Archives de catégorie : Technologie

Nouvel atelier du GDR TPH

Après la journée du 30 novembre dont les communications sont consultables, un second atelier sera consacré à la thématique Technique, Technologie le 25 janvier 2021.

Programme et inscription sur le site du GDR.

Session 1 –  Les techniques, la vie, le sensible

Présidence : Vincent Bontems (CEA, LARSIM), Perig Pitrou (CNRS/PSL, LAS)

9h45-10h30 : François Vatin (Université Paris Nanterre, IDHE.S)

Technique et technologie chez Marcel Mauss

Quand on évoque la notion de technique chez Marcel Mauss, on pense tout de suite à sa communication de 1934 sur « les techniques du corps » et à la célèbre définition de la technique qu’elle contient, comme « acte traditionnel efficace ».

Le succès de cette formule, qui mérite une discussion critique qu’elle n’a pas toujours eue, tend à occulter la réflexion d’ensemble de Mauss sur la notion de technique et la place centrale qu’il accordait à la « technologie », comme science de la technique, dans son projet général de sociologie. Résumer Mauss à la notion de « technique du corps », laquelle vise à poser la forme élémentaire de la technique (sans instruments), laisse penser que son regard serait tourné vers le passé des sociétés humaines. Or, dans ce domaine comme dans d’autre, si Mauss embrasse le passé long de l’humanité, c’est bien pour penser les problèmes du présent. 

Marcel Mauss avait été initié à la notion de technique, lors de ses études universitaires à Bordeaux, par son maître Alfred Espinas, le rival de son oncle Emile Durkheim, auteur en 1897 d’un ouvrage sur Les origines de la technologie. En 1941, déjà malade, il consacre à ce thème sa dernière communication « Technique et technologie », texte testamentaire, dans lequel il manifeste, en ces temps difficiles, sa foi dans la civilisation.

Cet exposé vise à restituer la cohérence d’ensemble de la réflexion de Marcel Mauss sur la technique et sa portée toujours actuelle.

10h30-11h15 : Nathan Schlanger (École des Chartes/PSL) 

Eclectisme technologique chez André Leroi-Gourhan 

Autodidacte revendiqué, Leroi-Gourhan (1911-1986) se voulait le bâtisseur d’une discipline nouvelle, la « technologie » (primitive, comparée, préhistorique ou encore culturelle). En m’appuyant sur des sources publiées et archivées, je vais tenter de retracer les aléas de cette technologie, des années 1930 aux années 1960, depuis ses origines ethnologiques auprès du musée de l’Homme et jusqu’à ses déclinaisons biologiques dans Le Geste et la parole. Ce cheminement sera mis en résonance avec d’autres préoccupations techniques et technologiques dans les sciences humaines et sociales du XXe siècle.

11h30-12h15 : Timothée Deldicque (EHESS-Centre Alexandre Koyré/ COSTECH)

Les apports de la critique canguilhemienne du schéma « applicationniste » entre science et technique pour penser la possibilité d’une « mise en science » des techniques

La critique du schéma « applicationniste », d’après lequel les techniques ne seraient que des applications pratiques de théories scientifiques, peut être considérée comme un geste fondateur commun à la constitution de la philosophie, l’histoire, l’anthropologie et la sociologie des techniques au XXe siècle, et donc, potentiellement, d’une technologie en sciences humaines. Pour ces disciplines, ce schéma empêche de comprendre le rôle des techniques dans l’expérience et les sociétés humaines. Cette critique apparaît constante dans l’œuvre du philosophe Georges Canguilhem et a pu servir de référence pour des acteurs des disciplines déjà cités. Elle est notamment au centre de deux textes de jeunesse (« Descartes et la technique », 1937 et « Activité technique et création », 1938) encore peu étudiés. Ces textes, comme quelques autres plus classiques de Canguilhem s’inscrivant dans la perspective de l’élaboration d’une philosophie biologique des techniques, mettent en lumière la dimension synthétique des techniques et leur irréductibilité analytique. À partir de leur lecture, j’essayerai d’ouvrir quelques pistes de réflexion afin de comprendre les difficultés que peuvent rencontrer les projets de « mise en science » des techniques. Pour ce faire, je m’appuierai – sans pour autant limiter ce matériau historique à l’analyse philosophique de Canguilhem – sur mon travail de thèse en cours concernant l’introduction de l’éducation technologique à l’école moyenne (1944-1985) et la méthode pédagogique de l’analyse technique.

