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Retour aux sources

Les Archives nationales ont proposé le 13 mars 2018, dans le cadre de leur cycle de conférences trimestrielles Retour aux sources,  une séance consacrée à l’histoire maritime. L’objet de ces conférences est la présentation au public d’un ou plusieurs ouvrages par leur(s) auteur(s). J’ai eu le plaisir de présenter ma thèse et quelques-unes des sources qui ont joué un rôle clé dans mon travail de recherche sur l’amiral Pâris. La source majeure est le texte dont une version a fait l’objet d’une transcription sur ce même carnet.

Les archives des campagnes, notamment la sous-série BB4 qui contient les dossiers des voyages d’exploration (instructions, correspondances), sont d’une richesse extraordinaire et complémentaires des archives du Dépôt des cartes et plans de la Marine, aujourd’hui Service hydrographique et océanographique de la Marine, qui sont, elles, demeurées aux Archives nationales. Ce sont ces sources de la série JJ que je vais principalement évoquer aujourd’hui, avant de faire un rapide inventaire de quelques fonds des Archives nationales auxquels j’ai fait appel pour reconstituer la biographie du marin à qui j’ai consacré ma thèse de doctorat, Edmond Pâris.

Edmond Pâris

Pour bien expliquer l’importance des sources que je vais vous présenter, faisons d’abord un arrêt sur image pour présenter l’amiral Pâris, connu surtout pour ses travaux sur les bateaux traditionnels, comme l’illustre l’exposition que lui a consacré le musée national de la Marine à Paris en 2010. Cet officier de marine a eu une longue carrière avant de parvenir au faîte de la hiérarchie militaire et de devenir le vieux notable dont les photographies nous ont transmis l’image. Cette carrière a été extrêmement riche mais est restée largement méconnue du fait du biais induit par les sources mais aussi par la façon dont Pâris a écrit sa propre histoire. Il est né en 1806 à Paris d’un père fonctionnaire d’Empire et d’une mère issue de la bourgeoisie commerçante brestoise. La famille s’installe d’ailleurs à Brest à la chute de l’Empire après un séjour de quelques années dans les provinces Illyriennes. En 1820, à l’âge de 14 ans, Edmond est envoyé au Collège royal de la Marine qui a été installé sous la Restauration à Angoulême, loin de l’agitation des ports. Il y passe 2 ans avant d’être envoyé avec sa compagnie à Brest. Les jeunes garçons effectuent plusieurs embarquements et passent des examens avant d’être promus élèves de 1e classe. En mars 1826, Pâris est affecté sur la corvette l’Astrolabe sous le commandement de Dumont d’Urville qui a reçu des instructions pour effectuer un voyage d’exploration dans le Pacifique et rechercher les traces du naufrage de Lapérouse. Les grands voyages à l’image de ceux de Bougainville ou Lapérouse ont repris avec la Restauration.  Les élèves ne sauraient être à meilleure école car ils y sont entourés des meilleurs éléments de la Marine, à la fois bons marins et savants. Ils s’initient donc, en sus des habituelles fonctions de navigation, aux travaux scientifiques : cartographie et physique du globe. La Marine de la Restauration n’embarque plus de savants civils depuis les déboires des précédents chefs d’expéditions, en particulier de Baudin. Les savants civils avaient du mal à s’adapter au mal de mer, à la discipline militaire, sans parler des divergences politiques. Ce sont donc désormais les officiers de vaisseau et de santé qui se chargent de la collecte des données et des spécimens qui seront examinés au retour par les savants du Muséum d’histoire naturelle, de l’Académie des sciences, et pour ce qui est des données géographiques, par les ingénieurs-hydrographes du Dépôt des cartes et plans de la Marine. Pâris n’est pas le plus âgé mais il est le plus ancien des élèves et se voit rapidement intégré à l’état-major en tant qu’officier, bien avant sa promotion au grade d’enseigne dont la notification ne lui parvient que sur le chemin du retour. Il est principalement affecté aux travaux hydrographiques, notamment quand la maladie met sur les cadres les officiers les plus aguerris. Le commandant a en outre très vite remarqué les talents de dessinateur de Pâris et le charge de dessiner toutes les pirogues que l’Astrolabe rencontrera dans le Grand Océan. Pâris s’acquitte de ces tâches avec application, comme nous le verrons. À peine rentré en France en 1829, il reprend la mer sur la corvette la Favorite sous le commandement de Laplace pour un voyage de 3 ans dans les mers de l’Inde et de la Chine. Il est cette fois, à 23 ans, l’hydrographe en titre de la campagne, ce qui prouve l’intérêt des grands voyages dans la formation des officiers, mais aussi la qualité des travaux de Pâris dont les cartes et les dessins pittoresques illustreront la relation de la campagne. Pendant qu’il est au Dépôt des cartes et plans pour mettre au propre ses cartes pour la publication, Pâris suit des cours au Conservatoire des arts et métiers pour s’initier aux machines à vapeur. Il demande un congé pour se rendre en Angleterre afin de visiter des chantiers de construction navale et voir naviguer ces bateaux à vapeur. Au retour il obtient le commandement d’un aviso à roues qui effectue le service entre la France et l’Algérie. À l’issue d’un mandat de deux ans, il se voit offrir par Laplace de reprendre une navigation au long cours sur la frégate l’Artémise. Pâris y complète sa moisson de dessins et de plans de pirogues mais il s’agit d’une mission diplomatique qui ne lui offre aucune occasion de s’adonner aux travaux hydrographiques qu’il affectionne. C’est en visitant une fonderie en Inde qu’il est victime d’un accident et amputé du bras gauche. Au retour de campagne en 1840, il entreprend la publication de la documentation sur les pirogues qu’il a accumulée au cours de ses trois voyages : l’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, première monographie de ce style, composée pour moitié de texte et pour moitié de plans et de vues en situation. À cette date la grande époque des voyages scientifiques est terminée et Dumont d’Urville disparaît dans un accident de chemin de fer. Pâris renoue alors avec la navigation à vapeur et consacre 20 années au commandement de bâtiments à roues puis à hélice et à la recherche appliquée sur la navigation à vapeur. Il publie plusieurs manuels et articles qui contribuent au perfectionnement du matériel et à la formation des hommes : Dictionnaire de marine à vapeur, Catéchisme du mécanicien à vapeur, Manœuvrier complet, Traité de l’hélice propulsive, Utilisation économique des navires à vapeur, Art naval aux expositions universelles de 1862 et 1867. Plusieurs de ses ouvrages et de ses articles sont traduits en anglais et ses travaux lui valent d’être élu à l’Académie des sciences, dans la section de géographie et navigation, en 1863. Mais dans les notices qu’il rédige à l’appui de sa candidature, il a pris soin de mettre d’abord en avant ses voyages, s’excusant presque de s’être aventuré sur le terrain de la vapeur qui est plutôt du ressort des physiciens. Ses manuels pour les mécaniciens sont pourtant des best sellers qui ont été récompensés par une médaille de 1e classe de l’Exposition universelle de 1855, ce qui est loin d’être le cas de l’Essai sur la construction navale, essentiellement distribué dans les bibliothèques des villes portuaires et de la Marine.

