités », 7 juin 2012. A paraître dans le n° 8 de la série Travaux en cours, 2013.

La ligne ou le cercle ? Edmond Pâris et les enjeux d’une biographie spatiale.

Edmond Pâris est un officier de marine du XIXe siècle qui a consacré l’essentiel de sa carrière à l’étude de la construction navale. Par une approche biographique mes recherches tentent d’analyser la construction de l’identité savante chez ce marin en même temps que d’interroger les fondements épistémologiques d’une discipline – l’ethnographie nautique – dont nos contemporains lui accordent la paternité. La biographie ne peut que bénéficier de l’apport de la micro-histoire en permettant d’adopter le point de vue du sujet pour une « histoire au ras du sol » (Revel 1989), ou plutôt au ras de l’horizon dans le cas présent.  Le rapport à l’espace est central dans la vie, la carrière et l’œuvre de Pâris. L’homme dont j’ai choisi d’emboîter le pas a laissé à l’historien diverses traces qu’il nous est donné de suivre. Sur la carte d’abord on peut suivre le trait de ses voyages et de ses déplacements. Cette réalité topographique est indissociable de la notion de temporalité. Deux autres spatialités plus métaphoriques mais non moins importantes dans la vie de Pâris, peuvent être considérées en incidence : l’une sociale qui sera caractérisée par son amplitude plutôt que par sa profondeur, l’autre technique qui se déploie entre navigation traditionnelle et innovation technologique

La ligne chronologique

Si l’on adopte une ligne chronologique, à la fois classique et nécessaire pour reconstituer le déroulé d’une vie, ressortent clairement dans la carrière de Pâris des périodes charnières autour desquelles s’articulent des tranches de vie suscitant chez le biographe des questionnements et des problématiques variés.

Après une formation au Collège royal de Marine d’Angoulême, la carrière d’officier de marine d’Edmond Pâris s’ouvre en 1826 sur une campagne d’exploration dans le Pacifique sous le commandement de Dumont d’Urville, campagne dans laquelle Pâris fait œuvre d’hydrographe et rassemble des dessins et des notes sur les pirogues du Grand Océan. Ces travaux sont poursuivis lors d’un second voyage autour du monde sur la corvette La Favorite, commandant Laplace. Après un premier commandement, celui d’un bâtiment à vapeur assurant la liaison entre Toulon et Alger, Pâris repart avec Laplace pour une ultime circumnavigation. L’étude des embarcations indigènes est achevée lors de cette campagne et débouche sur la publication en 1842 de l’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens. Cette période 1826-1842 est principalement placée sous le signe de la découverte et de la navigation traditionnelle à la voile dans un espace à dimension mondiale. Les trente années qui suivent apportent un changement radical tant d’un point de vue géographique que technique : Pâris se place dans le champ de l’innovation, alliant recherche appliquée et publications sur les nouveaux modes de construction navale (propulsion par la vapeur, adoption de l’hélice, de la construction métallique, des tourelles) et obtient des commandements principalement à terre, en Méditerranée et en mer Noire à l’exception d’un voyage en Chine pour conduire la mission Lagrenée. Pâris intègre progressivement de nombreuses instances techniques et institutions scientifiques parisiennes (Conseil des travaux de la Marine, Commission des phares, Société de géographie de Paris, Académie des sciences, Dépôt des cartes et plans de la marine, Bureau des longitudes). Atteint par la limite d’âge, Pâris prend en 1871 la direction du musée de la Marine du Louvre et entreprend la publication des Souvenirs de marine, Collection de plans ou dessins de navires et de bateaux anciens ou modernes, existants ou disparus avec les éléments numériques nécessaires à leur construction. Grâce à ces deux tribunes Pâris opère la synthèse de ses centres d’intérêt passés et présents, conservant la mémoire du géographiquement et chronologiquement lointain comme des récentes évolutions techniques et de la construction traditionnelle des côtes d’Europe.

