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Retour aux sources

Les Archives nationales ont proposé le 13 mars 2018, dans le cadre de leur cycle de conférences trimestrielles Retour aux sources,  une séance consacrée à l’histoire maritime. L’objet de ces conférences est la présentation au public d’un ou plusieurs ouvrages par leur(s) auteur(s). J’ai eu le plaisir de présenter ma thèse et quelques-unes des sources qui ont joué un rôle clé dans mon travail de recherche sur l’amiral Pâris. La source majeure est le texte dont une version a fait l’objet d’une transcription sur ce même carnet.

Les archives des campagnes, notamment la sous-série BB4 qui contient les dossiers des voyages d’exploration (instructions, correspondances), sont d’une richesse extraordinaire et complémentaires des archives du Dépôt des cartes et plans de la Marine, aujourd’hui Service hydrographique et océanographique de la Marine, qui sont, elles, demeurées aux Archives nationales. Ce sont ces sources de la série JJ que je vais principalement évoquer aujourd’hui, avant de faire un rapide inventaire de quelques fonds des Archives nationales auxquels j’ai fait appel pour reconstituer la biographie du marin à qui j’ai consacré ma thèse de doctorat, Edmond Pâris.

Edmond Pâris

Pour bien expliquer l’importance des sources que je vais vous présenter, faisons d’abord un arrêt sur image pour présenter l’amiral Pâris, connu surtout pour ses travaux sur les bateaux traditionnels, comme l’illustre l’exposition que lui a consacré le musée national de la Marine à Paris en 2010. Cet officier de marine a eu une longue carrière avant de parvenir au faîte de la hiérarchie militaire et de devenir le vieux notable dont les photographies nous ont transmis l’image. Cette carrière a été extrêmement riche mais est restée largement méconnue du fait du biais induit par les sources mais aussi par la façon dont Pâris a écrit sa propre histoire. Il est né en 1806 à Paris d’un père fonctionnaire d’Empire et d’une mère issue de la bourgeoisie commerçante brestoise. La famille s’installe d’ailleurs à Brest à la chute de l’Empire après un séjour de quelques années dans les provinces Illyriennes. En 1820, à l’âge de 14 ans, Edmond est envoyé au Collège royal de la Marine qui a été installé sous la Restauration à Angoulême, loin de l’agitation des ports. Il y passe 2 ans avant d’être envoyé avec sa compagnie à Brest. Les jeunes garçons effectuent plusieurs embarquements et passent des examens avant d’être promus élèves de 1e classe. En mars 1826, Pâris est affecté sur la corvette l’Astrolabe sous le commandement de Dumont d’Urville qui a reçu des instructions pour effectuer un voyage d’exploration dans le Pacifique et rechercher les traces du naufrage de Lapérouse. Les grands voyages à l’image de ceux de Bougainville ou Lapérouse ont repris avec la Restauration.  Les élèves ne sauraient être à meilleure école car ils y sont entourés des meilleurs éléments de la Marine, à la fois bons marins et savants. Ils s’initient donc, en sus des habituelles fonctions de navigation, aux travaux scientifiques : cartographie et physique du globe. La Marine de la Restauration n’embarque plus de savants civils depuis les déboires des précédents chefs d’expéditions, en particulier de Baudin. Les savants civils avaient du mal à s’adapter au mal de mer, à la discipline militaire, sans parler des divergences politiques. Ce sont donc désormais les officiers de vaisseau et de santé qui se chargent de la collecte des données et des spécimens qui seront examinés au retour par les savants du Muséum d’histoire naturelle, de l’Académie des sciences, et pour ce qui est des données géographiques, par les ingénieurs-hydrographes du Dépôt des cartes et plans de la Marine. Pâris n’est pas le plus âgé mais il est le plus ancien des élèves et se voit rapidement intégré à l’état-major en tant qu’officier, bien avant sa promotion au grade d’enseigne dont la notification ne lui parvient que sur le chemin du retour. Il est principalement affecté aux travaux hydrographiques, notamment quand la maladie met sur les cadres les officiers les plus aguerris. Le commandant a en outre très vite remarqué les talents de dessinateur de Pâris et le charge de dessiner toutes les pirogues que l’Astrolabe rencontrera dans le Grand Océan. Pâris s’acquitte de ces tâches avec application, comme nous le verrons. À peine rentré en France en 1829, il reprend la mer sur la corvette la Favorite sous le commandement de Laplace pour un voyage de 3 ans dans les mers de l’Inde et de la Chine. Il est cette fois, à 23 ans, l’hydrographe en titre de la campagne, ce qui prouve l’intérêt des grands voyages dans la formation des officiers, mais aussi la qualité des travaux de Pâris dont les cartes et les dessins pittoresques illustreront la relation de la campagne. Pendant qu’il est au Dépôt des cartes et plans pour mettre au propre ses cartes pour la publication, Pâris suit des cours au Conservatoire des arts et métiers pour s’initier aux machines à vapeur. Il demande un congé pour se rendre en Angleterre afin de visiter des chantiers de construction navale et voir naviguer ces bateaux à vapeur. Au retour il obtient le commandement d’un aviso à roues qui effectue le service entre la France et l’Algérie. À l’issue d’un mandat de deux ans, il se voit offrir par Laplace de reprendre une navigation au long cours sur la frégate l’Artémise. Pâris y complète sa moisson de dessins et de plans de pirogues mais il s’agit d’une mission diplomatique qui ne lui offre aucune occasion de s’adonner aux travaux hydrographiques qu’il affectionne. C’est en visitant une fonderie en Inde qu’il est victime d’un accident et amputé du bras gauche. Au retour de campagne en 1840, il entreprend la publication de la documentation sur les pirogues qu’il a accumulée au cours de ses trois voyages : l’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, première monographie de ce style, composée pour moitié de texte et pour moitié de plans et de vues en situation. À cette date la grande époque des voyages scientifiques est terminée et Dumont d’Urville disparaît dans un accident de chemin de fer. Pâris renoue alors avec la navigation à vapeur et consacre 20 années au commandement de bâtiments à roues puis à hélice et à la recherche appliquée sur la navigation à vapeur. Il publie plusieurs manuels et articles qui contribuent au perfectionnement du matériel et à la formation des hommes : Dictionnaire de marine à vapeur, Catéchisme du mécanicien à vapeur, Manœuvrier complet, Traité de l’hélice propulsive, Utilisation économique des navires à vapeur, Art naval aux expositions universelles de 1862 et 1867. Plusieurs de ses ouvrages et de ses articles sont traduits en anglais et ses travaux lui valent d’être élu à l’Académie des sciences, dans la section de géographie et navigation, en 1863. Mais dans les notices qu’il rédige à l’appui de sa candidature, il a pris soin de mettre d’abord en avant ses voyages, s’excusant presque de s’être aventuré sur le terrain de la vapeur qui est plutôt du ressort des physiciens. Ses manuels pour les mécaniciens sont pourtant des best sellers qui ont été récompensés par une médaille de 1e classe de l’Exposition universelle de 1855, ce qui est loin d’être le cas de l’Essai sur la construction navale, essentiellement distribué dans les bibliothèques des villes portuaires et de la Marine.