Pâris quitte le service à la mer au début des années 1860, au moment de l’apparition du navire cuirassé, quelque peu désabusé par l’évolution de la construction navale militaire à laquelle il a tant contribué et dans laquelle il ne se reconnaît plus. Il renoue avec sa passion de jeunesse pour la géographie en prenant la direction du Dépôt des cartes et plans de la marine en 1864. Atteint par la limite d’âge, il doit le quitter en 1871 mais obtient la direction du musée de Marine du Louvre, position qu’il occupe jusqu’à sa mort en 1893. Il y déploie une activité immense, développe considérablement les collections de modèles de bateaux traditionnels et contemporains et y réalise son œuvre monumentale, les Souvenirs de marine conservés qui contiennent 300 planches réparties dans 5 volumes. Un 6e volume paraît à titre posthume, portant le nombre total de planches à 360. L’édition se fait à compte d’auteur et la vente à prix coutant jusqu’à ce que l’Académie des sciences décide de soutenir le projet qui ne devient jamais un succès de librairie du vivant de Pâris. L’ouvrage a néanmoins été plusieurs fois réédité depuis les années 1960 grâce à l’intérêt renouvelé pour les bateaux traditionnels et anciens, et il reste encore aujourd’hui une source précieuse pour les archéologues malgré quelques inexactitudes révélées par les recherches récentes. Pâris est donc un personnage de référence pour l’archéologie navale et l’ethnographie nautique dont on dit souvent qu’il est le père, ayant apporté les premières sources et une méthode de relevé. C’est aux sources de cette paternité que je voudrais vous emmener, pour voir comment serait née cette discipline qui mettra plus d’un siècle à se définir.

Les archives du Service hydrographique

Comme je le disais en introduction, les sources relatives aux voyages sont à la fois nombreuses et variées, introduisant un biais d’autant plus important dans l’étude biographique du marin qu’elles sont pour la plupart passionnantes ! Les archives du Service hydrographiques conservent un certain nombre de pièces relatives aux voyages d’exploration dans la série JJ :

  • De la correspondance du Dépôt des cartes et plans de la Marine relative aux, instructions, à la fourniture d’instruments et de livres, à la publication des résultats
  • Des registres : journaux de bord, cahiers de relevés d’observations et matériaux pour la construction des cartes, registres d’angles horaires et de marche des montres, tables de loch, registres de latitudes, d’azimuts, etc.
  • Des dessins et croquis : cartes, vues de côtes, dessins divers

Les cartes et registres constituent des matériaux de terrain, témoins du processus de construction du savoir géographique, œuvre à la fois individuelle et collective comme tout ce qui relève de la navigation. J’ai choisi de vous présenter deux richesses de ce fonds, images et texte : des carnets de croquis et les « Notes sur les pirogues employées dans les diverses contrées reconnues par la corvette l’Astrolabe ».

Le carnet de croquis ré-attribué, 5JJ/102/A et B

Il s’agit d’un carnet de croquis réalisés lors du voyage de l’Astrolabe. Un temps attribué à Pâris, il a pu être identifié à l’occasion de l’exposition Des voyageurs à l’épreuve du terrain proposée par les Archives nationales en 2016 comme étant l’œuvre du dessinateur officiel de l’expédition, Auguste de Sainson. L’équipe de Dumont d’Urville compte de nombreux dessinateurs : les naturalistes René Quoy, Joseph Gaimard et Pierre-Adolphe Lesson, le dessinateur en titre Auguste de Sainson (commis extraordinaire de la marine à Rochefort), le secrétaire du commandant Lauvergne, et sans doute la plupart des officiers de vaisseau pour qui le dessin fait partie intégrante de la formation et de la pratique hydrographique. Le commandant organise les tâches scientifiques et la collecte des dessins dès le départ. Saison est invité à seconder les naturalistes et se trouve plus spécifiquement chargé du dessin ethnographique : il doit dessiner les portraits des indigènes des îles visitées. Lauvergne assiste quant à lui les hydrographes en se voyant confier le relevé des vues de côtes. Et Pâris est, comme nous l’avons vu, chargé des cartes et des dessins de pirogues. Tous les dessins, comme les matériaux scientifiques, doivent être remis au chef d’expédition au retour et déposés dans les institutions parisiennes.

Le carnet de Sainson prouve bien que les dessinateurs ne se cantonnent pas aux spécialités que leur assigne le capitaine puisque s’y côtoient vues de côtes, paysages et dessins à caractère ethnographique, qu’il s’agisse de portraits, d’objets, de bâtiments, etc. À l’exception des deux chirurgiens Quoy et Gaimard qui ont déjà parcouru le mondes sur l’Uranie avec Freycinet, le voyage de l’Astrolabe est pour la majorité d’entre eux la première expérience du lointain et les dessins originaux sont très précieux en ce qu’ils permettent d’apprécier le regard porté sur l’« Autre » et le choix des « types » représentés. La version publiée, passée par le filtre du graveur, de ses propres a priori et des canons esthétiques du temps, montre une image quelque peu différente. Je renvoie à ce sujet aux travaux de l’anthropologue australienne Bronwen Douglas qui a étudié de près ces images et les récits qui les accompagnent.

Ce carnet de dessins à été numérisé à l’occasion de l’exposition « Voyageurs à l’épreuve du terrain » et est maintenant visible sur le site des Archives nationales. Même s’il n’est finalement pas de Pâris, ce carnet de croquis donne à voir dans quel environnement artistique, culturel et scientifique le jeune marin a baigné.

5JJ/101R

Le document suivant porte la côte 5JJ/101R. Ce cahier est le registre dans lequel Pâris a porté la description des côtes, pendant textuel des tracés de vues de côtes qui décrit l’aspect de la terre, les amers, points remarquables, les mouillages, etc. Ils complètent la carte de façon indispensable.

