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L’entreprise maritime de l’amiral Pâris

Dans le cadre du colloque « L’entreprise maritime dans le monde occidental. Essai de définition XVe-XXIe siècle » qui s’est tenu les 10, 11 et 12 mars 2016 à l’Université du Littoral Côte d’Opale, j’ai proposé une communication envisageant l’entreprise maritime dans son sens commercial et organisationnel, mais aussi dans son acception première de résolution et de projet afin de présenter l’action d’Edmond Pâris dans le processus de stabilisation de cette révolution technique : il fut un passeur entre générations et entre corps (marins, mécaniciens, ingénieurs) mais aussi l’un de ces acteurs majeurs à l’interface entre guerre et commerce, entre État et entreprise.

Malgré la méfiance à l’égard de l’invention de Fulton, la propulsion par la vapeur est tardivement mais finalement adoptée dans le transport fluvial ; elle tarde à s’imposer en milieu marin en raison de ses défauts structurels : taille et fragilité des roues, importante consommation de charbon dont les stocks encombrent les soutes, pannes à répétition. Les premiers bâtiments à vapeur sont employés sur de courtes distances et pour des liaisons régulières dans la Manche puis dans la Méditerranée, en particulier pour le transport du courrier. Ce sont les packet boats qui donneront leur nom aux paquebots. Suite à la loi de 1835 qui établit le transport des dépêches par paquebots entre la France et le Levant, l’État fait construire dix navires à vapeur sur le même plan. Ces paquebots sont assimilés aux bâtiments de la marine royale et servis par des marins de l’État1. La prise en charge de l’acheminement du courrier par voie de mer représente un enjeu à plusieurs dimensions pour l’État qui recherche l’équilibre entre coût, sécurité, fiabilité et diplomatie. Le baron Tupinier, directeur des ports et des arsenaux sous la Monarchie de Juillet, privilégie le système de régie qui garantit la continuité du service public, permet d’armer les bâtiments en guerre pour se prémunir des assauts de la piraterie barbaresque et offre la possibilité de réaffecter les navires en cas de guerre ; mais c’est un fiasco financier. L’État se résout à recourir à la concession à partir de 1849, s’appuyant sur les armateurs privés qui osent le pari de la vapeur pour le transport des marchandises2.

Le coût de construction des bateaux à vapeur est élevé et le retour sur investissement des plus incertains du fait du manque de maîtrise de la technique : les pannes sont nombreuses, sans compter les explosions, les circuits d’approvisionnement inadaptés, et la vitesse des vapeurs n’est pas encore supérieure à celle des voiliers. Le principal argument qui plaide en faveur de la vapeur est l’indépendance par rapport aux vents contraires, mais les avantages sont encore peu défendables face aux nombreux inconvénients. Quelques armateurs se sont bien lancés dans l’aventure, mais le ministère de la Marine est peu enclin à confier le service du courrier en Méditerranée à des civils en raison de l’intérêt stratégique des routes maritimes vers le Levant et de la survivance de pirates barbaresques. La marine militaire entre quant à elle à pas mesurés dans la vapeur. Malgré la présence remarquée de bâtiments à roues dans l’expédition qui aboutit à la prise d’Alger et malgré le rôle du Sphinx dans le transport des dépêches et dans l’acheminement de l’obélisque de la Concorde, les bâtiments à vapeur sont considérés avec circonspection, voire avec mépris par la marine militaire. Ils sont essentiellement cantonnés dans des rôles d’auxiliaires pour les manœuvres de port et le transport du courrier et des troupes. On aboutit ainsi sous la Monarchie de Juillet à une répartition opportuniste des lignes postales régulières en Méditerranée3 : pour des raisons évidentes de contexte de conquête, la flotte militaire régulière sur la ligne entre Toulon et l’Algérie, qui ne s’ouvre au transport de civils qu’en 1835 ; le recours à la régie puis à la concession pour la ligne reliant Marseille à Constantinople. On retrouvera les mêmes hésitations et difficultés quelques années plus tard pour les lignes transatlantiques. Le but n’est pas ici de brosser à grands traits la mise en place des premières compagnies de navigation à vapeur : je renvoie en particulier aux travaux de Marie-Françoise Berneron-Couvenhes4. Je vais m’intéresser plutôt aux conditions techniques du développement de la navigation à vapeur qui sont indissociables de son adoption tant par les entreprises commerciales que par la marine militaire, même si les motivations sont différentes (schématiquement, la marine de commerce est en quête de rentabilité, celle de l’Etat recherche la puissance navale).

L’État et le privé sont en effet confrontés aux mêmes problématiques, de nature essentiellement technico-économique5 :

  1. La maîtrise des coûts de construction et d’entretien, qui dépend d’abord de la prise d’indépendance technique et commerciale vis-à-vis de l’Angleterre puis de la stabilisation technique et de la possibilité de construire des séries de navires.

  2. L’adaptation progressive du navire à sa fonction : il faut être capable de construire des navires suffisamment grands pour qu’ils puissent embarquer autre chose que leurs propres ressources, c’est-à-dire à la fois le charbon pour les chaudières mais aussi du fret, des passagers ou des troupes et des canons. Les navires doivent en outre être puissants pour gagner en vitesse par rapport à la voile ; ils doivent enfin disposer d’une autonomie qui leur permette d’effectuer de longues traversées à la vapeur ; sinon ils resteront cantonnés dans les ports ou à des fonctions de bac.

  3. L’approvisionnement en charbon, son coût et la qualité du combustible. Le corollaire est la maîtrise des points de ravitaillement hors du littoral métropolitain : ports de commerce étrangers et colonies ou points d’appui.

  4. La maîtrise des ressources humaines : la nouvelle marine requiert de nouvelles compétences qu’elle doit aller chercher à terre et dans l’industrie, d’où certes une moindre dépendance vis-à-vis des populations maritimes, mais une main d’œuvre à l’employabilité élargie, par conséquent plus volage et plus exigeante.