Pâris quitte le service à la mer au début des années 1860, au moment de l’apparition du navire cuirassé, quelque peu désabusé par l’évolution de la construction navale militaire à laquelle il a tant contribué et dans laquelle il ne se reconnaît plus. Il renoue avec sa passion de jeunesse pour la géographie en prenant la direction du Dépôt des cartes et plans de la marine en 1864. Atteint par la limite d’âge, il doit le quitter en 1871 mais obtient la direction du musée de Marine du Louvre, position qu’il occupe jusqu’à sa mort en 1893. Il y déploie une activité immense, développe considérablement les collections de modèles de bateaux traditionnels et contemporains et y réalise son œuvre monumentale, les Souvenirs de marine conservés qui contiennent 300 planches réparties dans 5 volumes. Un 6e volume paraît à titre posthume, portant le nombre total de planches à 360. L’édition se fait à compte d’auteur et la vente à prix coutant jusqu’à ce que l’Académie des sciences décide de soutenir le projet qui ne devient jamais un succès de librairie du vivant de Pâris. L’ouvrage a néanmoins été plusieurs fois réédité depuis les années 1960 grâce à l’intérêt renouvelé pour les bateaux traditionnels et anciens, et il reste encore aujourd’hui une source précieuse pour les archéologues malgré quelques inexactitudes révélées par les recherches récentes. Pâris est donc un personnage de référence pour l’archéologie navale et l’ethnographie nautique dont on dit souvent qu’il est le père, ayant apporté les premières sources et une méthode de relevé. C’est aux sources de cette paternité que je voudrais vous emmener, pour voir comment serait née cette discipline qui mettra plus d’un siècle à se définir.

Les archives du Service hydrographique

Comme je le disais en introduction, les sources relatives aux voyages sont à la fois nombreuses et variées, introduisant un biais d’autant plus important dans l’étude biographique du marin qu’elles sont pour la plupart passionnantes ! Les archives du Service hydrographiques conservent un certain nombre de pièces relatives aux voyages d’exploration dans la série JJ :

  • De la correspondance du Dépôt des cartes et plans de la Marine relative aux, instructions, à la fourniture d’instruments et de livres, à la publication des résultats
  • Des registres : journaux de bord, cahiers de relevés d’observations et matériaux pour la construction des cartes, registres d’angles horaires et de marche des montres, tables de loch, registres de latitudes, d’azimuts, etc.
  • Des dessins et croquis : cartes, vues de côtes, dessins divers

Les cartes et registres constituent des matériaux de terrain, témoins du processus de construction du savoir géographique, œuvre à la fois individuelle et collective comme tout ce qui relève de la navigation. J’ai choisi de vous présenter deux richesses de ce fonds, images et texte : des carnets de croquis et les « Notes sur les pirogues employées dans les diverses contrées reconnues par la corvette l’Astrolabe ».

Le carnet de croquis ré-attribué, 5JJ/102/A et B

Il s’agit d’un carnet de croquis réalisés lors du voyage de l’Astrolabe. Un temps attribué à Pâris, il a pu être identifié à l’occasion de l’exposition Des voyageurs à l’épreuve du terrain proposée par les Archives nationales en 2016 comme étant l’œuvre du dessinateur officiel de l’expédition, Auguste de Sainson. L’équipe de Dumont d’Urville compte de nombreux dessinateurs : les naturalistes René Quoy, Joseph Gaimard et Pierre-Adolphe Lesson, le dessinateur en titre Auguste de Sainson (commis extraordinaire de la marine à Rochefort), le secrétaire du commandant Lauvergne, et sans doute la plupart des officiers de vaisseau pour qui le dessin fait partie intégrante de la formation et de la pratique hydrographique. Le commandant organise les tâches scientifiques et la collecte des dessins dès le départ. Saison est invité à seconder les naturalistes et se trouve plus spécifiquement chargé du dessin ethnographique : il doit dessiner les portraits des indigènes des îles visitées. Lauvergne assiste quant à lui les hydrographes en se voyant confier le relevé des vues de côtes. Et Pâris est, comme nous l’avons vu, chargé des cartes et des dessins de pirogues. Tous les dessins, comme les matériaux scientifiques, doivent être remis au chef d’expédition au retour et déposés dans les institutions parisiennes.

Le carnet de Sainson prouve bien que les dessinateurs ne se cantonnent pas aux spécialités que leur assigne le capitaine puisque s’y côtoient vues de côtes, paysages et dessins à caractère ethnographique, qu’il s’agisse de portraits, d’objets, de bâtiments, etc. À l’exception des deux chirurgiens Quoy et Gaimard qui ont déjà parcouru le mondes sur l’Uranie avec Freycinet, le voyage de l’Astrolabe est pour la majorité d’entre eux la première expérience du lointain et les dessins originaux sont très précieux en ce qu’ils permettent d’apprécier le regard porté sur l’« Autre » et le choix des « types » représentés. La version publiée, passée par le filtre du graveur, de ses propres a priori et des canons esthétiques du temps, montre une image quelque peu différente. Je renvoie à ce sujet aux travaux de l’anthropologue australienne Bronwen Douglas qui a étudié de près ces images et les récits qui les accompagnent.