A la moitié du cahier figure un second texte intitulé « Notes sur les pirogues employées dans les diverses contrées reconnues par la corvette l’Astrolabe » qui est une description des pirogues dont Dumont d’Urville a réclamé les dessins, et une réflexion sur la construction navale océanienne. Ce qui est intéressant est qu’il existe une autre version de ce texte, conservée au musée national de la Marine à Paris. Le manuscrit du musée de la Marine est vraisemblablement la version personnelle de Pâris et celui des Archives nationales la version mise en forme pour le commandant, même si ce dernier n’a rien demandé de tel puisque ses instructions portaient spécifiquement sur le dessin[1]. Il serait intéressant de pouvoir dater précisément ces deux textes. Il est toutefois certain que ce ne sont pas des notes de terrain : ils ont vraisemblablement été rédigés sur le chemin du retour vers la France, au moment où le commandant réclame la mise au propre des notes de chacun pour transmission au Dépôt des cartes et plans. Le texte s’ouvre en effet sur des considérations générales qui forment le bilan d’une série d’observations. Pâris écrit :

« Ce fut avec un bien vif plaisir que je me vis chargé par le chef de l’expédition de faire une collection de toutes les pirogues qui se présenteraient à nous. Ce travail était du domaine de notre dessinateur [de Sainson] ; aussi ne fut-ce qu’avec son approbation que je l’acceptais, mais déjà surchargé d’ouvrage lui-même, il me laissa avec plaisir une partie qui était la seule que je pus faire passablement, la règle et l’équerre devant toujours servir de guide. »

Pâris se présente comme un technicien, un cartographe qui va donc approcher les pirogues comme il le ferait d’une côte. Le commandant nourrit pour sa part des aspirations savantes et les dessins de pirogues doivent alimenter, voire étayer ses réflexions de nature anthropologique et ethnographique. La question qui taraude les anthropologues à cette époque est celle du peuplement du Grand Océan (le Pacifique) : comment des populations si semblables, partageant couleur de peau et coutumes, peuvent-elles être séparées par tant de milliers de kilomètres d’espaces océaniques ? Et pourquoi ces îles abritent-elles des populations si différentes, certaines à la peau claire, d’autres à la peau noire ? L’étude de ces questions aboutira à la géographie raciale du Pacifique de Dumont d’Urville exposée sur cette carte.

Pâris a bien assimilé l’objectif de son capitaine. Il écrit :

« Les procédés variés que les habitants ont employés pour la construction de leurs pirogues peuvent […] fournir des rapprochements intéressants et fournir quelques idées sur les communications que ces peuples peuvent avoir entre eux et peut être même entrer en considération avec la nature de la race des habitants pour former des conjectures sur la manière et surtout la direction qu’a suivie la population du Grand océan pour se répandre dans les innombrables îles qui en couvrent sa surface. »

On peut surtout lire en creux dans les Notes sur les pirogues l’effet qu’a pu avoir cette première expérience extra-européenne, qui peut engendrer, confirmer, infirmer un préjugé car, comme l’écrit Bronwen Douglas, « le comportement, la physionomie et le mode de vie indigènes attirent, intimident ou révulsent les Européens et peuvent influencer profondément leurs perceptions et leurs représentations » (Douglas B., « L’idée de “race” et l’expérience sur le terrain au XIXe siècle : science, action indigène et vacillations d’un naturaliste français en Océanie », Revue d’Histoire des Sciences Humaines, 2009, vol. 21, no 2, p. 175‑209).

Le voyage n’est pas une croisière de tourisme. L’Astrolabe et ses hommes se retrouvent à de nombreuses reprises dans des situations périlleuses ou traumatisantes : tempêtes, récifs, flèches des insulaires, climat délétère et maladies, découverte de l’épave du navire de Lapérouse, mais aussi tout simplement isolement dans un environnement étranger peuvent fortement influencer la perception des événements. On sent dans le texte de Pâris cette tension entre sens et science, entre les préjugés qu’il peut avoir développé à l’égard de certaines populations et l’admiration que suscite un objet technique comme une pirogue quand elle est examinée avec la neutralité qui sied à l’observation scientifique. Car Pâris revendique une approche scientifique de son objet d’étude (« la règle et l’équerre devant toujours servir de guides ») et le texte donne des indices précieux sur la méthode employée.

« J’ai toujours mis la plus grande exactitude dans les dimensions que j’ai prises du corps et de toutes les parties des pirogues, et j’ai cru préférables des plans exacts à des dessins que les mouvements continuels de l’objet rendent presque toujours inexacts, et qui ne donnent aucune des dimensions, la seule échelle qui puisse être employée alors étant la grandeur des hommes, qui varie beaucoup suivant les races. D’ailleurs, au moyen des premiers, on peut par la perspective en déduire des dessins plus exacts et les animer par quelques personnages. »

Il dispose d’une formation de dessinateur et de cartographe : c’est donc la première méthode qu’il met en œuvre pour examiner et dessiner les pirogues. Elle repose sur l’observation, la description minutieuse et le relevé instrumenté des objets. En mer, à l’aide d’une longue-vue, les relevés sont faits à l’estime ; à terre Pâris mesure. Grâce à son collègue polytechnicien Faraguet, il découvre la géométrie descriptive et l’applique à la construction des plans de bateaux. Les projections permettent de représenter à plat sur la feuille des sujets en trois dimensions. Selon Monge, la géométrie descriptive a pour objectif « de donner la manière de reconnoître, d’après une définition exacte, les formes des corps et d’en déduire toutes les vérités qui résultent et de leur forme et de leurs positions respectives. » La visée scientifique des observations demandées par Dumont d’Urville justifie le tracé d’épures qui respectent les dimensions et les proportions avec plus de rigueur que le simple dessin. Pâris poursuit :

« Toutes les pirogues sont représentées en projection horizontale ou vues à vol d’oiseau, et en projection verticale, prise par le travers et par l’une des extrémités, lorsque ce nouvel aspect a pu apporter quelque éclaircissement sur la forme et la construction. Les voiles ne sont point rapportées sur la projection horizontale parce que cette position n’indiquerait en rien leurs dimensions. Mais sur la projection verticale, elles sont représentées suivant leurs dimensions réelles, ou bien les plus probables lorsque les mesures n’ont pu être prises. Les ombres n’ont été placées sur les voiles que pour rompre l’uniformité d’une teinte plate car elles sont portées dans les dimensions réelles. Le tissu, lorsqu’il est remarquable par quelque dessin, est tracé à part, ou lorsqu’il est uniforme exprimé le mieux possible. Les divers ustensiles relatifs à la navigation sont sur la même échelle. La grande différence qu’il y a dans la grandeur des pirogues dans les différents pays a fait adopter deux échelles : l’une pour les plus grandes de ½ centimètre pour un pied, l’autre d’un centimètre pour les pirogues ordinaires. »

Pâris éprouve, teste les pirogues. Il prend des mesures à l’aide d’une ficelle, frotte la peinture pour éprouver sa résistance, s’embarque à bord des pirogues pour expérimenter leur stabilité, leur tenue à la mer et au vent, leur manœuvrabilité. Mais cette méthode s’avère insuffisante. Il est en effet impossible de dessiner toutes les pirogues dans leurs moindres détails. Si l’on en croit les journaux de bords et les récits de ses compagnons de voyages, ce sont des centaines de pirogues qui ont été vues dans le Pacifique. Il faut donc pouvoir faire l’économie des caractéristiques individuelles des pirogues pour dessiner un modèle représentatif. C’est chez les naturalistes que Pâris va trouver la méthode adéquate et il va imiter leur démarche en tentant une taxonomie des embarcations du Pacifique, regroupant des individus en « espèces », « types ».