 Session 2 –  Des catégories au prisme de la Modernité

Présidence : Arnaud Dubois (École Nationale Supérieure d’Art de Limoges, HT2S), John Krige (Georgia Institute of Technology, Atlanta)

13h30-14h15 :  Ludovic Coupaye (University College London)

De la « technologie » comme concept hasardeux à la « technologie » comme catégorie vernaculaire

Cette présentation s’appuie sur l’analyse critique historique de la « technologie » comme concept hasardeux (L. Marx 2010, Schatzberg 2018), et sur la tradition anthropologique maussienne, pour une analyse de son rôle comme catégorie analytique en anthropologie. Comme tel, « technologie » est utilisé pour renvoyer à des pratiques et des objets observés dans des contextes ethnographiques très variés et des échelles très différentes, de la poterie à l’écriture voire l’imagination, de la reproduction humaine à la politique, des propulseurs et téléphones mobiles aux infrastructures. Ce faisant, « technologie » occupe la même position ethnocentrique que d’autres catégories, telles que la Nature ou la Société, qui elles ont fait l’objet de critiques et de déconstruction au cours des dernières décennies. On posera donc « technologie » comme étant une catégorie vernaculaire de la (post)modernité qui, outre d’agir comme une boîte noire, écrase par son contenu hégémonique les catégories vernaculaires « non-Modernes ». Puis on esquissera comment, en soumettant la « technologie » à la même critique faite à d’autres catégories « Modernes », il devient possible de révéler ethnographiquement le rôle central des techniques dans la construction des mondes sociaux.

14h15-15h :  : Prakash Kumar (Pennsylvania State University)

Technicalization: American Aid and Agricultural Universities in India

This paper addresses a range of discrete efforts to set up agricultural universities in India in the 1950s and 1960s with American aid. The first such university came up at Pantnagar during the Second Five Year Plan and six more at Ludhiana, Udaipur, Jabalpur, Hyderabad, Bangalore and Bhubaneshwar during the Third Five Year Plan. The US-India collaboration was generally celebrated in India as a project to break away from the British system of agricultural research institutions that India had inherited through its colonial experience. My paper addresses this collaborative effort between American agronomists and development planners and Indian educators, scientists and policymakers as an effort that was geared towards building an epistemic and infrastructural edifice through a fresh infusion of expertise. In calling this endeavor “technicalization” this paper brings attention to the new institutions, to professionalization and to identity and narratives that were launched in an ever-expanding agrarian arena. This new regime sought to legitimize itself through technicalization of skill and work. The hubris of technic in such a scenario allows access to the interplay of skill, body, and worth that can get relegated as “pre-technology” in the object-focused historiography of technology.

La technicisation : L’aide américaine et les universités agricoles en Inde

Cet exposé traite d’une série de tentatives particulières visant à créer des universités agricoles en Inde dans les années 1950 et 1960 avec l’aide des États-Unis. La première université de ce type est apparue à Pantnagar au cours du deuxième plan quinquennal et six autres à Ludhiana, Udaipur, Jabalpur, Hyderabad, Bangalore et Bhubaneshwar au cours du troisième plan quinquennal. La collaboration entre les États-Unis et l’Inde a été généralement célébrée en Inde comme un projet visant à rompre avec le système britannique d’institutions de recherche agricole dont l’Inde avait hérité par son expérience coloniale. Mon article traite de cette collaboration entre les agronomes et planificateurs du développement américains et les éducateurs, les scientifiques et les décideurs indiens comme un effort visant à construire un édifice épistémique et infrastructurel grâce à un apport neuf d’expertise. En appelant cette entreprise « technicisation », cette présentation attire l’attention sur les nouvelles institutions, la professionnalisation, l’identité et les récits qui ont été lancés dans l’arène agricole/agrairienne en constante expansion. Ce nouveau régime a cherché à se légitimer par la technicisation des compétences et du travail. L’étude de l’hubris technique dans un tel scénario permet d’accéder à la relégation des interférences entre habiletés, techniques du corps et valeur sociale ont pu être considérées comme une « pré-technologie » dans une historiographie ds techniques centrée sur les seuls objets.