Ce panorama des problématiques liées à l’introduction de la vapeur dans la navigation illustre l’ampleur du saut technologique à franchir avant son adoption définitive et me permet d’introduire le rôle joué par Pâris dans son développement, en particulier sous le Second Empire. Comme nous le verrons, État et sociétés commerciales bénéficient également des recherches de cet officier technicien.

Quand il prend le commandement d’un navire à vapeur affecté à la ligne d’Alger en 1835, Pâris il s’insère dans un groupe marginal d’officiers férus de technique. Les bâtiments à vapeur représentent alors 5% de la flotte et ce sont de petites unités : une très faible proportion d’officiers est donc concernée par cette révolution. Beaucoup de ces jeunes gens ont, comme les ingénieurs, effectué un voyage d’étude en Angleterre pour se familiariser avec une technique mal connue et mal maîtrisée en France : les achats de machines sont encore fortement dépendants du marché britannique, de même que la formation des cadres. La régularité des liaisons entre Toulon et Alger permet aux capitaines d’expérimenter le nouvel appareil moteur et s’instaure au sein de la flotte une compétition plus ou moins amicale autour de la vitesse, de la consommation de charbon et de l’entretien du matériel. En 1843, Pâris prend le commandement de l’Archimède, navire à roues chargé d’acheminer les représentants du commerce attachés à la mission Lagrené en Chine ; il teste la détente variable nouvellement introduite mais la mission de l’Archimède est surtout pour la France la première expérience de navigation au long cours à la vapeur qui permet de découvrir avec acuité ses problématiques d’approvisionnement, de gestion des stocks de charbon, de vivres, de rechanges, mais aussi l’embarquement de passagers et de fret (en l’espèce les échantillons de l’industrie française qui doivent être présentés au marché chinois). L’enjeu est d’arriver en Chine dans le temps imparti avec le stock de charbon initial et les quelques approvisionnements prévus sur le trajet : une cargaison expédiée à Bourbon, et le recours aux dépôts britanniques sur la route des Indes. Le ministre de la Marine demande à Pâris un rapport détaillé sur sa navigation, rapport qui est publié dans les Annales maritimes et coloniales. L’officier reprend quelques années plus tard, entre 1850 et 1853, ses navigations pendulaires sur la ligne d’Alger.

Sa longue expérience de la navigation à vapeur amène Pâris, qui a l’esprit curieux et les mains habiles, à adapter la machine et ses chaudières à leur usage maritime : il est capable de déterminer les pièces qui s’usent le plus rapidement, de proposer des adaptations techniques mineures, de préconiser des modes de chauffe permettant d’économiser le combustible et le matériel, puis à prôner une évolution des pratiques, des procédures, et des modèles. Il ne se contente pas de ses propres observations mais s’efforce de rassembler un maximum de données, de retours d’expérience et d’en communiquer la synthèse le plus largement possible à la communauté maritime par le biais des Annales maritimes et coloniales puis de manuels. Ces données sont assorties de recommandations inspirées par la pratique mais toujours étayées par la théorie scientifique. Son objectif premier est d’assurer la sécurité du navire et de ses hommes ; le corollaire est d’adapter le matériel à son usage pour qu’il soit enfin accepté par la communauté maritime, puis de former les marins et les mécaniciens, d’améliorer les manœuvres et enfin de proposer des protocoles pour la résolution des pannes. Pour ce faire il rédige un Catéchisme du marin et du mécanicien à vapeur en 1851, un Manœuvrier complet l’année suivante puis un Traité de l’hélice propulsive en 1855, et tente de faire accepter l’idée que, malgré leur génie, les ingénieurs ne peuvent créer le navire parfait sans l’aide des marins qui en ont la responsabilité. Ces ouvrages deviennent rapidement la bible des mécaniciens et des commandants de bâtiments à vapeur ; ils sont rendus obligatoires dans les bibliothèques de bord des navires de la flotte militaire et ils sont indispensables pour les marins au commerce qui passent leur brevet de capitaine au long cours.

Sous le Second Empire, la marine française prend la tête dans la course à l’innovation qui l’oppose à la Grande Bretagne et Pâris contribue à son échelle à cette victoire. Cette période d’apogée technique bénéficie de l’excellence scientifique et du dynamisme du corps des ingénieurs du Génie maritime dont l’icône est Dupuy de Lôme, mais aussi bien entendu de la politique navale de Napoléon III étudiée par Michèle Battesti6. La marine militaire met à l’eau des navires de plus en plus grands, de plus en plus puissants et toujours plus innovants mais la flotte de guerre n’a pas d’unité : c’est un patchwork difficile à entretenir et à optimiser. Au début des années 1850, les Messageries impériales, entreprise concessionnaire du service maritime postal, entretiennent avec peine une flotte vieillissante rachetée à l’État ou à d’autres armateurs, mais la compagnie recrute bientôt l’ingénieur du Génie maritime Dupuy de Lôme qui la dote, avec le Danube et ses sisterships, de navires performants : moins révolutionnaire que le Napoléon qui ouvre la voie de la guerre à la vapeur avec les frégates rapides à hélice, le Danube est surtout parfaitement adapté à sa fonction. Marines de l’État et de commerce développent des stratégies différenciées : tandis que la première souhaite conserver à tout prix son avance technologique et multiplie les plans et les modèles, de la frégate rapide au cuirassé puis au torpilleur en passant par le vaisseau mixte, les entreprises commerciales sont en quête d’un équilibre technique et financier qui leur permette de rester compétitives.

La construction en série présente de ce point de vue de nombreux avantages : une économie d’échelle pour les arsenaux et les chantiers navals tant au niveau de la construction que de l’entretien et des réparations, mais aussi une meilleure maîtrise de l’outil, qu’il s’agisse de la conduite des machines ou de la manœuvre. Elle permet l’uniformisation des pratiques et la comparaison des données de navigation. Pour la marine militaire, elle facilite la navigation en escadre ; pour la marine de commerce elle permet de maîtriser les temps de traversée et les consommations de combustible, donc les coûts.