Quoy et Gaimard écrivent, dans le volume de zoologie de la relation du voyage de l’Astrolabe :

« Lorsque, en bonne Zoologie, on veut déterminer une espèce, c’est en réunissant le plus d’individus qu’il est possible qu’on peut arriver à quelque certitude. Comment dès-lors, saisir toutes ces nuances délicates qui constituent ce que l’on nomme le faciès, d’après des notes, des dessins ou des souvenirs qui s’affaiblissent par les distances qu’on a parcourues et par l’absence des individus qu’on a à comparer ? Pour obtenir des résultats positifs, il faudrait donc, ce qui est pour ainsi dire impossible, réunir un grand nombre d’individus de ces variétés pour les comparer entre eux, et en faire faire des portraits à l’huile bien ressemblants, afin d’indiquer la nuance de la physionomie. »

Pour Pâris ce n’est pas à l’huile mais au crayon et à l’aquarelle qu’il va réaliser ces portraits. Inspiré des travaux des naturalistes qui travaillent par accumulation (la « collection ») et comparaison, il doit faire l’économie des caractéristiques individuelles pour donner à voir et permettre l’interprétation, tel un cartographe qui ne retient sur son trait de côte que les éléments pérennes et utiles à la navigation. À partir de ces traits saillants, Pâris esquisse une ébauche de classification des embarcations du Grand Océan. Il distingue « quatre espèces de pirogues » :

  • celles sans balancier
  • celles à un seul balancier
  • celles à un seul balancier et ayant une plate-forme sous le vent
  • celles à double balancier.

Les pirogues à balancier et plate-forme sont pour Pâris « les pirogues qui ont l’aspect le plus marin de toutes celles vues dans le grand Océan », et il ajoute que la plate-forme sous le vent est « l’addition la plus ingénieuse que l’on ait faite à l’idée du balancier » Comme Linné, Pâris a choisi de faire reposer sa taxinomie sur un unique critère discriminant qui semble ériger la construction navale océanienne en système. Le balancier, c’est la caractéristique qui distingue fondamentalement les embarcations du Pacifique de celles de l’Europe, c’est l’archétype du pittoresque océanien : on le retrouve dans presque tout le Pacifique et il était déjà un sujet de curiosité pour les premiers navigateurs portugais. Pâris précise dans la description des pirogues de Tonga Tabou :

« Cette machine simple et légère donne beaucoup de stabilité aux pirogues et, par le peu de surface quelle offre à l’eau, n’apporte qu’un faible obstacle à la célérité de la marche, si toutefois c’est un désavantage ; car rendant la pirogue plus stable, il n’exige qu’une largeur beaucoup moindre dans le corps de la pirogue et permet de lui donner plus de creux. D’ailleurs le balancier permet d’avoir de grandes voiles et de les porter avec des brises très fraîches, tandis que la moindre bouffée peut faire chavirer la pirogue Zélandaise ».

Dans le manuscrit conservé au musée national de la Marine apparaît, en regard de la classification reposant sur le balancier, une dénomination géographique pour chacune des espèces de pirogues qui semble faire écho à la géographie du Pacifique proposée par Dumont d’Urville :

  • celles sans balancier seraient du type zélandais,
  • celles à un seul balancier appartiendraient au genre polynésien,
  • celles à un seul balancier et plate-forme sous le vent au genre carolin,
  • enfin les pirogues à double balancier seraient de genre malais.

Dans son rapport manuscrit, Pâris fait mention de 58 planches ; Dumont d’Urville ne retiendra que 22 plans pour la publication. Certaines sont conservées au musée national de la Marine à Paris.

Ce manuscrit donne une toute autre approche du travail de Pâris que l’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, œuvre de la maturité. Il est d’autant plus intéressant que Pâris va abandonner toute tentative de classification dans cet ouvrage publié à l’instigation du baron Tupinier, directeur des ports et des arsenaux, à l’intention des ingénieurs du Génie maritime. Il se positionne alors comme un spécialiste de la construction navale et un novateur, suggérant de s’inspirer des solutions trouvées de par le monde pour se déplacer sur l’eau pour résoudre les problèmes posés par la navigation à vapeur. L’enjeu est technique est non plus ethnographique. Il faut attendre les années 1880 et les Souvenirs de marine pour que Pâris se revendique de la tradition naturaliste en faisant cette fois une comparaison explicite entre l’anatomie comparée des êtres vivants et celle des bateaux. Lorsqu’il dirige le musée de Marine, Pâris milite pour que l’étude du bateau qu’il appréhende comme un système technique complexe et qui ne peut donc être faite que par des marins, soit en revanche mieux exploitée par les historiens et les ethnologues qui tendent selon lui à mésestimer l’importance de ce moyen de transport dans l’histoire et le développement de l’humanité.

Les archives biographiques

L’apparente continuité d’intérêt et de recherche de Pâris pour la construction navale traditionnelle occulte en fait un « trou » de 30 ans dans sa carrière et dans ses publications. Cette illusion biographique imposait de s’abstraire de l’histoire racontée par Pâris dans ses notices biographiques et de la masse d’archives relatives aux voyages et à la Marine en général. Car la vie d’officier de vaisseau de Pâris ne se limite pas stricto sensu à sa carrière dans la Marine : il était à son époque reconnu comme expert de la navigation et de la construction navale et a œuvré dans diverses institutions au lien plus ou moins direct avec son arme. Ce qui implique un nouveau recours aux sources, et cette fois à des sources éclatées et éclectiques dont il ne s’agit pas de dresser un inventaire exhaustif mais en faire une rapide évocation pour montrer que les marins ne vivent pas que dans le fonds Marine. Quelques-uns de ces fonds ont fait l’objet de versements récents. C’est notamment le cas des registres des séances de la Commission des phares, 1862-1871 (Bureau des phares et balises (sous-direction de la sécurité maritime), versés sous la cote 20090296/12 à 20090296/15. Ils ont fait l’objet d’une numérisation et sont consultables sur la SIV des Archives nationales. C’est aussi le cas de la série EM des Archives des musées nationaux (archives du musée de la Marine du Louvre), désormais sous la cote 20144780. Les archives du ministère de l’Instruction publique renferment également quelques pièces intéressantes, notamment les dossiers individuels des fonctionnaires de l’Instruction publique et des Beaux-Arts. Sous la cote F/17/23129 on trouve le dossier individuel du membre du Bureau des longitudes Pâris.