Ce carnet de dessins à été numérisé à l’occasion de l’exposition « Voyageurs à l’épreuve du terrain » et est maintenant visible sur le site des Archives nationales. Même s’il n’est finalement pas de Pâris, ce carnet de croquis donne à voir dans quel environnement artistique, culturel et scientifique le jeune marin a baigné.

5JJ/101R

Le document suivant porte la côte 5JJ/101R. Ce cahier est le registre dans lequel Pâris a porté la description des côtes, pendant textuel des tracés de vues de côtes qui décrit l’aspect de la terre, les amers, points remarquables, les mouillages, etc. Ils complètent la carte de façon indispensable.

A la moitié du cahier figure un second texte intitulé « Notes sur les pirogues employées dans les diverses contrées reconnues par la corvette l’Astrolabe » qui est une description des pirogues dont Dumont d’Urville a réclamé les dessins, et une réflexion sur la construction navale océanienne. Ce qui est intéressant est qu’il existe une autre version de ce texte, conservée au musée national de la Marine à Paris. Le manuscrit du musée de la Marine est vraisemblablement la version personnelle de Pâris et celui des Archives nationales la version mise en forme pour le commandant, même si ce dernier n’a rien demandé de tel puisque ses instructions portaient spécifiquement sur le dessin[1]. Il serait intéressant de pouvoir dater précisément ces deux textes. Il est toutefois certain que ce ne sont pas des notes de terrain : ils ont vraisemblablement été rédigés sur le chemin du retour vers la France, au moment où le commandant réclame la mise au propre des notes de chacun pour transmission au Dépôt des cartes et plans. Le texte s’ouvre en effet sur des considérations générales qui forment le bilan d’une série d’observations. Pâris écrit :

« Ce fut avec un bien vif plaisir que je me vis chargé par le chef de l’expédition de faire une collection de toutes les pirogues qui se présenteraient à nous. Ce travail était du domaine de notre dessinateur [de Sainson] ; aussi ne fut-ce qu’avec son approbation que je l’acceptais, mais déjà surchargé d’ouvrage lui-même, il me laissa avec plaisir une partie qui était la seule que je pus faire passablement, la règle et l’équerre devant toujours servir de guide. »

Pâris se présente comme un technicien, un cartographe qui va donc approcher les pirogues comme il le ferait d’une côte. Le commandant nourrit pour sa part des aspirations savantes et les dessins de pirogues doivent alimenter, voire étayer ses réflexions de nature anthropologique et ethnographique. La question qui taraude les anthropologues à cette époque est celle du peuplement du Grand Océan (le Pacifique) : comment des populations si semblables, partageant couleur de peau et coutumes, peuvent-elles être séparées par tant de milliers de kilomètres d’espaces océaniques ? Et pourquoi ces îles abritent-elles des populations si différentes, certaines à la peau claire, d’autres à la peau noire ? L’étude de ces questions aboutira à la géographie raciale du Pacifique de Dumont d’Urville exposée sur cette carte.

Pâris a bien assimilé l’objectif de son capitaine. Il écrit :

« Les procédés variés que les habitants ont employés pour la construction de leurs pirogues peuvent […] fournir des rapprochements intéressants et fournir quelques idées sur les communications que ces peuples peuvent avoir entre eux et peut être même entrer en considération avec la nature de la race des habitants pour former des conjectures sur la manière et surtout la direction qu’a suivie la population du Grand océan pour se répandre dans les innombrables îles qui en couvrent sa surface. »

On peut surtout lire en creux dans les Notes sur les pirogues l’effet qu’a pu avoir cette première expérience extra-européenne, qui peut engendrer, confirmer, infirmer un préjugé car, comme l’écrit Bronwen Douglas, « le comportement, la physionomie et le mode de vie indigènes attirent, intimident ou révulsent les Européens et peuvent influencer profondément leurs perceptions et leurs représentations » (Douglas B., « L’idée de “race” et l’expérience sur le terrain au XIXe siècle : science, action indigène et vacillations d’un naturaliste français en Océanie », Revue d’Histoire des Sciences Humaines, 2009, vol. 21, no 2, p. 175‑209).

Le voyage n’est pas une croisière de tourisme. L’Astrolabe et ses hommes se retrouvent à de nombreuses reprises dans des situations périlleuses ou traumatisantes : tempêtes, récifs, flèches des insulaires, climat délétère et maladies, découverte de l’épave du navire de Lapérouse, mais aussi tout simplement isolement dans un environnement étranger peuvent fortement influencer la perception des événements. On sent dans le texte de Pâris cette tension entre sens et science, entre les préjugés qu’il peut avoir développé à l’égard de certaines populations et l’admiration que suscite un objet technique comme une pirogue quand elle est examinée avec la neutralité qui sied à l’observation scientifique. Car Pâris revendique une approche scientifique de son objet d’étude (« la règle et l’équerre devant toujours servir de guides ») et le texte donne des indices précieux sur la méthode employée.

« J’ai toujours mis la plus grande exactitude dans les dimensions que j’ai prises du corps et de toutes les parties des pirogues, et j’ai cru préférables des plans exacts à des dessins que les mouvements continuels de l’objet rendent presque toujours inexacts, et qui ne donnent aucune des dimensions, la seule échelle qui puisse être employée alors étant la grandeur des hommes, qui varie beaucoup suivant les races. D’ailleurs, au moyen des premiers, on peut par la perspective en déduire des dessins plus exacts et les animer par quelques personnages. »

Il dispose d’une formation de dessinateur et de cartographe : c’est donc la première méthode qu’il met en œuvre pour examiner et dessiner les pirogues. Elle repose sur l’observation, la description minutieuse et le relevé instrumenté des objets. En mer, à l’aide d’une longue-vue, les relevés sont faits à l’estime ; à terre Pâris mesure. Grâce à son collègue polytechnicien Faraguet, il découvre la géométrie descriptive et l’applique à la construction des plans de bateaux. Les projections permettent de représenter à plat sur la feuille des sujets en trois dimensions. Selon Monge, la géométrie descriptive a pour objectif « de donner la manière de reconnoître, d’après une définition exacte, les formes des corps et d’en déduire toutes les vérités qui résultent et de leur forme et de leurs positions respectives. » La visée scientifique des observations demandées par Dumont d’Urville justifie le tracé d’épures qui respectent les dimensions et les proportions avec plus de rigueur que le simple dessin. Pâris poursuit :