Pâris milite en vain au sein de la marine militaire en faveur de la stabilisation des modèles : la fuite en avant technologique est pour lui une aberration économique et structurelle car les marins n’ont pas le temps de s’adapter à un type de navire et de machine qu’ils sont déjà obsolètes. Il aspire au retour à une construction standardisée sur le modèle des plans-types de Borda et Sané qui ont fait les grandes heures de la marine à voiles depuis la fin du XVIIIe siècle et continuent de faire autorité, ne recevant que des perfectionnements de détail. Comme de nombreux marins, il insiste sur la nécessité de fixer les compétences, d’attirer les bons ouvriers, de les former et de les attacher au service de l’État par des salaires attractifs et une progression de carrière avantageuse. Les marins et les mécaniciens sont en effet séduits par les compagnies privées qui mènent une politique sociale particulièrement favorable afin d’attirer les cadres7 : les Messageries impériales recrutent les meilleurs élèves des écoles d’arts et métiers en leur proposant un complément de formation théorique à l’école du soir que la compagnie a fondée à La Ciotat et une formation pratique sur ses navires, le tout agrémenté d’un système de gratifications pour favoriser l’émulation entre les jeunes apprentis ; les mécaniciens prennent rang aux côtés de l’état-major. La marine impériale recrute dans les mêmes écoles mais enrôle ses mécaniciens au cinquième rang de la maistrance, même s’ils sont mieux payés que le second d’un vaisseau ou qu’un commandant de corvette8 : c’est autant une question de reconnaissance et de statut que de rémunération. Armand Béhic, président du Conseil d’administration des Messageries impériales, déclare : « la situation que nous faisons à nos mécaniciens […] est […] très supérieure matériellement et moralement à celle que la Marine militaire fait aux hommes qui sont appelés à jouer désormais un rôle si important dans la navigation. »9 La compagnie parvient facilement à débaucher officiers de vaisseau et mécaniciens de la marine militaire10 grâce à ses salaires attractifs. Elle peut se flatter d’avoir opéré un gain de productivité de 45% par rapport aux paquebots-poste de l’État dès 185311 en multipliant les rotations et surtout en réduisant les effectifs. L’effort des équipages est récompensé par un intéressement sur les marges commerciales. Mais le point le plus sensible est l’énergie car le combustible représente le premier poste de dépenses, tant pour les compagnies que pour la marine militaire.

L’un des chevaux de bataille de Pâris est précisément le contrôle de la consommation de combustible. La maîtrise des dépenses est d’autant plus prégnante au milieu des années 1850 que la guerre de Crimée a fait flamber le prix du charbon. Pâris obtient du Conseil des travaux de la Marine copie des rapports sommaires de presque tous les vapeurs de la marine impériale pour les années 1852, 1853 et le premier trimestre 1854 ; il recueille également les données des paquebots des Messageries impériales grâce au concours de Dupuy de Lôme, directeur des ateliers de la compagnie. La compilation de ces données statistiques l’amène à chercher à mesurer le rapport entre consommation de charbon, vitesse et caractéristiques du navire. Il établit une formule de calcul de rendement grâce à laquelle il établit un taux moyen qui doit servir de repère pour évaluer la qualité de la conduite de la machine et du navire. Il baptise cette formule « utilisation économique relative ». Pâris propose d’insérer une clause relative à la consommation de combustible dans les marchés et d’appliquer la formule d’utilisation économique dans les procès-verbaux de recette afin dans un premier temps de juger des navires eux-mêmes et d’inciter les constructeurs à produire des navires peu gourmands en charbon. Il envisage enfin d’utiliser les moyennes obtenues par ses compilations statistiques pour juger de la conduite des commandants et des mécaniciens car il est partisan d’une responsabilisation des hommes, et tout particulièrement des officiers, à l’égard des machines qui sont devenues l’organe vital du navire : la maîtrise des coûts dépend certes des filières d’approvisionnement, de la loi du marché et des caractéristiques du navire, mais repose aussi sur un entretien régulier de l’appareil moteur et des chaudières et sur la surveillance du système de chauffe. La Marine de guerre n’est pas prête à imposer un pareil contrôle à ses officiers et Pâris essuie une volée de bois vert de la part de son arme. Pour les compagnies commerciales en revanche il est important de déterminer le point d’équilibre auquel se situe la meilleure rentabilité, la vitesse étant un facteur déterminant de compétitivité. Pâris le résume ainsi : « Qu’on sache donc combien la vitesse est chère, combien la distance est chère ! » Armand Béhic adopte la formule et les préconisations de Pâris : un strict contrôle des stocks de combustible est mis en place, couplé à un système d’intéressement et de pénalités des capitaines et des mécaniciens. Tout en augmentant la vitesse moyenne d’½ nœud par heure, les Messageries impériales économisent ainsi 400 000 francs en 1857, 600 000 F en 1858. Les consommations de la flotte de l’État sont en moyenne deux fois plus élevées que celles de la compagnie commerciale mais le ministère de la Marine refuse de se rendre aux arguments de Pâris. Il ne s’agit pas seulement de surveiller ses officiers, mais aussi de contrôler les marchés et d’imposer des cahiers des charges drastiques aux fournisseurs. Pâris tente en vain de défendre l’idée que « L’économie du combustible […] ne représente plus seulement de l’argent ; mais de l’action, de la force militaire ». Il souligne l’importance d’adopter dans la marine ce que nous nommerions aujourd’hui un processus industriel avec ses trois éléments clés que sont le contrôle qualité, la logistique et la maintenance. L’État préfère miser sur la science et le génie de ses ingénieurs que sur une régulation des pratiques, privilégie l’innovation sur la stabilisation et la rentabilité, au mépris des considérations économiques qui guident les entreprises commerciales. La période est faste pour la marine, « or – écrit Pâris – c’est une grande difficulté que de savoir ce qu’il convient de faire, quand l’on peut tout ; c’est la position des enfants gâtés. Il faut donc s’attendre à de grandes choses mais aussi à de grandes erreurs. »12 Dans son ouvrage l’Art naval à l’Exposition universelle de 1862, il résume cette idée sous le titre : « La guerre d’argent ». Pâris multiplie les attaques et se coupe ce faisant de plus en plus de son arme.