La ligne chronologique révèle trois périodes caractérisées chacune par une certaine unité spatiale et technique, 1826-1842, 1843-1628 et 1863-1893. L’apparente unité de chaque segment chronologique est trompeuse car elle dissimule, en leur conférant un caractère quasi accidentel, les événements qui sortent du cadre et qui en termes de durée peuvent paraître anecdotiques. Ainsi entre les deuxième et troisième voyages autour du monde Pâris est affecté au Dépôt des cartes et plans de la marine à Paris pour mettre au propre ses cartes, épisode éminemment lié au voyage lui-même mais qui introduit une rupture en ouvrant à Pâris un nouvel espace social, celui de la bourgeoisie parisienne et de l’administration centrale de la Marine, ainsi qu’un nouvel espace technique puisqu’il y découvre la physique et la théorie de l’énergie produite par la vapeur, découverte qu’il concrétise par un voyage technique en Angleterre et le commandement d’un bâtiment à vapeur ; commandement qui lui-même ouvre de nouvelles perspectives spatiales, géographique, sociale, technique, voire artistique. Le voyage en Chine sur l’Archimède fait aussi figure d’exception. Seul voyage extra-européen sur un vapeur, il présente des caractéristiques bien différentes des trois campagnes antérieures : le rattachement à la station navale des mers de Chine qui a pour conséquence une faible mobilité une fois l’Archimède parvenue à destination, des recherches désormais axées exclusivement sur la vapeur et l’absence d’études sur la navigation traditionnelle dans un pays déjà visité à deux reprises et de surcroît peu propice à l’investigation ethnographique.

Le traitement chronologique rend de manière insatisfaisante les discontinuités (Soubigou 2000)  les plus marquantes de la vie de Pâris car il peine à leur donner sens et ne fait qu’accentuer « l’accablante complexité des choses » (Le Goff 1989). Il convient donc de briser cette ligne pour lui substituer une dimension qui permette de rapprocher des événements pour les mettre en perspective.

Une valeur heuristique de l’approche spatiale ?

L’approche spatiale de la biographie de Pâris permet de suivre ses évolutions sur une carte comme autant de trajectoires ou de points fixes à la progression centripète : monde-Europe-Paris. Plus que l’espace géographique en soi c’est la mobilité dans cet espace et dans les espaces subsidiaires et contingents (social, technique) qui est porteuse de sens. Dans le voyage extra-européen la mobilité entraîne le changement, la diversité gage de découverte. Quand le point en mouvement sur la carte se fige, comme c’est le cas entre 1843 et 1846 dans le cadre de la station navale de l’océan Indien et des mers de Chine, la valeur du voyage est remise en cause. De la même manière l’espace européen a pour principal atout les possibilités d’extrême mobilité tant géographique que sociale, tandis que Paris, ville phare, offre une possibilité de projection en tous points de la planète.

La division spatiale est presque superposable à la segmentation chronologique, et ce sont justement les « accidents » qui, créant des ruptures dans la marche du temps, agissent comme révélateurs de la problématique spatiale. Le réglage de la focale est déterminant dans l’analyse des voyages, car si sous l’angle macro il est toujours une ligne tracée sur la carte qui au bout de trois ans a clos une boucle qui embrasse le monde, l’analyse micro révèle une toute autre réalité. Un voyage est une succession de points dans la vaste étendue maritime ponctuée d’épisodes de reconnaissance géographique de détail où la carte à l’échelle rétrécie se noircit de points, de traits et de chiffres. L’hydrographe est d’autant plus sensible à ces questions d’échelle qu’il construit la carte sur laquelle il évolue ; le marin conçoit l’espace selon des critères hydrographiques, topographiques, météorologiques et nautiques, l’artiste l’appréhende par la lumière et les paysages, l’auteur de l’étude sur les constructions navales autochtones développe une approche technique. L’appréhension de l’espace est donc plurielle. Mais le voyage est aussi une aventure humaine qui se fait en huis-clos dans le microcosme de l’équipage. A bord du navire sont entassés dans une grande promiscuité 100 à 200 hommes pour qui les contacts avec le reste de l’humanité sont épisodiques et toujours éphémères, ce qui concourt à une dilatation du temps ressenti, renforcée encore par l’impression d’immersion dans un temps suspendu au contact des peuples sauvages. C’est bien le voyage qui constitue une expérience fondatrice, un défi lancé au corps, à la machine et aux éléments plus que l’espace-monde qui en est le cadre.