Les sources sont riches, voire pléthoriques, et toute la difficulté pour le biographe est d’opérer le bon choix, le bon tri. Les « Notes sur les pirogues » restent néanmoins la pièce de choix, qui a permis d’aller à la source de la passion de Pâris pour la construction navale traditionnelle et de voir les diverses influences qui ont alimenté sa culture nautique et son œuvre d’une vie, un délicat amalgame entre pratique mathématique et naturaliste, entre celles du marin, du navigateur et du géographe.

[1] AN Marine 5JJ/101/R : [2] + 82 pages, figurant en fin d’un volume intitulé « M. Pâris. Notes géographiques » ; et MnM J11674156 : 86 pages.

 

Edmond Pâris et la révolution maritime du XIXe siècle : un engagement technologique

Communication donnée à l’occasion des journées des jeunes chercheurs en histoire des sciences et techniques, 20-21 novembre 2015.

Cette présentation veut mettre en lumière la participation de Pâris à la « révolution maritime du XIXe siècle » [1] qui voit l’avènement de ce que les contemporains appellent une « marine nouvelle ». Elle est décisive à bien des égards dans la carrière du marin et invite à réfléchir à la place des sciences et des techniques dans l’adoption des innovations.

La révolution maritime du XIXe siècle

On pourrait en fait parler de seconde révolution industrielle pour la marine de l’État. En effet au XVIIIe siècle la construction navale bénéficie des progrès des sciences : plusieurs concours de l’Académie des sciences sont consacrés au perfectionnement du navire (mâture, ancres, cabestans, résolution du problème de roulis et de tangage) et des instruments de navigation qui permettent de faire le point en mer. La formation des constructeurs et des marins se réforme progressivement au profit d’une instruction théorique basée sur les mathématiques, et la construction navale est rationalisée et standardisée ; les navires de même rang étant construits sur le même plan, on peut édicter des règles sur la manière de les faire évoluer et les diffuser dans des traités de manœuvre. La construction navale passe progressivement de l’artisanat à une dimension industrielle.

L’introduction de la machine à vapeur vient bouleverser cette mécanique de précision qu’est devenu le navire de guerre. La « révolution maritime » est un processus lent et complexe qui n’a pas à proprement parler de déclencheur ; je propose de le faire commencer en 1830, quand la prise d’Alger révèle à la Marine le potentiel de la vapeur (participation au débarquement des troupes et communication rapide avec la métropole grâce au Sphinx) ; elle s’achèverait vers 1860, alors que tous les nouveaux navires de guerre sont spécifiquement conçus pour une propulsion sous-marine, que les performances de l’hélice commencent à rendre le gréement accessoire et que l’innovation et les choix stratégiques se déportent sur le blindage et l’artillerie (cuirassés, torpilleurs).

Il ne s’agit au départ que d’un moteur auxiliaire mais l’introduction même de cette machine dans un navire à voiles qui n’a pas été conçu pour l’accueillir est un changement majeur de paradigme dans la navigation puisqu’elle rend possible, en théorie, une trajectoire en ligne droite indépendamment des vents et des courants, mais elle alourdit le navire du fait du poids de la machine, réduit son champ d’action car elle occupe la place habituellement réservée aux vivres, et accroît sa vulnérabilité (les roues réduisent considérablement les batteries et représentent une cible facile) ; elle désorganise également la structure socio-professionnelle en introduisant au sein de l’équipage des ouvriers civils formés hors des ports (mécaniciens, chauffeurs). Le processus technique d’adaptation de la machine au navire et réciproquement se double d’une nécessaire adaptation de la hiérarchie militaire qui s’efforce d’incorporer un corps étranger réputé pour son indiscipline tout en faisant évoluer, voire disparaître, les corps et métiers traditionnels.

Pâris expérimentateur et passeur

Edmond Pâris est un officier de marine né en1806, entré dans la Marine en 1821. Il est formé au Collège royal d’Angoulême, établissement fondé par la Restauration pour éloigner les élèves de l’agitation des ports et leur assurer les bases théoriques nécessaires au commandement d’un navire, en particulier aux calculs de position en mer. Le niveau est en fait assez moyen puisqu’à la différence de l’école Polytechnique qui ouvre la voie aux corps savants, le recrutement ne se fait pas par concours mais sur des garanties de fidélité au régime, tout au moins dans les premières années. Pâris a la chance de terminer sa formation embarquée sur l’Astrolabe qui mène une mission scientifique dans le Grand Océan sous le commandement de Dumont d’Urville. Il y acquiert une réputation d’hydrographe et de dessinateur. Le commandant l’invite en effet à représenter les pirogues des populations du Pacifique. Pâris réalise un travail systématique de levée de plans et de dessin en situation des embarcations des populations dites « sauvages », travail qu’il poursuit au cours de deux tours du monde entre 1829 et 1841. Il publie en 1842 l’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens qui lui vaut d’être aujourd’hui considéré comme le père de l’ethnographie nautique. Pâris développe donc dans ses jeunes années une double compétence en géographie et en architecture navale. Affecté au Dépôt des cartes et plans de la marine au retour du voyage de la Favorite pour mettre au propre ses matériaux hydrographiques, il met à profit son séjour dans la capitale pour compenser les lacunes de sa formation initiale : il suit les cours de physique, de mécanique et de chimie appliquées du Conservatoire des arts et métiers. Il complète cette approche théorique par un voyage d’étude en Angleterre au cours duquel il visite usines et arsenaux. Il obtient en 1834 et pour deux ans le commandement d’un vapeur affecté au service de l’Algérie. À 28 ans le voilà capitaine d’un navire à roues, lui qui n’a qu’une connaissance théorique du fonctionnement d’une machine à vapeur et aucune idée de la réaction d’un navire à ce type de propulsion. Un bâtiment à vapeur exige de son commandant d’oublier tout ce qu’il a appris sur les navires à voiles : la masse, la vitesse, la dérive, la réaction au roulis et au tangage, tout est différent. La Méditerranée s’avère un terrain particulièrement formateur : une dizaine de navires effectue des rotations régulières entre Toulon et Alger pour le transport du courrier, des troupes et des civils ; ils sont pour la plupart commandés par de jeunes officiers férus de technique que leurs confrères qualifient négligemment de « charbonniers ». Leur relative marginalité leur offre une grande liberté par rapport au mode de fonctionnement très hiérarchisé des bâtiments de guerre : ils peuvent se permettre de descendre dans la machine pour la voir fonctionner et se former auprès de mécaniciens compétents mais souvent étrangers aux questions nautiques ; ils ont tout loisir de mettre « les mains dans le cambouis » sans que leur hiérarchie trouve rien à redire, tant que leurs navires arrivent à destination au jour dit ; enfin la régularité des rotations permet de tester différentes options techniques et de comparer les résultats en termes de vitesse et de consommation de charbon. Cette expérience satisfait pleinement les appétences techniques de Pâris en même temps qu’elle nourrit sa réflexion sur l’objet navigant.