La carrière de Pâris est bien plus civile que militaire : expéditions scientifiques, opérations de prestige et de soutien du commerce ; service de paquebot en Méditerranée à plusieurs reprises, ce qui le rend particulièrement sensible aux problématiques des Messageries impériales. Contrairement à bon nombre de ses confrères, il n’envisage à aucun moment de quitter son arme envers laquelle il est d’une fidélité sans faille, mais il bénéficie de la porosité des milieux entre État et commerce. Il y a de nombreuses interactions entre la marine militaire et les compagnies de navigation (qui servent d’ailleurs les intérêts de l’État). Les préconisations de Pâris sont bien mieux acceptées par les compagnies commerciales et les marines étrangères que par son propre corps. Il prolonge donc lui aussi ses activités dans la sphère civile mais sans jamais renoncer à son arme : il opte plutôt pour une carrière savante à l’Académie des sciences ; la British Association for the Advancement of Science l’invite quant à elle à contribuer en tant qu’expert aux travaux de la commission sur la performance des navires à vapeur qui se base sur sa formule de navigation économique. Il fait office de « consultant » pour les Messageries impériales, le Lloyd autrichien ou la Compagnie du Canal de Suez mais désespère de faire entendre sa voix au sein de son arme. Ses préconisations de « navigation économique » y restent lettre morte, et ces travaux, qui ont eu un impact certain sous le Second Empire pour les entreprises commerciales, ont été largement occultés par son statut d’officier militaire et son œuvre de conservateur.

1 Voir Marie-Françoise Berneron-Couvenhes, Les Messageries Maritimes. L’essor d’une grande compagnie de navigation française, 1851-1894, Paris, PUPS, 2007, p. 50.

2 La Compagnie des paquebots à vapeur du Levant est fondée par les Rostand de Marseille en 1845.

3 Roger Dormoy, « Premières liaisons maritimes avec l’Algérie, les transports à Alger et en Algérie », Revue du GAMT, 2001, vol. 4, no 76.

4 Berneron-Couvenhes, Marie-Françoise, « La concession des services maritimes postaux au XIXe siècle », Revue économique, vol. 58, no 2007/1, pp. 259276.

5 On ne parlera pas de la marine de guerre au sens strict car jusqu’au début du Second Empire et jusqu’aux frégates rapides à hélice et surtout aux vaisseaux mixtes, les bâtiments à vapeur ne sont jamais des navires de combat.

6 Michèle Battesti, La marine de Napoléon III : une politique navale, [Vincennes], Service historique de la Marine, 1997,.

7 M.-F. Berneron-Couvenhes, Les Messageries Maritimes, op. cit., p. 571572.

8 En 1857, les premiers mécaniciens ont un traitement fixe de 3 600 francs et les seconds de 1 800 francs. Un premier maître mécanicien de 1e classe de la Marine impériale touche une solde de 3 000 francs. C’est dans le système des primes que la différence se fait sensiblement sentir.

9 SHD/V/M, 218 GG², courrier d’Armand Béhic à Pâris du 31 janvier 1859. Armand Béhic précise que pour le charbon, il est formé un fonds égal à 25% de l’économie réalisée d’après les bases préétablies. Ce fonds est divisé en 5 parts dont 3 sont réservées au capitaine, second, lieutenant et maître d’équipage, et deux aux mécaniciens : 2/3 pour le chef et 1/3 pour le second. Pour les matières grasses, ce fonds de 25% de l’économie appartient intégralement aux mécaniciens.

10 Les 2/3 des capitaines sont des lieutenants de vaisseau issus de la marine militaire.

11 M.-F. Berneron-Couvenhes, Les Messageries Maritimes, op. cit., p. 167.

12 Edmond Pâris, L’Art naval à l’exposition universelle de Londres de 1862, Paris, Arthus Bertrand, 1863, p. 112.

Edmond Pâris et la révolution maritime du XIXe siècle : un engagement technologique

Communication donnée à l’occasion des journées des jeunes chercheurs en histoire des sciences et techniques, 20-21 novembre 2015.

Cette présentation veut mettre en lumière la participation de Pâris à la « révolution maritime du XIXe siècle » [1] qui voit l’avènement de ce que les contemporains appellent une « marine nouvelle ». Elle est décisive à bien des égards dans la carrière du marin et invite à réfléchir à la place des sciences et des techniques dans l’adoption des innovations.

La révolution maritime du XIXe siècle

On pourrait en fait parler de seconde révolution industrielle pour la marine de l’État. En effet au XVIIIe siècle la construction navale bénéficie des progrès des sciences : plusieurs concours de l’Académie des sciences sont consacrés au perfectionnement du navire (mâture, ancres, cabestans, résolution du problème de roulis et de tangage) et des instruments de navigation qui permettent de faire le point en mer. La formation des constructeurs et des marins se réforme progressivement au profit d’une instruction théorique basée sur les mathématiques, et la construction navale est rationalisée et standardisée ; les navires de même rang étant construits sur le même plan, on peut édicter des règles sur la manière de les faire évoluer et les diffuser dans des traités de manœuvre. La construction navale passe progressivement de l’artisanat à une dimension industrielle.

L’introduction de la machine à vapeur vient bouleverser cette mécanique de précision qu’est devenu le navire de guerre. La « révolution maritime » est un processus lent et complexe qui n’a pas à proprement parler de déclencheur ; je propose de le faire commencer en 1830, quand la prise d’Alger révèle à la Marine le potentiel de la vapeur (participation au débarquement des troupes et communication rapide avec la métropole grâce au Sphinx) ; elle s’achèverait vers 1860, alors que tous les nouveaux navires de guerre sont spécifiquement conçus pour une propulsion sous-marine, que les performances de l’hélice commencent à rendre le gréement accessoire et que l’innovation et les choix stratégiques se déportent sur le blindage et l’artillerie (cuirassés, torpilleurs).