15h15-16h :  Joshua Grace  (Department of History, University of South Carolina)

The “Shock of the Old” in Post-Independent Fundi Terminology: Lexicons of Doing, Knowing, and Learning in Adult Education Manuals in Tanzania, 1960s – 1980s

When Tanzania gained independence in 1961, many international development and education policymakers thought the new nation lacked scientific and technical languages. Such assumptions drew from colonial-based perceptions that African societies had never—or not yet—formed practices and knowledge one might categorize as “science” or “technology.” Kiswahili linguists subsequently attempted to create new technical languages suitable for citizens whom the state had marked as targets of sociotechnical change—stressing a need to create more knowledgeable, and thus productive, citizens in the name of nation-building. One such effort, Istilahi za Ufundi wa Magari (Terminology of Car Mechanics), translated every part of the motor vehicle into Kiswahili for application in adult night classes. This huge undertaking overlooked a key feature of car repair in the country: mechanics had long accepted English words for car parts—for example, carburetor becoming carbureta—while using Kiswahili verbs of doing, knowing, and learning East African societies had used for centuries.

Locating such Kiswahili verbs in technical manuals made primarily for adult night education programs, this paper leans back into much longer histories of fundi terminology. Fundi, a noun, denotes mastery of a range of tasks from divination, carpentry, tailoring, or car repair to soccer playing, music, and farming; ufundi refers to bodies of knowledge and practice. Neither carries the dichotomies of “technology” or “science,” and they thus find more resonance with histories of “technique” and “techne.” Yet, in some cases after independence, Tanzanian writers translated ufundi as “technology” even as they tied both terms (ufundi and “technology”) to nation-building efforts. This paper explores the enduring presence of Kiswahili verbs of knowing and doing from deeper pasts in post-independent adult education—a sort of “shock of the old” for independent nation building. It then speculates about some implications of understanding “technology” as a Kiswahili translation of ufundi instead of approaching it as a colonial or developmentalist borrow that needs a Kiswahili equivalent.

« Quoi de neuf » dans la terminologie Fundi post-indépendante : lexique de l’action, du savoir et de l’apprentissage dans les manuels d’éducation des adultes en Tanzanie, des années 1960 aux années 1980

Lorsque la Tanzanie a accédé à l’indépendance en 1961, de nombreux responsables du développement international et de l’éducation pensaient que la nouvelle nation manquait de langues scientifiques et techniques. Ces hypothèses s’inspiraient de conceptions issues de la colonisation selon lesquelles les sociétés africaines n’avaient jamais – ou pas encore – mis en place des pratiques et des connaissances que l’on pourrait qualifier de « science » ou de « technique ». Les linguistes kiswahili ont ensuite tenté de créer de nouvelles langues techniques destinées aux citoyens que l’État avait désignés comme acteurs du changement socio-technique, soulignant la nécessité d’avoir des adultes plus informés, et donc plus productifs, au nom de la construction de la nation. L’une de ces tentatives, le manuel Istilahi za Ufundi wa Magari (Terminologie de la mécanique automobile) a proposé de traduire en kiswahili toutes les pièces des automobiles pour les cours du soir pour adultes. Cette énorme entreprise a négligé un élément clé de la réparation automobile dans le pays : les mécaniciens avaient depuis longtemps accepté les mots anglais pour les pièces de voiture – par exemple, carburateur devenant carburta – tout en utilisant les verbes kiswahili de faire, savoir et apprendre que les sociétés d’Afrique de l’Est utilisaient depuis des siècles.

En repérant ces verbes kiswahili dans des manuels techniques conçus principalement pour les programmes d’éducation des adultes, cet article se penche sur l’histoire beaucoup plus longue de la terminologie fundi. Fundi, comme nom, désigne la maîtrise d’une série de tâches allant de la divination, de la menuiserie, de la couture ou de la réparation de voitures au football, à la musique et à l’agriculture ; ufundi fait référence à un ensemble de savoirs et de pratiques. Aucun des deux ne porte la dichotomie incluse dans « technologie » ou « science », ils trouvent donc davantage de résonance avec « technique » et « techne ». Pourtant, dans certains cas, après l’indépendance, les écrivains tanzaniens ont traduit ufundi par « technologie » alors même qu’ils liaient les deux termes (ufundi et « technologie ») aux efforts de construction de la nation. Cet article explore la présence durable des verbes kiswahili de savoir et de faire issus d’un passé profond dans l’éducation des adultes post-indépendance – une sorte de « choc de l’ancien » pour la construction d’une nation indépendante. Il interroge ensuite certaines implications de la compréhension de la « technologie » comme traduction en kiswahili de ufundi au lieu de l’aborder comme un emprunt colonial ou développementaliste qui aurait besoin d’un équivalent en kiswahili.