Son contrat terminé, Pâris reprend la mer sur un voilier pour un tour du monde au cours duquel il est victime d’un accident : en visitant une fonderie, il a l’avant-bras broyé par un engrenage et doit être amputé. Au retour, fort de son expérience en Méditerranée et d’une réputation construite sur ses voyages lointains mais aussi bien malgré lui sur son accident, fort enfin d’appuis politiques, il obtient une série de commandements de choix à un moment où les réticences des décideurs à l’égard de la vapeur sont enfin vaincues et que sont votés des programmes de construction ambitieux. Il est ainsi nommé au commandement de la première frégate de guerre à roues prévue par le programme lancé sous l’impulsion de l’inspecteur du Génie maritime Boucher pour permettre à la flotte à vapeur de sortir de la Méditerranée et du détroit du Pas-de-Calais, puis commande l’Archimède, le premier vapeur français à franchir le cap de Bonne-Espérance ; il veille ensuite à la construction du yacht royal le Comte d’Eu, bâtiment à hélice et coque en fer qui combine les innovations les plus récentes, avant de retrouver les arsenaux et la ligne d’Alger. À terre, Pâris a l’opportunité de connaître plus intimement la machine dont il supervise le montage ; il est amené à dialoguer avec les ingénieurs et les mécaniciens pour déterminer les options techniques qui permettront la meilleure adéquation coque/machine. À la mer, il approfondit et systématise les expérimentations menées dans les années 1830 pour apprivoiser la machine, déterminer les manœuvres les plus efficientes et définir le meilleur compromis voiles/vapeur. Les deux principes qui sous-tendent ses expériences sont la sécurité du navire et de ses hommes et l’économie de moyens qui passe à la fois par l’économie de combustible et l’entretien de la machine pour la faire durer.

Pâris est très tôt persuadé que les officiers de marine ont beaucoup à apprendre des mécaniciens qui sont devenus les réels maîtres du navire puisqu’ils dirigent son moteur et garantissent sa sécurité, face à un état-major bien souvent ignorant des principes qui régissent la machine et de la manière de conduire un navire dépendant d’un propulseur aquatique. Il est conscient que la formation des officiers présente des lacunes tant théoriques que pratiques, mais que celle des mécaniciens ne les prépare guère plus au fonctionnement du système technique complexe qu’est le navire. Enfin les ingénieurs qui conçoivent les navires et les machines restent à ses yeux bien trop éloignés des conditions réelles de fonctionnement de leurs créations ; les constructeurs de machines en particulier, dont les usines sont généralement éloignées des ports, n’assurent pas le service après-vente et ne cherchent donc pas à adapter leurs produits aux spécificités de la navigation. Pâris s’efforce de faire le lien entre ces différentes spécialités, apprenant de chacun mais essayant aussi de transmettre les recommandations que lui dicte son expérience.

Soucieux de partager le fruit de ses réflexions et convaincu de l’importance de communiquer les résultats d’expérience afin de les confronter avec d’autres, Pâris mène une importante activité éditoriale. Il entreprend dès 1842, avec son beau-père de Bonnefoux, la rédaction d’un dictionnaire de marine dont il prend en charge la partie marine à vapeur. Cet ouvrage contribue à fixer le vocabulaire au moment où la « marine nouvelle » commence à s’imposer ; la maîtrise des termes techniques par les officiers est en effet une condition nécessaire au bon fonctionnement de la chaîne de commandement, et il faut aussi uniformiser le vocabulaire employé par les hommes de la machine. La seconde édition de l’ouvrage est enrichie d’un glossaire multilingue afin de faciliter les échanges techniques entre marines des différentes puissances. Bien qu’il enrichisse les définitions d’exemples concrets, Pâris ne se satisfait pas de ce seul dictionnaire car il considère qu’« une industrie toute nouvelle et déjà aussi vaste que celle des machines à vapeur […] ne devrait marcher qu’accompagnée de documents techniques »[2]. Il ajoute : « [La machine marine] est devenue le sujet de l’étude des savants et des industriels. […] Nulle part cependant on n’a encore songé à réunir tout ce qui intéresse cet objet aussi nouveau qu’important : les données sont éparses et sans la moindre liaison entre elles ; les unes toutes théoriques, les autres purement pratiques. Chaque article de ce vaste champ de découvertes est traité à part. […] Une bibliothèque entière serait donc nécessaire pour se mettre simplement au fait, et il faudrait se résigner à feuilleter des milliers de pages, pour trouver ce qui a vraiment trait à la machine à vapeur ; encore ce long travail resterait-il incomplet. » [3] Pâris entreprend donc lui-même cette compulsation de milliers de pages de traités théoriques et d’ouvrages pratiques afin de combler les lacunes de l’édition en publiant une série de manuels à destination des mécaniciens et des officiers de marine qui font la synthèse de ses lectures et de ses expériences : le Catéchisme du mécanicien à vapeur, dont le titre évolue dans sa seconde édition en Catéchisme du marin et du mécanicien à vapeur, le Manœuvrier complet, ou traité des manœuvres de mer à bord des bâtiments à vapeur qui connaît lui aussi deux éditions, et le Traité de l’hélice propulsive. Ces manuels sont rendus obligatoires dans les bibliothèques de bord de la marine de l’État et complétés par une série d’articles rendant publics protocoles et résultats d’expérience.

Pâris est récompensé par un premier prix de l’Exposition universelle de 1855 non pour avoir exposé l’une de ses inventions mais pour l’ensemble de son œuvre et pour avoir « apporté dans l’usage des machines à vapeur à bord des bâtiments une série de perfectionnements pratiques qui ont rendu facile et uniforme le travail des mécaniciens. »[4] La reconnaissance de son expertise se manifeste également par sa nomination à de nombreux conseils et commissions techniques et de réforme au sein de la marine militaire mais aussi dans la marine de commerce. Ses travaux sur l’optimisation du rendement sont mis en œuvre par la Compagnie des messageries maritimes. Sa réputation dépasse les frontières puisque Pâris préside le jury de la section relative au matériel naval de l’Exposition universelle de Londres en 1862 et participe à plusieurs expositions internationales ; il est aussi invité par la British Association for the Advancement of Science à participer à une commission sur la performance des navires à vapeur.