Il ne s’agit au départ que d’un moteur auxiliaire mais l’introduction même de cette machine dans un navire à voiles qui n’a pas été conçu pour l’accueillir est un changement majeur de paradigme dans la navigation puisqu’elle rend possible, en théorie, une trajectoire en ligne droite indépendamment des vents et des courants, mais elle alourdit le navire du fait du poids de la machine, réduit son champ d’action car elle occupe la place habituellement réservée aux vivres, et accroît sa vulnérabilité (les roues réduisent considérablement les batteries et représentent une cible facile) ; elle désorganise également la structure socio-professionnelle en introduisant au sein de l’équipage des ouvriers civils formés hors des ports (mécaniciens, chauffeurs). Le processus technique d’adaptation de la machine au navire et réciproquement se double d’une nécessaire adaptation de la hiérarchie militaire qui s’efforce d’incorporer un corps étranger réputé pour son indiscipline tout en faisant évoluer, voire disparaître, les corps et métiers traditionnels.

Pâris expérimentateur et passeur

Edmond Pâris est un officier de marine né en1806, entré dans la Marine en 1821. Il est formé au Collège royal d’Angoulême, établissement fondé par la Restauration pour éloigner les élèves de l’agitation des ports et leur assurer les bases théoriques nécessaires au commandement d’un navire, en particulier aux calculs de position en mer. Le niveau est en fait assez moyen puisqu’à la différence de l’école Polytechnique qui ouvre la voie aux corps savants, le recrutement ne se fait pas par concours mais sur des garanties de fidélité au régime, tout au moins dans les premières années. Pâris a la chance de terminer sa formation embarquée sur l’Astrolabe qui mène une mission scientifique dans le Grand Océan sous le commandement de Dumont d’Urville. Il y acquiert une réputation d’hydrographe et de dessinateur. Le commandant l’invite en effet à représenter les pirogues des populations du Pacifique. Pâris réalise un travail systématique de levée de plans et de dessin en situation des embarcations des populations dites « sauvages », travail qu’il poursuit au cours de deux tours du monde entre 1829 et 1841. Il publie en 1842 l’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens qui lui vaut d’être aujourd’hui considéré comme le père de l’ethnographie nautique. Pâris développe donc dans ses jeunes années une double compétence en géographie et en architecture navale. Affecté au Dépôt des cartes et plans de la marine au retour du voyage de la Favorite pour mettre au propre ses matériaux hydrographiques, il met à profit son séjour dans la capitale pour compenser les lacunes de sa formation initiale : il suit les cours de physique, de mécanique et de chimie appliquées du Conservatoire des arts et métiers. Il complète cette approche théorique par un voyage d’étude en Angleterre au cours duquel il visite usines et arsenaux. Il obtient en 1834 et pour deux ans le commandement d’un vapeur affecté au service de l’Algérie. À 28 ans le voilà capitaine d’un navire à roues, lui qui n’a qu’une connaissance théorique du fonctionnement d’une machine à vapeur et aucune idée de la réaction d’un navire à ce type de propulsion. Un bâtiment à vapeur exige de son commandant d’oublier tout ce qu’il a appris sur les navires à voiles : la masse, la vitesse, la dérive, la réaction au roulis et au tangage, tout est différent. La Méditerranée s’avère un terrain particulièrement formateur : une dizaine de navires effectue des rotations régulières entre Toulon et Alger pour le transport du courrier, des troupes et des civils ; ils sont pour la plupart commandés par de jeunes officiers férus de technique que leurs confrères qualifient négligemment de « charbonniers ». Leur relative marginalité leur offre une grande liberté par rapport au mode de fonctionnement très hiérarchisé des bâtiments de guerre : ils peuvent se permettre de descendre dans la machine pour la voir fonctionner et se former auprès de mécaniciens compétents mais souvent étrangers aux questions nautiques ; ils ont tout loisir de mettre « les mains dans le cambouis » sans que leur hiérarchie trouve rien à redire, tant que leurs navires arrivent à destination au jour dit ; enfin la régularité des rotations permet de tester différentes options techniques et de comparer les résultats en termes de vitesse et de consommation de charbon. Cette expérience satisfait pleinement les appétences techniques de Pâris en même temps qu’elle nourrit sa réflexion sur l’objet navigant.

Son contrat terminé, Pâris reprend la mer sur un voilier pour un tour du monde au cours duquel il est victime d’un accident : en visitant une fonderie, il a l’avant-bras broyé par un engrenage et doit être amputé. Au retour, fort de son expérience en Méditerranée et d’une réputation construite sur ses voyages lointains mais aussi bien malgré lui sur son accident, fort enfin d’appuis politiques, il obtient une série de commandements de choix à un moment où les réticences des décideurs à l’égard de la vapeur sont enfin vaincues et que sont votés des programmes de construction ambitieux. Il est ainsi nommé au commandement de la première frégate de guerre à roues prévue par le programme lancé sous l’impulsion de l’inspecteur du Génie maritime Boucher pour permettre à la flotte à vapeur de sortir de la Méditerranée et du détroit du Pas-de-Calais, puis commande l’Archimède, le premier vapeur français à franchir le cap de Bonne-Espérance ; il veille ensuite à la construction du yacht royal le Comte d’Eu, bâtiment à hélice et coque en fer qui combine les innovations les plus récentes, avant de retrouver les arsenaux et la ligne d’Alger. À terre, Pâris a l’opportunité de connaître plus intimement la machine dont il supervise le montage ; il est amené à dialoguer avec les ingénieurs et les mécaniciens pour déterminer les options techniques qui permettront la meilleure adéquation coque/machine. À la mer, il approfondit et systématise les expérimentations menées dans les années 1830 pour apprivoiser la machine, déterminer les manœuvres les plus efficientes et définir le meilleur compromis voiles/vapeur. Les deux principes qui sous-tendent ses expériences sont la sécurité du navire et de ses hommes et l’économie de moyens qui passe à la fois par l’économie de combustible et l’entretien de la machine pour la faire durer.