L’espace réduit à ses dimensions européennes prend une toute autre tonalité. Il est à « échelle humaine », non seulement parce que les distances semblent se contracter avec la maîtrise des temps de parcours permis par la vapeur mais surtout parce qu’il permet la dilatation de l’espace social, la quasi-immédiateté des échanges et la satisfaction d’un quotidien moins monotone et moins isolé. Si en 1830 il faut dix mois pour que parvienne à l’équipage de la Favorite la nouvelle du changement de régime, Pâris vit au jour le jour les épisodes de la conquête de l’Algérie entre 1834 et 1836, comme il suit de près la révolution de 1848, la guerre de Crimée ou la Commune. Si en Europe il peut recevoir deux fois par semaine des lettres de sa famille, le rythme passe à deux par an au bout du monde.

La césure entre périphérie et centre est tellement sensible dans le monde maritime comme dans le monde savant que le recentrage sur la capitale est incontournable pour qui veut faire entendre ses idées. C’est ainsi que la Méditerranée devient progressivement trop distante pour l’accomplissement de certains projets. La progression de carrière dans le corps des officiers de marine impose de hauts commandements et par suite de longues périodes à la mer ; la promotion savante au contraire se joue à Paris. Quand Pâris présente pour la seconde fois sa candidature à l’Académie des sciences, il demande une permission pour se rendre dans la capitale car il est préférable d’être physiquement présent pour défendre son dossier. L’intégration dans les institutions maritimes et savantes parisiennes entraîne une fixation de l’espace vécu : Pâris ne quitte plus guère la capitale que pour des missions ponctuelles dans les ports, ou pour quelques rares excursions hors des frontières hexagonales lorsque c’est la capitale qui se déplace (pour les expositions universelles ou l’inauguration du canal de Suez). Le rétrécissement de l’espace géographique vécu s’accompagne d’une dilatation de l’espace projeté grâce à la constitution d’un réseau aux multiples ramifications (familiales, militaires, savantes, diplomatiques) qui toutes concourent à faire converger les informations vers une capitale devenue un monde-point (Bretagnolle, Robic 2005). Paris est aussi capitale savante qui permet les connexions interdisciplinaire et à Pâris de s’intéresser autant aux apports de l’ethnographie que de l’archéologie. De cet épicentre Pâris, désormais voyageur immobile, étend son champ d’action dans les deux dimensions géographique et temporelle pour collecter ses Souvenirs de marine et défendre son musée.

Limites de l’approche spatiale

La perspective spatiale offre un avantage conceptuel indéniable en rompant la traditionnelle linéarité chronologique et en permettant de mieux appréhender les conditions de possibilité de l’émergence de la figure du savant. On ne peut cependant totalement s’affranchir de la dimension chronologique puisque ce serait nier la valeur de l’expérience, la dynamique des événements et l’interaction des multiples paramètres qui font une vie. Peut-on dissocier les évolutions concomitantes d’un technicien et de son environnement technique ? d’un officier et de son environnement professionnel et social ? Traiter des ruptures et des disjonctions qui mettent en décalage les approches chronologique et spatiale présente l’inconvénient d’obliger à quelque redondance puisqu’on ne peut extraire l’événement du contexte au seul bénéfice de la cohérence de la démonstration.

Une seconde interrogation porte sur le genre biographique même. La narration est-elle inhérente à la biographie ? Le biographe peut-il se soustraire au récit d’une vie en adoptant un angle problématique ou est-ce une forfaiture que de se prétendre alors biographe ? Ne risque-t-on pas de juger cette problématisation comme un artifice destiné à donner une saveur scientifique à la biographie ? Les passions autour du genre se sont aujourd’hui apaisées et la biographie a trouvé sa place dans le champ historiographique ; toutefois il n’est pas inutile de s’interroger sur la pertinence de passer une vie au prisme de l’approche spatiale car les images qui en ressortent sont à la fois plurielles et fragmentaires. Le danger est alors de présenter un portrait cubiste par la juxtaposition de points de vue portés sur un même sujet. Or l’enjeu de mes recherches n’est pas tant de dérouler et dévoiler la vie d’une personne dans toutes ses dimensions, physique, psychique, sociale, professionnelle, familiale, spirituelle, etc. que de mettre en lumière les conditions de possibilité de l’émergence de la figure savante chez le marin et du développement de ses compétences et de ses actions dans le domaine de la construction navale. Il s’agit également de voir évoluer, dans une perspective cette fois autant temporelle que spatiale, le rapport dialectique entre savoir et mémoire qui sous-tend l’ensemble de la carrière de Pâris, acteur du progrès en même temps qu’il s’attache – voire s’acharne – à conserver le souvenir de ce qui a été, est encore et ne sera bientôt plus, dont les Souvenirs de marine constituent l’aspect le mieux connu de la synthèse mais qui se décline tout au long du siècle à travers le dessin, le modélisme ou encore les formes écrites de médiation que sont les dictionnaires, manuels et autres articles.