« Toutes les pirogues sont représentées en projection horizontale ou vues à vol d’oiseau, et en projection verticale, prise par le travers et par l’une des extrémités, lorsque ce nouvel aspect a pu apporter quelque éclaircissement sur la forme et la construction. Les voiles ne sont point rapportées sur la projection horizontale parce que cette position n’indiquerait en rien leurs dimensions. Mais sur la projection verticale, elles sont représentées suivant leurs dimensions réelles, ou bien les plus probables lorsque les mesures n’ont pu être prises. Les ombres n’ont été placées sur les voiles que pour rompre l’uniformité d’une teinte plate car elles sont portées dans les dimensions réelles. Le tissu, lorsqu’il est remarquable par quelque dessin, est tracé à part, ou lorsqu’il est uniforme exprimé le mieux possible. Les divers ustensiles relatifs à la navigation sont sur la même échelle. La grande différence qu’il y a dans la grandeur des pirogues dans les différents pays a fait adopter deux échelles : l’une pour les plus grandes de ½ centimètre pour un pied, l’autre d’un centimètre pour les pirogues ordinaires. »

Pâris éprouve, teste les pirogues. Il prend des mesures à l’aide d’une ficelle, frotte la peinture pour éprouver sa résistance, s’embarque à bord des pirogues pour expérimenter leur stabilité, leur tenue à la mer et au vent, leur manœuvrabilité. Mais cette méthode s’avère insuffisante. Il est en effet impossible de dessiner toutes les pirogues dans leurs moindres détails. Si l’on en croit les journaux de bords et les récits de ses compagnons de voyages, ce sont des centaines de pirogues qui ont été vues dans le Pacifique. Il faut donc pouvoir faire l’économie des caractéristiques individuelles des pirogues pour dessiner un modèle représentatif. C’est chez les naturalistes que Pâris va trouver la méthode adéquate et il va imiter leur démarche en tentant une taxonomie des embarcations du Pacifique, regroupant des individus en « espèces », « types ».

Quoy et Gaimard écrivent, dans le volume de zoologie de la relation du voyage de l’Astrolabe :

« Lorsque, en bonne Zoologie, on veut déterminer une espèce, c’est en réunissant le plus d’individus qu’il est possible qu’on peut arriver à quelque certitude. Comment dès-lors, saisir toutes ces nuances délicates qui constituent ce que l’on nomme le faciès, d’après des notes, des dessins ou des souvenirs qui s’affaiblissent par les distances qu’on a parcourues et par l’absence des individus qu’on a à comparer ? Pour obtenir des résultats positifs, il faudrait donc, ce qui est pour ainsi dire impossible, réunir un grand nombre d’individus de ces variétés pour les comparer entre eux, et en faire faire des portraits à l’huile bien ressemblants, afin d’indiquer la nuance de la physionomie. »

Pour Pâris ce n’est pas à l’huile mais au crayon et à l’aquarelle qu’il va réaliser ces portraits. Inspiré des travaux des naturalistes qui travaillent par accumulation (la « collection ») et comparaison, il doit faire l’économie des caractéristiques individuelles pour donner à voir et permettre l’interprétation, tel un cartographe qui ne retient sur son trait de côte que les éléments pérennes et utiles à la navigation. À partir de ces traits saillants, Pâris esquisse une ébauche de classification des embarcations du Grand Océan. Il distingue « quatre espèces de pirogues » :

  • celles sans balancier
  • celles à un seul balancier
  • celles à un seul balancier et ayant une plate-forme sous le vent
  • celles à double balancier.

Les pirogues à balancier et plate-forme sont pour Pâris « les pirogues qui ont l’aspect le plus marin de toutes celles vues dans le grand Océan », et il ajoute que la plate-forme sous le vent est « l’addition la plus ingénieuse que l’on ait faite à l’idée du balancier » Comme Linné, Pâris a choisi de faire reposer sa taxinomie sur un unique critère discriminant qui semble ériger la construction navale océanienne en système. Le balancier, c’est la caractéristique qui distingue fondamentalement les embarcations du Pacifique de celles de l’Europe, c’est l’archétype du pittoresque océanien : on le retrouve dans presque tout le Pacifique et il était déjà un sujet de curiosité pour les premiers navigateurs portugais. Pâris précise dans la description des pirogues de Tonga Tabou :

« Cette machine simple et légère donne beaucoup de stabilité aux pirogues et, par le peu de surface quelle offre à l’eau, n’apporte qu’un faible obstacle à la célérité de la marche, si toutefois c’est un désavantage ; car rendant la pirogue plus stable, il n’exige qu’une largeur beaucoup moindre dans le corps de la pirogue et permet de lui donner plus de creux. D’ailleurs le balancier permet d’avoir de grandes voiles et de les porter avec des brises très fraîches, tandis que la moindre bouffée peut faire chavirer la pirogue Zélandaise ».

Dans le manuscrit conservé au musée national de la Marine apparaît, en regard de la classification reposant sur le balancier, une dénomination géographique pour chacune des espèces de pirogues qui semble faire écho à la géographie du Pacifique proposée par Dumont d’Urville :

  • celles sans balancier seraient du type zélandais,
  • celles à un seul balancier appartiendraient au genre polynésien,
  • celles à un seul balancier et plate-forme sous le vent au genre carolin,
  • enfin les pirogues à double balancier seraient de genre malais.

Dans son rapport manuscrit, Pâris fait mention de 58 planches ; Dumont d’Urville ne retiendra que 22 plans pour la publication. Certaines sont conservées au musée national de la Marine à Paris.

Ce manuscrit donne une toute autre approche du travail de Pâris que l’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, œuvre de la maturité. Il est d’autant plus intéressant que Pâris va abandonner toute tentative de classification dans cet ouvrage publié à l’instigation du baron Tupinier, directeur des ports et des arsenaux, à l’intention des ingénieurs du Génie maritime. Il se positionne alors comme un spécialiste de la construction navale et un novateur, suggérant de s’inspirer des solutions trouvées de par le monde pour se déplacer sur l’eau pour résoudre les problèmes posés par la navigation à vapeur. L’enjeu est technique est non plus ethnographique. Il faut attendre les années 1880 et les Souvenirs de marine pour que Pâris se revendique de la tradition naturaliste en faisant cette fois une comparaison explicite entre l’anatomie comparée des êtres vivants et celle des bateaux. Lorsqu’il dirige le musée de Marine, Pâris milite pour que l’étude du bateau qu’il appréhende comme un système technique complexe et qui ne peut donc être faite que par des marins, soit en revanche mieux exploitée par les historiens et les ethnologues qui tendent selon lui à mésestimer l’importance de ce moyen de transport dans l’histoire et le développement de l’humanité.