Pâris est très tôt persuadé que les officiers de marine ont beaucoup à apprendre des mécaniciens qui sont devenus les réels maîtres du navire puisqu’ils dirigent son moteur et garantissent sa sécurité, face à un état-major bien souvent ignorant des principes qui régissent la machine et de la manière de conduire un navire dépendant d’un propulseur aquatique. Il est conscient que la formation des officiers présente des lacunes tant théoriques que pratiques, mais que celle des mécaniciens ne les prépare guère plus au fonctionnement du système technique complexe qu’est le navire. Enfin les ingénieurs qui conçoivent les navires et les machines restent à ses yeux bien trop éloignés des conditions réelles de fonctionnement de leurs créations ; les constructeurs de machines en particulier, dont les usines sont généralement éloignées des ports, n’assurent pas le service après-vente et ne cherchent donc pas à adapter leurs produits aux spécificités de la navigation. Pâris s’efforce de faire le lien entre ces différentes spécialités, apprenant de chacun mais essayant aussi de transmettre les recommandations que lui dicte son expérience.

Soucieux de partager le fruit de ses réflexions et convaincu de l’importance de communiquer les résultats d’expérience afin de les confronter avec d’autres, Pâris mène une importante activité éditoriale. Il entreprend dès 1842, avec son beau-père de Bonnefoux, la rédaction d’un dictionnaire de marine dont il prend en charge la partie marine à vapeur. Cet ouvrage contribue à fixer le vocabulaire au moment où la « marine nouvelle » commence à s’imposer ; la maîtrise des termes techniques par les officiers est en effet une condition nécessaire au bon fonctionnement de la chaîne de commandement, et il faut aussi uniformiser le vocabulaire employé par les hommes de la machine. La seconde édition de l’ouvrage est enrichie d’un glossaire multilingue afin de faciliter les échanges techniques entre marines des différentes puissances. Bien qu’il enrichisse les définitions d’exemples concrets, Pâris ne se satisfait pas de ce seul dictionnaire car il considère qu’« une industrie toute nouvelle et déjà aussi vaste que celle des machines à vapeur […] ne devrait marcher qu’accompagnée de documents techniques »[2]. Il ajoute : « [La machine marine] est devenue le sujet de l’étude des savants et des industriels. […] Nulle part cependant on n’a encore songé à réunir tout ce qui intéresse cet objet aussi nouveau qu’important : les données sont éparses et sans la moindre liaison entre elles ; les unes toutes théoriques, les autres purement pratiques. Chaque article de ce vaste champ de découvertes est traité à part. […] Une bibliothèque entière serait donc nécessaire pour se mettre simplement au fait, et il faudrait se résigner à feuilleter des milliers de pages, pour trouver ce qui a vraiment trait à la machine à vapeur ; encore ce long travail resterait-il incomplet. » [3] Pâris entreprend donc lui-même cette compulsation de milliers de pages de traités théoriques et d’ouvrages pratiques afin de combler les lacunes de l’édition en publiant une série de manuels à destination des mécaniciens et des officiers de marine qui font la synthèse de ses lectures et de ses expériences : le Catéchisme du mécanicien à vapeur, dont le titre évolue dans sa seconde édition en Catéchisme du marin et du mécanicien à vapeur, le Manœuvrier complet, ou traité des manœuvres de mer à bord des bâtiments à vapeur qui connaît lui aussi deux éditions, et le Traité de l’hélice propulsive. Ces manuels sont rendus obligatoires dans les bibliothèques de bord de la marine de l’État et complétés par une série d’articles rendant publics protocoles et résultats d’expérience.

Pâris est récompensé par un premier prix de l’Exposition universelle de 1855 non pour avoir exposé l’une de ses inventions mais pour l’ensemble de son œuvre et pour avoir « apporté dans l’usage des machines à vapeur à bord des bâtiments une série de perfectionnements pratiques qui ont rendu facile et uniforme le travail des mécaniciens. »[4] La reconnaissance de son expertise se manifeste également par sa nomination à de nombreux conseils et commissions techniques et de réforme au sein de la marine militaire mais aussi dans la marine de commerce. Ses travaux sur l’optimisation du rendement sont mis en œuvre par la Compagnie des messageries maritimes. Sa réputation dépasse les frontières puisque Pâris préside le jury de la section relative au matériel naval de l’Exposition universelle de Londres en 1862 et participe à plusieurs expositions internationales ; il est aussi invité par la British Association for the Advancement of Science à participer à une commission sur la performance des navires à vapeur.

La fin de la révolution maritime

Pâris, formé dans le premier tiers du XIXe siècle, tient en haute estime les réalisations des ingénieurs de la fin du siècle précédent, en particulier Borda et Sané à qui l’on doit les plans types des trois rangs de navires de guerre. La construction des navires à voiles reste longtemps basée sur ces modèles et ne connaît que des améliorations de détail. L’avènement de la vapeur au début des années 1840 les réduit à l’état de souvenirs alors que le rythme de l’innovation s’emballe et qu’un navire est obsolète avant même d’avoir été lancé à la mer : les moteurs sont de plus en plus puissants, les navires de plus en plus grands et lourds. Une innovation chasse l’autre jusqu’à ce que les frégates à hélice conçues par Dupuy de Lôme franchissent enfin un palier qualitatif : les navires sont spécialement conçus pour le propulseur sous-marin, la machine de 800 CV permet d’atteindre des vitesses de 15 nœuds. Pâris, qui préside la commission d’essai de ces nouveaux bâtiments, souligne la nécessité, plus prégnante que jamais, d’associer au travail de l’ingénieur l’avis du marin qui, en soumettant le navire aux conditions réelles de son utilisation future, peut seul juger des améliorations de détail qui permettront au travail de l’ingénieur de parvenir à la perfection. Pâris espère qu’ainsi la construction navale à vapeur pourra se décliner selon des plans types qui rendront de nouveau possible la définition de règles de manœuvre, faciliteront la navigation en escadre et l’entretien des machines. Mais la standardisation qu’il appelle de ses vœux est vite balayée par la volonté du pouvoir impérial d’aller toujours plus loin, plus vite et surtout de devancer la marine britannique dans la course à l’innovation. Un nouveau programme de frégates cuirassées est lancé. Pâris peine désormais à faire entendre sa voix et à imposer sa vision du progrès faite de prudence, de patience et d’expérience, privilégiant la sécurité et l’efficacité sur l’innovation qui entraîne un bouleversement chronique des techniques et des méthodes ainsi qu’un gouffre financier pour l’État et sa marine. La seule révolution qui ait abouti à un retour à l’équilibre est celle des corps : l’importance du mécanicien dans la marine à vapeur, que Pâris n’a de cesse de faire reconnaître, est sanctionnée d’abord par leur incorporation dans la hiérarchie militaire, puis par leur élévation au rang d’officiers. En contrepartie le temps des charbonniers où le commandant pouvait enfiler sa blouse et descendre dans la machine est révolu : les officiers de vaisseau sont désormais cantonnés sur le pont.