Retour aux sources

Les Archives nationales ont proposé le 13 mars 2018, dans le cadre de leur cycle de conférences trimestrielles Retour aux sources,  une séance consacrée à l’histoire maritime. L’objet de ces conférences est la présentation au public d’un ou plusieurs ouvrages par leur(s) auteur(s). J’ai eu le plaisir de présenter ma thèse et quelques-unes des sources qui ont joué un rôle clé dans mon travail de recherche sur l’amiral Pâris. La source majeure est le texte dont une version a fait l’objet d’une transcription sur ce même carnet.

Les archives des campagnes, notamment la sous-série BB4 qui contient les dossiers des voyages d’exploration (instructions, correspondances), sont d’une richesse extraordinaire et complémentaires des archives du Dépôt des cartes et plans de la Marine, aujourd’hui Service hydrographique et océanographique de la Marine, qui sont, elles, demeurées aux Archives nationales. Ce sont ces sources de la série JJ que je vais principalement évoquer aujourd’hui, avant de faire un rapide inventaire de quelques fonds des Archives nationales auxquels j’ai fait appel pour reconstituer la biographie du marin à qui j’ai consacré ma thèse de doctorat, Edmond Pâris.

Edmond Pâris

Pour bien expliquer l’importance des sources que je vais vous présenter, faisons d’abord un arrêt sur image pour présenter l’amiral Pâris, connu surtout pour ses travaux sur les bateaux traditionnels, comme l’illustre l’exposition que lui a consacré le musée national de la Marine à Paris en 2010. Cet officier de marine a eu une longue carrière avant de parvenir au faîte de la hiérarchie militaire et de devenir le vieux notable dont les photographies nous ont transmis l’image. Cette carrière a été extrêmement riche mais est restée largement méconnue du fait du biais induit par les sources mais aussi par la façon dont Pâris a écrit sa propre histoire. Il est né en 1806 à Paris d’un père fonctionnaire d’Empire et d’une mère issue de la bourgeoisie commerçante brestoise. La famille s’installe d’ailleurs à Brest à la chute de l’Empire après un séjour de quelques années dans les provinces Illyriennes. En 1820, à l’âge de 14 ans, Edmond est envoyé au Collège royal de la Marine qui a été installé sous la Restauration à Angoulême, loin de l’agitation des ports. Il y passe 2 ans avant d’être envoyé avec sa compagnie à Brest. Les jeunes garçons effectuent plusieurs embarquements et passent des examens avant d’être promus élèves de 1e classe. En mars 1826, Pâris est affecté sur la corvette l’Astrolabe sous le commandement de Dumont d’Urville qui a reçu des instructions pour effectuer un voyage d’exploration dans le Pacifique et rechercher les traces du naufrage de Lapérouse. Les grands voyages à l’image de ceux de Bougainville ou Lapérouse ont repris avec la Restauration.  Les élèves ne sauraient être à meilleure école car ils y sont entourés des meilleurs éléments de la Marine, à la fois bons marins et savants. Ils s’initient donc, en sus des habituelles fonctions de navigation, aux travaux scientifiques : cartographie et physique du globe. La Marine de la Restauration n’embarque plus de savants civils depuis les déboires des précédents chefs d’expéditions, en particulier de Baudin. Les savants civils avaient du mal à s’adapter au mal de mer, à la discipline militaire, sans parler des divergences politiques. Ce sont donc désormais les officiers de vaisseau et de santé qui se chargent de la collecte des données et des spécimens qui seront examinés au retour par les savants du Muséum d’histoire naturelle, de l’Académie des sciences, et pour ce qui est des données géographiques, par les ingénieurs-hydrographes du Dépôt des