Les archives biographiques

L’apparente continuité d’intérêt et de recherche de Pâris pour la construction navale traditionnelle occulte en fait un « trou » de 30 ans dans sa carrière et dans ses publications. Cette illusion biographique imposait de s’abstraire de l’histoire racontée par Pâris dans ses notices biographiques et de la masse d’archives relatives aux voyages et à la Marine en général. Car la vie d’officier de vaisseau de Pâris ne se limite pas stricto sensu à sa carrière dans la Marine : il était à son époque reconnu comme expert de la navigation et de la construction navale et a œuvré dans diverses institutions au lien plus ou moins direct avec son arme. Ce qui implique un nouveau recours aux sources, et cette fois à des sources éclatées et éclectiques dont il ne s’agit pas de dresser un inventaire exhaustif mais en faire une rapide évocation pour montrer que les marins ne vivent pas que dans le fonds Marine. Quelques-uns de ces fonds ont fait l’objet de versements récents. C’est notamment le cas des registres des séances de la Commission des phares, 1862-1871 (Bureau des phares et balises (sous-direction de la sécurité maritime), versés sous la cote 20090296/12 à 20090296/15. Ils ont fait l’objet d’une numérisation et sont consultables sur la SIV des Archives nationales. C’est aussi le cas de la série EM des Archives des musées nationaux (archives du musée de la Marine du Louvre), désormais sous la cote 20144780. Les archives du ministère de l’Instruction publique renferment également quelques pièces intéressantes, notamment les dossiers individuels des fonctionnaires de l’Instruction publique et des Beaux-Arts. Sous la cote F/17/23129 on trouve le dossier individuel du membre du Bureau des longitudes Pâris.

Les sources sont riches, voire pléthoriques, et toute la difficulté pour le biographe est d’opérer le bon choix, le bon tri. Les « Notes sur les pirogues » restent néanmoins la pièce de choix, qui a permis d’aller à la source de la passion de Pâris pour la construction navale traditionnelle et de voir les diverses influences qui ont alimenté sa culture nautique et son œuvre d’une vie, un délicat amalgame entre pratique mathématique et naturaliste, entre celles du marin, du navigateur et du géographe.

[1] AN Marine 5JJ/101/R : [2] + 82 pages, figurant en fin d’un volume intitulé « M. Pâris. Notes géographiques » ; et MnM J11674156 : 86 pages.

 

L’entreprise maritime de l’amiral Pâris

Dans le cadre du colloque « L’entreprise maritime dans le monde occidental. Essai de définition XVe-XXIe siècle » qui s’est tenu les 10, 11 et 12 mars 2016 à l’Université du Littoral Côte d’Opale, j’ai proposé une communication envisageant l’entreprise maritime dans son sens commercial et organisationnel, mais aussi dans son acception première de résolution et de projet afin de présenter l’action d’Edmond Pâris dans le processus de stabilisation de cette révolution technique : il fut un passeur entre générations et entre corps (marins, mécaniciens, ingénieurs) mais aussi l’un de ces acteurs majeurs à l’interface entre guerre et commerce, entre État et entreprise.

Malgré la méfiance à l’égard de l’invention de Fulton, la propulsion par la vapeur est tardivement mais finalement adoptée dans le transport fluvial ; elle tarde à s’imposer en milieu marin en raison de ses défauts structurels : taille et fragilité des roues, importante consommation de charbon dont les stocks encombrent les soutes, pannes à répétition. Les premiers bâtiments à vapeur sont employés sur de courtes distances et pour des liaisons régulières dans la Manche puis dans la Méditerranée, en particulier pour le transport du courrier. Ce sont les packet boats qui donneront leur nom aux paquebots. Suite à la loi de 1835 qui établit le transport des dépêches par paquebots entre la France et le Levant, l’État fait construire dix navires à vapeur sur le même plan. Ces paquebots sont assimilés aux bâtiments de la marine royale et servis par des marins de l’État1. La prise en charge de l’acheminement du courrier par voie de mer représente un enjeu à plusieurs dimensions pour l’État qui recherche l’équilibre entre coût, sécurité, fiabilité et diplomatie. Le baron Tupinier, directeur des ports et des arsenaux sous la Monarchie de Juillet, privilégie le système de régie qui garantit la continuité du service public, permet d’armer les bâtiments en guerre pour se prémunir des assauts de la piraterie barbaresque et offre la possibilité de réaffecter les navires en cas de guerre ; mais c’est un fiasco financier. L’État se résout à recourir à la concession à partir de 1849, s’appuyant sur les armateurs privés qui osent le pari de la vapeur pour le transport des marchandises2.