La période de révolution a permis à Pâris de se faire reconnaître comme expert et d’obtenir les commandements et les mandats adaptés à ses compétences, tout en gravissant un à un les échelons de la hiérarchie militaire jusqu’au grade de vice-amiral ; cette période s’achève au moment où il quitte le service à la mer, déçu mais toujours pénétré du désir de servir son corps. Il reste attentif aux évolutions de la construction navale et poursuit son œuvre de vulgarisation à destination des marins mais aussi bientôt du « grand public ». En 1863, il est nommé directeur du Dépôt des cartes et plans de la Marine ; il entame alors une carrière que l’on peut qualifier de « savante » pour laquelle il met en avant ses travaux géographiques, pourtant maigres et anciens, et ses campagnes lointaines, tout en restant en retrait sur ses activités liées à la vapeur. Il intègre ainsi l’Académie des sciences dans la section de géographie et navigation et non dans la section de mécanique qui jusqu’à présent s’était occupée des questions liées à la machine marine ; il tente néanmoins de favoriser les marins qui comme lui se consacrent à la rédaction de manuels et d’ouvrages techniques. Il est élu au Bureau des longitudes, à la Société de géographie ; il est également membre d’institutions plus directement liées à la Marine (la Commission des phares, la Société centrale de sauvetage des naufragés). Ce changement de cap peut paraître surprenant mais il s’explique par plusieurs facteurs. D’une part l’âge de Pâris, qui en 1863 compte 42 ans de service à son actif dont 25 ans 2 mois 6 jours à la mer ; d’autre part une déception sur le devenir de la « révolution maritime ». Au musée de Marine du Louvre dont il devient conservateur en 1871, il donne à nouveau corps à sa passion pour le navire : il entreprend une vaste collecte de plans et un important chantier de construction de modèles afin de conserver la mémoire de la construction navale, même la plus contemporaine dont il se sent de plus en plus étranger mais qui disparaît rapidement sous le souffle du progrès. Il destine ces collections techniques à la formation des ingénieurs et des marins mais aussi aux historiens et aux archéologues qui voudraient entreprendre une histoire du navire. Elles constituent encore aujourd’hui le cœur des collections du musée national de la Marine du Trocadéro.

La technologie nautique

Revenons maintenant au titre de mon intervention afin d’expliciter ce que j’entends par « engagement technologique ». J’utilise le terme technologie dans son acception française du XIXe siècle (le dictionnaire de l’Académie la définit en 1836 comme « traité des arts en général »), c’est-à-dire héritière des descriptions des arts et métiers : Pâris, au cours de ses nombreux commandements, étudie les gestes des mécaniciens, décompose la chaîne opératoire, l’analyse à la lumière de ses connaissances théoriques afin de produire ce qu’il définit dans son Catéchisme du marin et du mécanicien comme « un corps de doctrine purement pratique »[5]. L’objectif visé est la transformation d’une pratique artisanale en un processus industriel : uniformisation des pratiques, standardisation du matériel, contrôle de la production (Pâris s’intéresse particulièrement à l’amélioration et au contrôle du rendement de la machine). La première étape est la fixation du vocabulaire technique par l’édition du dictionnaire de marine à vapeur. S’ensuit une série de manuels qui, comme l’a souligné Joost Mertens au sujet de Julia de Fontenelle et de l’Encyclopédie Roret[6], participent de la « désincorporation » du savoir artisanal, car pour la Marine il s’agit effectivement de s’approprier le savoir des ouvriers de la machine afin de pouvoir rapidement encadrer les ouvriers mécaniciens, pour à terme les exclure de la marine militaire en tant que civils, processus qui aboutit finalement à la « réincorporation » du corps de métier en corps organisé dans la hiérarchie militaire. Hélène Vérin[7] a montré qu’à la différence de la technologie allemande de Beckmann, la technologie à la française est une science intermédiaire entre théorie et pratique, espace privilégié des ingénieurs à la fin du XVIIIe siècle. L’Encyclopédie méthodique signale que ces derniers « se trouvent placés où l’on ne s’étoit jamais avisé de mettre personne »[8], mais ce n’est plus le cas quelques décennies plus tard : la place des ingénieurs dans les sciences, dans la société et dans l’administration militaire est pleinement reconnue. Ils participent de la « technocratie » étudiée par Bruno Belhoste[9]. C’est désormais au tour des officiers charbonniers d’occuper cette situation peu enviable et toute la difficulté du positionnement socio-technique de Pâris repose justement sur le besoin de se démarquer du corps des ingénieurs et du travail des mécaniciens afin de trouver un sens à son action et une légitimité à son œuvre. La technologie nautique, intimement associée à ce moment de révolution maritime, aurait donc un caractère tout à fait circonstanciel.