La fin de la révolution maritime

Pâris, formé dans le premier tiers du XIXe siècle, tient en haute estime les réalisations des ingénieurs de la fin du siècle précédent, en particulier Borda et Sané à qui l’on doit les plans types des trois rangs de navires de guerre. La construction des navires à voiles reste longtemps basée sur ces modèles et ne connaît que des améliorations de détail. L’avènement de la vapeur au début des années 1840 les réduit à l’état de souvenirs alors que le rythme de l’innovation s’emballe et qu’un navire est obsolète avant même d’avoir été lancé à la mer : les moteurs sont de plus en plus puissants, les navires de plus en plus grands et lourds. Une innovation chasse l’autre jusqu’à ce que les frégates à hélice conçues par Dupuy de Lôme franchissent enfin un palier qualitatif : les navires sont spécialement conçus pour le propulseur sous-marin, la machine de 800 CV permet d’atteindre des vitesses de 15 nœuds. Pâris, qui préside la commission d’essai de ces nouveaux bâtiments, souligne la nécessité, plus prégnante que jamais, d’associer au travail de l’ingénieur l’avis du marin qui, en soumettant le navire aux conditions réelles de son utilisation future, peut seul juger des améliorations de détail qui permettront au travail de l’ingénieur de parvenir à la perfection. Pâris espère qu’ainsi la construction navale à vapeur pourra se décliner selon des plans types qui rendront de nouveau possible la définition de règles de manœuvre, faciliteront la navigation en escadre et l’entretien des machines. Mais la standardisation qu’il appelle de ses vœux est vite balayée par la volonté du pouvoir impérial d’aller toujours plus loin, plus vite et surtout de devancer la marine britannique dans la course à l’innovation. Un nouveau programme de frégates cuirassées est lancé. Pâris peine désormais à faire entendre sa voix et à imposer sa vision du progrès faite de prudence, de patience et d’expérience, privilégiant la sécurité et l’efficacité sur l’innovation qui entraîne un bouleversement chronique des techniques et des méthodes ainsi qu’un gouffre financier pour l’État et sa marine. La seule révolution qui ait abouti à un retour à l’équilibre est celle des corps : l’importance du mécanicien dans la marine à vapeur, que Pâris n’a de cesse de faire reconnaître, est sanctionnée d’abord par leur incorporation dans la hiérarchie militaire, puis par leur élévation au rang d’officiers. En contrepartie le temps des charbonniers où le commandant pouvait enfiler sa blouse et descendre dans la machine est révolu : les officiers de vaisseau sont désormais cantonnés sur le pont.

La période de révolution a permis à Pâris de se faire reconnaître comme expert et d’obtenir les commandements et les mandats adaptés à ses compétences, tout en gravissant un à un les échelons de la hiérarchie militaire jusqu’au grade de vice-amiral ; cette période s’achève au moment où il quitte le service à la mer, déçu mais toujours pénétré du désir de servir son corps. Il reste attentif aux évolutions de la construction navale et poursuit son œuvre de vulgarisation à destination des marins mais aussi bientôt du « grand public ». En 1863, il est nommé directeur du Dépôt des cartes et plans de la Marine ; il entame alors une carrière que l’on peut qualifier de « savante » pour laquelle il met en avant ses travaux géographiques, pourtant maigres et anciens, et ses campagnes lointaines, tout en restant en retrait sur ses activités liées à la vapeur. Il intègre ainsi l’Académie des sciences dans la section de géographie et navigation et non dans la section de mécanique qui jusqu’à présent s’était occupée des questions liées à la machine marine ; il tente néanmoins de favoriser les marins qui comme lui se consacrent à la rédaction de manuels et d’ouvrages techniques. Il est élu au Bureau des longitudes, à la Société de géographie ; il est également membre d’institutions plus directement liées à la Marine (la Commission des phares, la Société centrale de sauvetage des naufragés). Ce changement de cap peut paraître surprenant mais il s’explique par plusieurs facteurs. D’une part l’âge de Pâris, qui en 1863 compte 42 ans de service à son actif dont 25 ans 2 mois 6 jours à la mer ; d’autre part une déception sur le devenir de la « révolution maritime ». Au musée de Marine du Louvre dont il devient conservateur en 1871, il donne à nouveau corps à sa passion pour le navire : il entreprend une vaste collecte de plans et un important chantier de construction de modèles afin de conserver la mémoire de la construction navale, même la plus contemporaine dont il se sent de plus en plus étranger mais qui disparaît rapidement sous le souffle du progrès. Il destine ces collections techniques à la formation des ingénieurs et des marins mais aussi aux historiens et aux archéologues qui voudraient entreprendre une histoire du navire. Elles constituent encore aujourd’hui le cœur des collections du musée national de la Marine du Trocadéro.

La technologie nautique

Revenons maintenant au titre de mon intervention afin d’expliciter ce que j’entends par « engagement technologique ». J’utilise le terme technologie dans son acception française du XIXe siècle (le dictionnaire de l’Académie la définit en 1836 comme « traité des arts en général »), c’est-à-dire héritière des descriptions des arts et métiers : Pâris, au cours de ses nombreux commandements, étudie les gestes des mécaniciens, décompose la chaîne opératoire, l’analyse à la lumière de ses connaissances théoriques afin de produire ce qu’il définit dans son Catéchisme du marin et du mécanicien comme « un corps de doctrine purement pratique »[5]. L’objectif visé est la transformation d’une pratique artisanale en un processus industriel : uniformisation des pratiques, standardisation du matériel, contrôle de la production (Pâris s’intéresse particulièrement à l’amélioration et au contrôle du rendement de la machine). La première étape est la fixation du vocabulaire technique par l’édition du dictionnaire de marine à vapeur. S’ensuit une série de manuels qui, comme l’a souligné Joost Mertens au sujet de Julia de Fontenelle et de l’Encyclopédie Roret[6], participent de la « désincorporation » du savoir artisanal, car pour la Marine il s’agit effectivement de s’approprier le savoir des ouvriers de la machine afin de pouvoir rapidement encadrer les ouvriers mécaniciens, pour à terme les exclure de la marine militaire en tant que civils, processus qui aboutit finalement à la « réincorporation » du corps de métier en corps organisé dans la hiérarchie militaire. Hélène Vérin[7] a montré qu’à la différence de la technologie allemande de Beckmann, la technologie à la française est une science intermédiaire entre théorie et pratique, espace privilégié des ingénieurs à la fin du XVIIIe siècle. L’Encyclopédie méthodique signale que ces derniers « se trouvent placés où l’on ne s’étoit jamais avisé de mettre personne »[8], mais ce n’est plus le cas quelques décennies plus tard : la place des ingénieurs dans les sciences, dans la société et dans l’administration militaire est pleinement reconnue. Ils participent de la « technocratie » étudiée par Bruno Belhoste[9]. C’est désormais au tour des officiers charbonniers d’occuper cette situation peu enviable et toute la difficulté du positionnement socio-technique de Pâris repose justement sur le besoin de se démarquer du corps des ingénieurs et du travail des mécaniciens afin de trouver un sens à son action et une légitimité à son œuvre. La technologie nautique, intimement associée à ce moment de révolution maritime, aurait donc un caractère tout à fait circonstanciel.