Le coût de construction des bateaux à vapeur est élevé et le retour sur investissement des plus incertains du fait du manque de maîtrise de la technique : les pannes sont nombreuses, sans compter les explosions, les circuits d’approvisionnement inadaptés, et la vitesse des vapeurs n’est pas encore supérieure à celle des voiliers. Le principal argument qui plaide en faveur de la vapeur est l’indépendance par rapport aux vents contraires, mais les avantages sont encore peu défendables face aux nombreux inconvénients. Quelques armateurs se sont bien lancés dans l’aventure, mais le ministère de la Marine est peu enclin à confier le service du courrier en Méditerranée à des civils en raison de l’intérêt stratégique des routes maritimes vers le Levant et de la survivance de pirates barbaresques. La marine militaire entre quant à elle à pas mesurés dans la vapeur. Malgré la présence remarquée de bâtiments à roues dans l’expédition qui aboutit à la prise d’Alger et malgré le rôle du Sphinx dans le transport des dépêches et dans l’acheminement de l’obélisque de la Concorde, les bâtiments à vapeur sont considérés avec circonspection, voire avec mépris par la marine militaire. Ils sont essentiellement cantonnés dans des rôles d’auxiliaires pour les manœuvres de port et le transport du courrier et des troupes. On aboutit ainsi sous la Monarchie de Juillet à une répartition opportuniste des lignes postales régulières en Méditerranée3 : pour des raisons évidentes de contexte de conquête, la flotte militaire régulière sur la ligne entre Toulon et l’Algérie, qui ne s’ouvre au transport de civils qu’en 1835 ; le recours à la régie puis à la concession pour la ligne reliant Marseille à Constantinople. On retrouvera les mêmes hésitations et difficultés quelques années plus tard pour les lignes transatlantiques. Le but n’est pas ici de brosser à grands traits la mise en place des premières compagnies de navigation à vapeur : je renvoie en particulier aux travaux de Marie-Françoise Berneron-Couvenhes4. Je vais m’intéresser plutôt aux conditions techniques du développement de la navigation à vapeur qui sont indissociables de son adoption tant par les entreprises commerciales que par la marine militaire, même si les motivations sont différentes (schématiquement, la marine de commerce est en quête de rentabilité, celle de l’Etat recherche la puissance navale).

L’État et le privé sont en effet confrontés aux mêmes problématiques, de nature essentiellement technico-économique5 :

  1. La maîtrise des coûts de construction et d’entretien, qui dépend d’abord de la prise d’indépendance technique et commerciale vis-à-vis de l’Angleterre puis de la stabilisation technique et de la possibilité de construire des séries de navires.

  2. L’adaptation progressive du navire à sa fonction : il faut être capable de construire des navires suffisamment grands pour qu’ils puissent embarquer autre chose que leurs propres ressources, c’est-à-dire à la fois le charbon pour les chaudières mais aussi du fret, des passagers ou des troupes et des canons. Les navires doivent en outre être puissants pour gagner en vitesse par rapport à la voile ; ils doivent enfin disposer d’une autonomie qui leur permette d’effectuer de longues traversées à la vapeur ; sinon ils resteront cantonnés dans les ports ou à des fonctions de bac.

  3. L’approvisionnement en charbon, son coût et la qualité du combustible. Le corollaire est la maîtrise des points de ravitaillement hors du littoral métropolitain : ports de commerce étrangers et colonies ou points d’appui.

  4. La maîtrise des ressources humaines : la nouvelle marine requiert de nouvelles compétences qu’elle doit aller chercher à terre et dans l’industrie, d’où certes une moindre dépendance vis-à-vis des populations maritimes, mais une main d’œuvre à l’employabilité élargie, par conséquent plus volage et plus exigeante.

Ce panorama des problématiques liées à l’introduction de la vapeur dans la navigation illustre l’ampleur du saut technologique à franchir avant son adoption définitive et me permet d’introduire le rôle joué par Pâris dans son développement, en particulier sous le Second Empire. Comme nous le verrons, État et sociétés commerciales bénéficient également des recherches de cet officier technicien.

Quand il prend le commandement d’un navire à vapeur affecté à la ligne d’Alger en 1835, Pâris il s’insère dans un groupe marginal d’officiers férus de technique. Les bâtiments à vapeur représentent alors 5% de la flotte et ce sont de petites unités : une très faible proportion d’officiers est donc concernée par cette révolution. Beaucoup de ces jeunes gens ont, comme les ingénieurs, effectué un voyage d’étude en Angleterre pour se familiariser avec une technique mal connue et mal maîtrisée en France : les achats de machines sont encore fortement dépendants du marché britannique, de même que la formation des cadres. La régularité des liaisons entre Toulon et Alger permet aux capitaines d’expérimenter le nouvel appareil moteur et s’instaure au sein de la flotte une compétition plus ou moins amicale autour de la vitesse, de la consommation de charbon et de l’entretien du matériel. En 1843, Pâris prend le commandement de l’Archimède, navire à roues chargé d’acheminer les représentants du commerce attachés à la mission Lagrené en Chine ; il teste la détente variable nouvellement introduite mais la mission de l’Archimède est surtout pour la France la première expérience de navigation au long cours à la vapeur qui permet de découvrir avec acuité ses problématiques d’approvisionnement, de gestion des stocks de charbon, de vivres, de rechanges, mais aussi l’embarquement de passagers et de fret (en l’espèce les échantillons de l’industrie française qui doivent être présentés au marché chinois). L’enjeu est d’arriver en Chine dans le temps imparti avec le stock de charbon initial et les quelques approvisionnements prévus sur le trajet : une cargaison expédiée à Bourbon, et le recours aux dépôts britanniques sur la route des Indes. Le ministre de la Marine demande à Pâris un rapport détaillé sur sa navigation, rapport qui est publié dans les Annales maritimes et coloniales. L’officier reprend quelques années plus tard, entre 1850 et 1853, ses navigations pendulaires sur la ligne d’Alger.

Sa longue expérience de la navigation à vapeur amène Pâris, qui a l’esprit curieux et les mains habiles, à adapter la machine et ses chaudières à leur usage maritime : il est capable de déterminer les pièces qui s’usent le plus rapidement, de proposer des adaptations techniques mineures, de préconiser des modes de chauffe permettant d’économiser le combustible et le matériel, puis à prôner une évolution des pratiques, des procédures, et des modèles. Il ne se contente pas de ses propres observations mais s’efforce de rassembler un maximum de données, de retours d’expérience et d’en communiquer la synthèse le plus largement possible à la communauté maritime par le biais des Annales maritimes et coloniales puis de manuels. Ces données sont assorties de recommandations inspirées par la pratique mais toujours étayées par la théorie scientifique. Son objectif premier est d’assurer la sécurité du navire et de ses hommes ; le corollaire est d’adapter le matériel à son usage pour qu’il soit enfin accepté par la communauté maritime, puis de former les marins et les mécaniciens, d’améliorer les manœuvres et enfin de proposer des protocoles pour la résolution des pannes. Pour ce faire il rédige un Catéchisme du marin et du mécanicien à vapeur en 1851, un Manœuvrier complet l’année suivante puis un Traité de l’hélice propulsive en 1855, et tente de faire accepter l’idée que, malgré leur génie, les ingénieurs ne peuvent créer le navire parfait sans l’aide des marins qui en ont la responsabilité. Ces ouvrages deviennent rapidement la bible des mécaniciens et des commandants de bâtiments à vapeur ; ils sont rendus obligatoires dans les bibliothèques de bord des navires de la flotte militaire et ils sont indispensables pour les marins au commerce qui passent leur brevet de capitaine au long cours.