Pâris bénéficie d’une opportune concordance des temps entre la période de tâtonnements qui permet de fiabiliser et diffuser la nouvelle technique et sa carrière à la mer. En même temps que son objet d’étude tombe en désuétude du fait même de la stabilisation de la technique, il quitte le terrain, c’est-à-dire le navire qui fut pour lui un véritable laboratoire. Déjà au milieu des années 1850 son discours s’infléchit, évoluant d’une description des gestes et procédés – qui fait de sa technologie une science humaine – vers une science des machines. Les titres de ses ouvrages illustrent ce mouvement : des Catéchisme et Manœuvrier on passe au Traité de l’hélice qui place désormais la machine au centre. Il est révélateur de la montée en puissance des ingénieurs et des sciences appliquées qui, selon Joost Mertens[10], sonnent le glas de la technologie. Pâris se voit contraint de trouver une nouvelle posture qui lui permette de regagner une légitimité en tant que marin. C’est à cette époque qu’il présente sa candidature à l’Académie des sciences au sein de laquelle il reste pourtant relativement marginal mais tente de favoriser la reconnaissance de son approche de l’art naval. Il assume difficilement l’étiquette de « savant » que lui donnent les marins mais est considéré comme marin plus que comme savant par les théoriciens. À l’Académie, il s’efforce surtout d’encourager les jeunes officiers qui, à sa suite, tentent de perfectionner par l’invention, la vulgarisation et la formation l’outil qu’ils ont entre les mains. Sa conception du navire comme un système technique complexe résiste néanmoins difficilement au processus de spécialisation qui touche les sciences appliquées. Pâris ne renonce pas pour autant à ses études sur le navire : lorsqu’il devient conservateur du musée de Marine du Louvre, il consacre son énergie et ses recherches à la constitution d’un patrimoine technique au travers des collections muséales. On assiste alors non à une dissolution de la technologie dans les sciences de l’ingénieur, comme l’envisagent Joost Mertens et Guillaume Carnino, mais à une transformation : il s’agit toujours d’un discours sur la technique, qui s’approprie les sciences humaines émergentes (archéologie, ethnologie) pour donner une discipline de synthèse qui annonce l’école française de technologie, de Mauss[11] à Sigaut en passant par Haudricourt[12].

Le discours de Pâris sur la technique, en restant toujours ancré dans la pratique et indépendant du mouvement de spécialisation disciplinaire qui marque le XIXe siècle, est tombé dans l’oubli car il a semblé aussi vite dépassé que l’ont été les techniques qu’il décrivait. En outre l’histoire de la construction navale est encore balbutiante, en particulier pour le XIXe siècle. On ne retient que les éléments à partir desquels Pâris a lui-même construit et entretenu le mythe et la figure du marin héroïque, voyageur à la découverte d’un monde encore sauvage, bravant les éléments et les machines, victime d’accidents qui l’ont marqué dans sa chair, puis du savant notable installé dans le paysage parisien du dernier tiers du siècle. Ces clichés éclipsent finalement la portée réelle de son œuvre, bien plus riche que la seule posture sociale qui ne résiste guère à l’analyse et qui dissimule mal le mal-être d’un homme resté en marge des milieux dans lesquels il a évolué au cours de sa vie, et qui invite à relire l’histoire de la technologie de la fin du XIXe siècle et du début du siècle suivant comme une évolution lente mais continue.

 

 

[1] Philippe Masson, Michèle Battesti et Service historique de la Marine, La Révolution maritime du XIXe siècle, Paris, Lavauzelle, 1987,.

[2] Pierre-Marie-Joseph de Bonnefoux et Edmond Pâris, Dictionnaire de marine à voiles et à vapeur. Vol. 2, Marine à vapeur, Paris, Arthus Bertrand, 1848, p. [iii].

[3] Ibid.

[4] Exposition universelle de 1855. Rapports du jury mixte international publiés sous la direction de S.A.I. le Prince Napoléon, président de la commission impériale, Paris, Imprimerie impériale, 1856, p. 686.

[5] Edmond Pâris, Catéchisme du marin et du mécanicien à vapeur, ou Traité des machines à vapeur, de leur montage, de leur conduite et de la réparation de leurs avaries, Paris, Arthus Bertrand, 1857, p. viii.

[6] Joost Mertens, « Éclairer les arts : Eugène Julia de Fontenelle (1780-1842), ses manuels Roret et la pénétration des sciences appliquées dans les arts et manufactures », Documents pour l’histoire des techniques. Nouvelle série, 2009, no 18, pp. 95‑112.

[7] Hélène Vérin, « La technologie : science autonome ou science intermédiaire ? », Documents pour l’histoire des techniques. Nouvelle série, 2007, no 14, pp. 134‑143.

[8] Cité par Hélène Vérin dans La gloire des ingénieurs : l’intelligence technique du XVIe au XVIIIe siècle, Paris, Albin Michel, coll. « L’évolution de l’humanité », 1993, p. 181.

[9] Bruno Belhoste, La formation d’une technocratie: l’École polytechnique et ses élèves de la Révolution au Second Empire, Paris, Belin, coll. « Histoire de l’éducation », 2003, 507 p.

[10] Joost Mertens, « Le déclin de la technologie générale : Léon Lalanne et l’ascendance de la science des machines », Documents pour l’histoire des techniques. Nouvelle série, 2011, no 20, pp. 107‑117.

[11] Marcel Mauss et Florence Weber, Techniques, technologie et civilisation, Paris, Presses universitaires de France, 2012, xiii+481 p.

[12] André-Georges Haudricourt, La technologie, science humaine : recherches d’histoire et d’ethnologie des techniques, Paris, Éditions de la Maison des sciences de l’homme, 1988, 348 p. Voir notamment la préface de François Sigaut, « Haudricourt et la technologie ».

Citer l'article: Géraldine Barron, "Edmond Pâris et la révolution maritime du XIXe siècle : un engagement technologique," in Marine, science, technique, 20/11/2015, https://paris.hypotheses.org/471.