Une ultime réserve quant à l’approche spatiale de la vie de Pâris doit être émise en raison de la nature des sources disponible pour le biographe. La sélection plus ou moins naturelle des archives a entraîné une surreprésentation des sources liées aux voyages et une pauvreté dommageable de celles relatives à l’espace européen et a fortiori parisien. Pour la plupart des voyages nous disposons de sources volumineuses et variées : journaux personnels de Pâris (bien que fragmentaires) et d’autres officiers, correspondance officielle (rapports du commandant au ministre longs et circonstanciés), récits de voyage édités, traitement médiatique… Pour les commandements européens nous disposons encore des archives de la marine, bien que le contenu se fasse plus platement informatif et technique ; mais de sources secondaires ou personnelles point. Enfin les différents mandats institutionnels laissent des traces dans les registres tandis que la correspondance n’a guère été conservée que sur des sujets statutaires et financiers, toujours dans le cadre formel d’un fonctionnaire à son ministère. Il faut donc se demander si la mise en exergue de la dimension spatiale ne serait pas un effet de champ produit par la disponibilité et la nature des sources. Si du jeune voyageur nous connaissons les états d’âme et de l’amiral chenu toutes les apparitions publiques nous ne pouvons ignorer la distorsion imposée par les sources qui pourrait faire préférer la liberté narrative à la contrainte spatiale. Il me faudra bien cependant émettre des hypothèses à partir de coups de sonde (Vrydaghs 2011) grâce aux éléments de contexte sans prétendre disséquer par le menu des archives inégales selon les périodes et les espaces pour tenter de donner corps à un individu dont les traits ne sauraient être importants que tant qu’ils éclairent la problématique retenue.

Conclusion

Au-delà du questionnement du biographe qui s’attache à voir évoluer un homme dans l’espace, Pâris lui-même s’interroge sur le rapport de l’homme à son environnement géographique. Il développe, au long de ses expériences ethnographiques et mécaniques, une approche de la construction navale que l’on pourrait qualifier d’écologique : dans un siècle marqué par la vitesse Pâris s’attache avant tout à la distance, cherchant dans la construction vernaculaire un invariant qui puisse guider le perfectionnement de la navigation au long cours. Il l’identifie comme étant une constante économie de moyens et une adaptation aux ressources naturelles ou industrielles comme aux spécificités de la zone d’évolution, toutes préoccupations qui renvoient à la problématique spatiale.

Bibliographie

BRETAGNOLLE, Anne et ROBIC, Marie-Claire, 2005. Révolution des technologies de communication et représentations du monde 1 : Monde-point et monde difforme (années 1830-1840). In : L’Information Géographique. 2005. Vol. 69, n° 2, pp. 150–167.

LE GOFF, Jacques, 1989. Comment écrire une biographie historique aujourd’hui ? In : Le Débat. 1989. Vol. 2, n° 54, pp. 48–53.

PASSERON, Jean-Claude, 1990. Biographies, flux, itinéraires, trajectoires. In : Revue française de sociologie. 1 janvier 1990. Vol. 31, n° 1, pp. 3–22. DOI 10.2307/3321486.

REVEL, Jacques, 1989. L’Histoire au ras du sol. In : Le Pouvoir au village : histoire d’un exorciste dans le Piémont du XVIIe siècle. Paris : Gallimard. pp. i–xxxiii.

 

SOUBIGOU, Alain, 2000. Critique de l’oraison pure. In : Hypothèses. 1 mars 2000. n° 1, pp. 49–54.

VIALA, Alain, 1988. Effets de champ et effets de prisme. In : Littérature. 1988. Vol. 70, n° 2, pp. 64–71.

VRYDAGHS, David, 2011. La biographie sociologique : entre la sonde et le scalpel. Discussion de l’ouvrage de Bernard Lahire, Franz Kafka. Éléments pour une théorie de la création littéraire, Paris, Éditions La Découverte, 2010. In : SociologieS, 11 avril 2011. Disponible à l’adresse :  http://sociologies.revues.org/3433.

Citer l'article: Géraldine Barron, "La ligne ou le cercle ?," in Marine, science, technique, 20/06/2012, http://paris.hypotheses.org/271.