Sous le Second Empire, la marine française prend la tête dans la course à l’innovation qui l’oppose à la Grande Bretagne et Pâris contribue à son échelle à cette victoire. Cette période d’apogée technique bénéficie de l’excellence scientifique et du dynamisme du corps des ingénieurs du Génie maritime dont l’icône est Dupuy de Lôme, mais aussi bien entendu de la politique navale de Napoléon III étudiée par Michèle Battesti6. La marine militaire met à l’eau des navires de plus en plus grands, de plus en plus puissants et toujours plus innovants mais la flotte de guerre n’a pas d’unité : c’est un patchwork difficile à entretenir et à optimiser. Au début des années 1850, les Messageries impériales, entreprise concessionnaire du service maritime postal, entretiennent avec peine une flotte vieillissante rachetée à l’État ou à d’autres armateurs, mais la compagnie recrute bientôt l’ingénieur du Génie maritime Dupuy de Lôme qui la dote, avec le Danube et ses sisterships, de navires performants : moins révolutionnaire que le Napoléon qui ouvre la voie de la guerre à la vapeur avec les frégates rapides à hélice, le Danube est surtout parfaitement adapté à sa fonction. Marines de l’État et de commerce développent des stratégies différenciées : tandis que la première souhaite conserver à tout prix son avance technologique et multiplie les plans et les modèles, de la frégate rapide au cuirassé puis au torpilleur en passant par le vaisseau mixte, les entreprises commerciales sont en quête d’un équilibre technique et financier qui leur permette de rester compétitives.

La construction en série présente de ce point de vue de nombreux avantages : une économie d’échelle pour les arsenaux et les chantiers navals tant au niveau de la construction que de l’entretien et des réparations, mais aussi une meilleure maîtrise de l’outil, qu’il s’agisse de la conduite des machines ou de la manœuvre. Elle permet l’uniformisation des pratiques et la comparaison des données de navigation. Pour la marine militaire, elle facilite la navigation en escadre ; pour la marine de commerce elle permet de maîtriser les temps de traversée et les consommations de combustible, donc les coûts.

Pâris milite en vain au sein de la marine militaire en faveur de la stabilisation des modèles : la fuite en avant technologique est pour lui une aberration économique et structurelle car les marins n’ont pas le temps de s’adapter à un type de navire et de machine qu’ils sont déjà obsolètes. Il aspire au retour à une construction standardisée sur le modèle des plans-types de Borda et Sané qui ont fait les grandes heures de la marine à voiles depuis la fin du XVIIIe siècle et continuent de faire autorité, ne recevant que des perfectionnements de détail. Comme de nombreux marins, il insiste sur la nécessité de fixer les compétences, d’attirer les bons ouvriers, de les former et de les attacher au service de l’État par des salaires attractifs et une progression de carrière avantageuse. Les marins et les mécaniciens sont en effet séduits par les compagnies privées qui mènent une politique sociale particulièrement favorable afin d’attirer les cadres7 : les Messageries impériales recrutent les meilleurs élèves des écoles d’arts et métiers en leur proposant un complément de formation théorique à l’école du soir que la compagnie a fondée à La Ciotat et une formation pratique sur ses navires, le tout agrémenté d’un système de gratifications pour favoriser l’émulation entre les jeunes apprentis ; les mécaniciens prennent rang aux côtés de l’état-major. La marine impériale recrute dans les mêmes écoles mais enrôle ses mécaniciens au cinquième rang de la maistrance, même s’ils sont mieux payés que le second d’un vaisseau ou qu’un commandant de corvette8 : c’est autant une question de reconnaissance et de statut que de rémunération. Armand Béhic, président du Conseil d’administration des Messageries impériales, déclare : « la situation que nous faisons à nos mécaniciens […] est […] très supérieure matériellement et moralement à celle que la Marine militaire fait aux hommes qui sont appelés à jouer désormais un rôle si important dans la navigation. »9 La compagnie parvient facilement à débaucher officiers de vaisseau et mécaniciens de la marine militaire10 grâce à ses salaires attractifs. Elle peut se flatter d’avoir opéré un gain de productivité de 45% par rapport aux paquebots-poste de l’État dès 185311 en multipliant les rotations et surtout en réduisant les effectifs. L’effort des équipages est récompensé par un intéressement sur les marges commerciales. Mais le point le plus sensible est l’énergie car le combustible représente le premier poste de dépenses, tant pour les compagnies que pour la marine militaire.