Pâris bénéficie d’une opportune concordance des temps entre la période de tâtonnements qui permet de fiabiliser et diffuser la nouvelle technique et sa carrière à la mer. En même temps que son objet d’étude tombe en désuétude du fait même de la stabilisation de la technique, il quitte le terrain, c’est-à-dire le navire qui fut pour lui un véritable laboratoire. Déjà au milieu des années 1850 son discours s’infléchit, évoluant d’une description des gestes et procédés – qui fait de sa technologie une science humaine – vers une science des machines. Les titres de ses ouvrages illustrent ce mouvement : des Catéchisme et Manœuvrier on passe au Traité de l’hélice qui place désormais la machine au centre. Il est révélateur de la montée en puissance des ingénieurs et des sciences appliquées qui, selon Joost Mertens[10], sonnent le glas de la technologie. Pâris se voit contraint de trouver une nouvelle posture qui lui permette de regagner une légitimité en tant que marin. C’est à cette époque qu’il présente sa candidature à l’Académie des sciences au sein de laquelle il reste pourtant relativement marginal mais tente de favoriser la reconnaissance de son approche de l’art naval. Il assume difficilement l’étiquette de « savant » que lui donnent les marins mais est considéré comme marin plus que comme savant par les théoriciens. À l’Académie, il s’efforce surtout d’encourager les jeunes officiers qui, à sa suite, tentent de perfectionner par l’invention, la vulgarisation et la formation l’outil qu’ils ont entre les mains. Sa conception du navire comme un système technique complexe résiste néanmoins difficilement au processus de spécialisation qui touche les sciences appliquées. Pâris ne renonce pas pour autant à ses études sur le navire : lorsqu’il devient conservateur du musée de Marine du Louvre, il consacre son énergie et ses recherches à la constitution d’un patrimoine technique au travers des collections muséales. On assiste alors non à une dissolution de la technologie dans les sciences de l’ingénieur, comme l’envisagent Joost Mertens et Guillaume Carnino, mais à une transformation : il s’agit toujours d’un discours sur la technique, qui s’approprie les sciences humaines émergentes (archéologie, ethnologie) pour donner une discipline de synthèse qui annonce l’école française de technologie, de Mauss[11] à Sigaut en passant par Haudricourt[12].

Le discours de Pâris sur la technique, en restant toujours ancré dans la pratique et indépendant du mouvement de spécialisation disciplinaire qui marque le XIXe siècle, est tombé dans l’oubli car il a semblé aussi vite dépassé que l’ont été les techniques qu’il décrivait. En outre l’histoire de la construction navale est encore balbutiante, en particulier pour le XIXe siècle. On ne retient que les éléments à partir desquels Pâris a lui-même construit et entretenu le mythe et la figure du marin héroïque, voyageur à la découverte d’un monde encore sauvage, bravant les éléments et les machines, victime d’accidents qui l’ont marqué dans sa chair, puis du savant notable installé dans le paysage parisien du dernier tiers du siècle. Ces clichés éclipsent finalement la portée réelle de son œuvre, bien plus riche que la seule posture sociale qui ne résiste guère à l’analyse et qui dissimule mal le mal-être d’un homme resté en marge des milieux dans lesquels il a évolué au cours de sa vie, et qui invite à relire l’histoire de la technologie de la fin du XIXe siècle et du début du siècle suivant comme une évolution lente mais continue.

 

 

[1] Philippe Masson, Michèle Battesti et Service historique de la Marine, La Révolution maritime du XIXe siècle, Paris, Lavauzelle, 1987,.

[2] Pierre-Marie-Joseph de Bonnefoux et Edmond Pâris, Dictionnaire de marine à voiles et à vapeur. Vol. 2, Marine à vapeur, Paris, Arthus Bertrand, 1848, p. [iii].

[3] Ibid.

[4] Exposition universelle de 1855. Rapports du jury mixte international publiés sous la direction de S.A.I. le Prince Napoléon, président de la commission impériale, Paris, Imprimerie impériale, 1856, p. 686.

[5] Edmond Pâris, Catéchisme du marin et du mécanicien à vapeur, ou Traité des machines à vapeur, de leur montage, de leur conduite et de la réparation de leurs avaries, Paris, Arthus Bertrand, 1857, p. viii.

[6] Joost Mertens, « Éclairer les arts : Eugène Julia de Fontenelle (1780-1842), ses manuels Roret et la pénétration des sciences appliquées dans les arts et manufactures », Documents pour l’histoire des techniques. Nouvelle série, 2009, no 18, pp. 95‑112.

[7] Hélène Vérin, « La technologie : science autonome ou science intermédiaire ? », Documents pour l’histoire des techniques. Nouvelle série, 2007, no 14, pp. 134‑143.

[8] Cité par Hélène Vérin dans La gloire des ingénieurs : l’intelligence technique du XVIe au XVIIIe siècle, Paris, Albin Michel, coll. « L’évolution de l’humanité », 1993, p. 181.

[9] Bruno Belhoste, La formation d’une technocratie: l’École polytechnique et ses élèves de la Révolution au Second Empire, Paris, Belin, coll. « Histoire de l’éducation », 2003, 507 p.

[10] Joost Mertens, « Le déclin de la technologie générale : Léon Lalanne et l’ascendance de la science des machines », Documents pour l’histoire des techniques. Nouvelle série, 2011, no 20, pp. 107‑117.

[11] Marcel Mauss et Florence Weber, Techniques, technologie et civilisation, Paris, Presses universitaires de France, 2012, xiii+481 p.

[12] André-Georges Haudricourt, La technologie, science humaine : recherches d’histoire et d’ethnologie des techniques, Paris, Éditions de la Maison des sciences de l’homme, 1988, 348 p. Voir notamment la préface de François Sigaut, « Haudricourt et la technologie ».

Citer l'article: Géraldine Barron, "Edmond Pâris et la révolution maritime du XIXe siècle : un engagement technologique," in Marine, science, technique, 20/11/2015, https://paris.hypotheses.org/471.