cartes et plans de la Marine. Pâris n’est pas le plus âgé mais il est le plus ancien des élèves et se voit rapidement intégré à l’état-major en tant qu’officier, bien avant sa promotion au grade d’enseigne dont la notification ne lui parvient que sur le chemin du retour. Il est principalement affecté aux travaux hydrographiques, notamment quand la maladie met sur les cadres les officiers les plus aguerris. Le commandant a en outre très vite remarqué les talents de dessinateur de Pâris et le charge de dessiner toutes les pirogues que l’Astrolabe rencontrera dans le Grand Océan. Pâris s’acquitte de ces tâches avec application, comme nous le verrons. À peine rentré en France en 1829, il reprend la mer sur la corvette la Favorite sous le commandement de Laplace pour un voyage de 3 ans dans les mers de l’Inde et de la Chine. Il est cette fois, à 23 ans, l’hydrographe en titre de la campagne, ce qui prouve l’intérêt des grands voyages dans la formation des officiers, mais aussi la qualité des travaux de Pâris dont les cartes et les dessins pittoresques illustreront la relation de la campagne. Pendant qu’il est au Dépôt des cartes et plans pour mettre au propre ses cartes pour la publication, Pâris suit des cours au Conservatoire des arts et métiers pour s’initier aux machines à vapeur. Il demande un congé pour se rendre en Angleterre afin de visiter des chantiers de construction navale et voir naviguer ces bateaux à vapeur. Au retour il obtient le commandement d’un aviso à roues qui effectue le service entre la France et l’Algérie. À l’issue d’un mandat de deux ans, il se voit offrir par Laplace de reprendre une navigation au long cours sur la frégate l’Artémise. Pâris y complète sa moisson de dessins et de plans de pirogues mais il s’agit d’une mission diplomatique qui ne lui offre aucune occasion de s’adonner aux travaux hydrographiques qu’il affectionne. C’est en visitant une fonderie en Inde qu’il est victime d’un accident et amputé du bras gauche. Au retour de campagne en 1840, il entreprend la publication de la documentation sur les pirogues qu’il a accumulée au cours de ses trois voyages : l’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, première monographie de ce style, composée pour moitié de texte et pour moitié de plans et de vues en situation. À cette date la grande époque des voyages scientifiques est terminée et Dumont d’Urville disparaît dans un accident de chemin de fer. Pâris renoue alors avec la navigation à vapeur et consacre 20 années au commandement de bâtiments à roues puis à hélice et à la recherche appliquée sur la navigation à vapeur. Il publie plusieurs manuels et articles qui contribuent au perfectionnement du matériel et à la formation des hommes : Dictionnaire de marine à vapeur, Catéchisme du mécanicien à vapeur, Manœuvrier complet, Traité de l’hélice propulsive, Utilisation économique des navires à vapeur, Art naval aux expositions universelles de 1862 et 1867. Plusieurs de ses ouvrages et de ses articles sont traduits en anglais et ses travaux lui valent d’être élu à l’Académie des sciences, dans la section de géographie et navigation, en 1863. Mais dans les notices qu’il rédige à l’appui de sa candidature, il a pris soin de mettre d’abord en avant ses voyages, s’excusant presque de s’être aventuré sur le terrain de la vapeur qui est plutôt du ressort des physiciens. Ses manuels pour les mécaniciens sont pourtant des best sellers qui ont été récompensés par une médaille de 1e classe de l’Exposition universelle de 1855, ce qui est loin d’être le cas de l’Essai sur la construction navale, essentiellement distribué dans les bibliothèques des villes portuaires et de la Marine.