L’un des chevaux de bataille de Pâris est précisément le contrôle de la consommation de combustible. La maîtrise des dépenses est d’autant plus prégnante au milieu des années 1850 que la guerre de Crimée a fait flamber le prix du charbon. Pâris obtient du Conseil des travaux de la Marine copie des rapports sommaires de presque tous les vapeurs de la marine impériale pour les années 1852, 1853 et le premier trimestre 1854 ; il recueille également les données des paquebots des Messageries impériales grâce au concours de Dupuy de Lôme, directeur des ateliers de la compagnie. La compilation de ces données statistiques l’amène à chercher à mesurer le rapport entre consommation de charbon, vitesse et caractéristiques du navire. Il établit une formule de calcul de rendement grâce à laquelle il établit un taux moyen qui doit servir de repère pour évaluer la qualité de la conduite de la machine et du navire. Il baptise cette formule « utilisation économique relative ». Pâris propose d’insérer une clause relative à la consommation de combustible dans les marchés et d’appliquer la formule d’utilisation économique dans les procès-verbaux de recette afin dans un premier temps de juger des navires eux-mêmes et d’inciter les constructeurs à produire des navires peu gourmands en charbon. Il envisage enfin d’utiliser les moyennes obtenues par ses compilations statistiques pour juger de la conduite des commandants et des mécaniciens car il est partisan d’une responsabilisation des hommes, et tout particulièrement des officiers, à l’égard des machines qui sont devenues l’organe vital du navire : la maîtrise des coûts dépend certes des filières d’approvisionnement, de la loi du marché et des caractéristiques du navire, mais repose aussi sur un entretien régulier de l’appareil moteur et des chaudières et sur la surveillance du système de chauffe. La Marine de guerre n’est pas prête à imposer un pareil contrôle à ses officiers et Pâris essuie une volée de bois vert de la part de son arme. Pour les compagnies commerciales en revanche il est important de déterminer le point d’équilibre auquel se situe la meilleure rentabilité, la vitesse étant un facteur déterminant de compétitivité. Pâris le résume ainsi : « Qu’on sache donc combien la vitesse est chère, combien la distance est chère ! » Armand Béhic adopte la formule et les préconisations de Pâris : un strict contrôle des stocks de combustible est mis en place, couplé à un système d’intéressement et de pénalités des capitaines et des mécaniciens. Tout en augmentant la vitesse moyenne d’½ nœud par heure, les Messageries impériales économisent ainsi 400 000 francs en 1857, 600 000 F en 1858. Les consommations de la flotte de l’État sont en moyenne deux fois plus élevées que celles de la compagnie commerciale mais le ministère de la Marine refuse de se rendre aux arguments de Pâris. Il ne s’agit pas seulement de surveiller ses officiers, mais aussi de contrôler les marchés et d’imposer des cahiers des charges drastiques aux fournisseurs. Pâris tente en vain de défendre l’idée que « L’économie du combustible […] ne représente plus seulement de l’argent ; mais de l’action, de la force militaire ». Il souligne l’importance d’adopter dans la marine ce que nous nommerions aujourd’hui un processus industriel avec ses trois éléments clés que sont le contrôle qualité, la logistique et la maintenance. L’État préfère miser sur la science et le génie de ses ingénieurs que sur une régulation des pratiques, privilégie l’innovation sur la stabilisation et la rentabilité, au mépris des considérations économiques qui guident les entreprises commerciales. La période est faste pour la marine, « or – écrit Pâris – c’est une grande difficulté que de savoir ce qu’il convient de faire, quand l’on peut tout ; c’est la position des enfants gâtés. Il faut donc s’attendre à de grandes choses mais aussi à de grandes erreurs. »12 Dans son ouvrage l’Art naval à l’Exposition universelle de 1862, il résume cette idée sous le titre : « La guerre d’argent ». Pâris multiplie les attaques et se coupe ce faisant de plus en plus de son arme.

La carrière de Pâris est bien plus civile que militaire : expéditions scientifiques, opérations de prestige et de soutien du commerce ; service de paquebot en Méditerranée à plusieurs reprises, ce qui le rend particulièrement sensible aux problématiques des Messageries impériales. Contrairement à bon nombre de ses confrères, il n’envisage à aucun moment de quitter son arme envers laquelle il est d’une fidélité sans faille, mais il bénéficie de la porosité des milieux entre État et commerce. Il y a de nombreuses interactions entre la marine militaire et les compagnies de navigation (qui servent d’ailleurs les intérêts de l’État). Les préconisations de Pâris sont bien mieux acceptées par les compagnies commerciales et les marines étrangères que par son propre corps. Il prolonge donc lui aussi ses activités dans la sphère civile mais sans jamais renoncer à son arme : il opte plutôt pour une carrière savante à l’Académie des sciences ; la British Association for the Advancement of Science l’invite quant à elle à contribuer en tant qu’expert aux travaux de la commission sur la performance des navires à vapeur qui se base sur sa formule de navigation économique. Il fait office de « consultant » pour les Messageries impériales, le Lloyd autrichien ou la Compagnie du Canal de Suez mais désespère de faire entendre sa voix au sein de son arme. Ses préconisations de « navigation économique » y restent lettre morte, et ces travaux, qui ont eu un impact certain sous le Second Empire pour les entreprises commerciales, ont été largement occultés par son statut d’officier militaire et son œuvre de conservateur.

1 Voir Marie-Françoise Berneron-Couvenhes, Les Messageries Maritimes. L’essor d’une grande compagnie de navigation française, 1851-1894, Paris, PUPS, 2007, p. 50.

2 La Compagnie des paquebots à vapeur du Levant est fondée par les Rostand de Marseille en 1845.

3 Roger Dormoy, « Premières liaisons maritimes avec l’Algérie, les transports à Alger et en Algérie », Revue du GAMT, 2001, vol. 4, no 76.

4 Berneron-Couvenhes, Marie-Françoise, « La concession des services maritimes postaux au XIXe siècle », Revue économique, vol. 58, no 2007/1, pp. 259276.

5 On ne parlera pas de la marine de guerre au sens strict car jusqu’au début du Second Empire et jusqu’aux frégates rapides à hélice et surtout aux vaisseaux mixtes, les bâtiments à vapeur ne sont jamais des navires de combat.

6 Michèle Battesti, La marine de Napoléon III : une politique navale, [Vincennes], Service historique de la Marine, 1997,.

7 M.-F. Berneron-Couvenhes, Les Messageries Maritimes, op. cit., p. 571572.

8 En 1857, les premiers mécaniciens ont un traitement fixe de 3 600 francs et les seconds de 1 800 francs. Un premier maître mécanicien de 1e classe de la Marine impériale touche une solde de 3 000 francs. C’est dans le système des primes que la différence se fait sensiblement sentir.

9 SHD/V/M, 218 GG², courrier d’Armand Béhic à Pâris du 31 janvier 1859. Armand Béhic précise que pour le charbon, il est formé un fonds égal à 25% de l’économie réalisée d’après les bases préétablies. Ce fonds est divisé en 5 parts dont 3 sont réservées au capitaine, second, lieutenant et maître d’équipage, et deux aux mécaniciens : 2/3 pour le chef et 1/3 pour le second. Pour les matières grasses, ce fonds de 25% de l’économie appartient intégralement aux mécaniciens.

10 Les 2/3 des capitaines sont des lieutenants de vaisseau issus de la marine militaire.

11 M.-F. Berneron-Couvenhes, Les Messageries Maritimes, op. cit., p. 167.

12 Edmond Pâris, L’Art naval à l’exposition universelle de Londres de 1862, Paris, Arthus Bertrand, 1863, p. 112.