Pâris quitte le service à la mer au début des années 1860, au moment de l’apparition du navire cuirassé, quelque peu désabusé par l’évolution de la construction navale militaire à laquelle il a tant contribué et dans laquelle il ne se reconnaît plus. Il renoue avec sa passion de jeunesse pour la géographie en prenant la direction du Dépôt des cartes et plans de la marine en 1864. Atteint par la limite d’âge, il doit le quitter en 1871 mais obtient la direction du musée de Marine du Louvre, position qu’il occupe jusqu’à sa mort en 1893. Il y déploie une activité immense, développe considérablement les collections de modèles de bateaux traditionnels et contemporains et y réalise son œuvre monumentale, les Souvenirs de marine conservés qui contiennent 300 planches réparties dans 5 volumes. Un 6e volume paraît à titre posthume, portant le nombre total de planches à 360. L’édition se fait à compte d’auteur et la vente à prix coutant jusqu’à ce que l’Académie des sciences décide de soutenir le projet qui ne devient jamais un succès de librairie du vivant de Pâris. L’ouvrage a néanmoins été plusieurs fois réédité depuis les années 1960 grâce à l’intérêt renouvelé pour les bateaux traditionnels et anciens, et il reste encore aujourd’hui une source précieuse pour les archéologues malgré quelques inexactitudes révélées par les recherches récentes. Pâris est donc un personnage de référence pour l’archéologie navale et l’ethnographie nautique dont on dit souvent qu’il est le père, ayant apporté les premières sources et une méthode de relevé. C’est aux sources de cette paternité que je voudrais vous emmener, pour voir comment serait née cette discipline qui mettra plus d’un siècle à se définir.

Les archives du Service hydrographique

Comme je le disais en introduction, les sources relatives aux voyages sont à la fois nombreuses et variées, introduisant un biais d’autant plus important dans l’étude biographique du marin qu’elles sont pour la plupart passionnantes ! Les archives du Service hydrographiques conservent un certain nombre de pièces relatives aux voyages d’exploration dans la série JJ :

  • De la correspondance du Dépôt des cartes et plans de la Marine relative aux, instructions, à la fourniture d’instruments et de livres, à la publication des résultats
  • Des registres : journaux de bord, cahiers de relevés d’observations et matériaux pour la construction des cartes, registres d’angles horaires et de marche des montres, tables de loch, registres de latitudes, d’azimuts, etc.
  • Des dessins et croquis : cartes, vues de côtes, dessins divers

Les cartes et registres constituent des matériaux de terrain, témoins du processus de construction du savoir géographique, œuvre à la fois individuelle et collective comme tout ce qui relève de la navigation. J’ai choisi de vous présenter deux richesses de ce fonds, images et texte : des carnets de croquis et les « Notes sur les pirogues employées dans les diverses contrées reconnues par la corvette l’Astrolabe ».

Le carnet de croquis ré-attribué, 5JJ/102/A et B

Il s’agit d’un carnet de croquis réalisés lors du voyage de l’Astrolabe. Un temps attribué à Pâris, il a pu être identifié à l’occasion de l’exposition Des voyageurs à l’épreuve du terrain proposée par les Archives nationales en 2016 comme étant l’œuvre du dessinateur officiel de l’expédition, Auguste de Sainson. L’équipe de Dumont d’Urville compte de nombreux dessinateurs : les naturalistes René Quoy, Joseph Gaimard et Pierre-Adolphe Lesson, le dessinateur en titre Auguste de Sainson (commis extraordinaire de la marine à Rochefort), le secrétaire du commandant Lauvergne, et sans doute la plupart des officiers de vaisseau pour qui le dessin fait partie intégrante de la formation et de la pratique hydrographique. Le commandant organise les tâches scientifiques et la collecte des dessins dès le départ. Saison est invité à seconder les naturalistes et se trouve plus spécifiquement chargé du dessin ethnographique : il doit dessiner les portraits des indigènes des îles visitées. Lauvergne assiste quant à lui les hydrographes en se voyant confier le relevé des vues de côtes. Et Pâris est, comme nous l’avons vu, chargé des cartes et des dessins de pirogues. Tous les dessins, comme les matériaux scientifiques, doivent être remis au chef d’expédition au retour et déposés dans les institutions parisiennes.

Le carnet de Sainson prouve bien que les dessinateurs ne se cantonnent pas aux spécialités que leur assigne le capitaine puisque s’y côtoient vues de côtes, paysages et dessins à caractère ethnographique, qu’il s’agisse de portraits, d’objets, de bâtiments, etc. À l’exception des deux chirurgiens Quoy et Gaimard qui ont déjà parcouru le mondes sur l’Uranie avec Freycinet, le voyage de l’Astrolabe est pour la majorité d’entre eux la première expérience du lointain et les dessins originaux sont très précieux en ce qu’ils permettent d’apprécier le regard porté sur l’« Autre » et le choix des « types » représentés. La version publiée, passée par le filtre du graveur, de ses propres a priori et des canons esthétiques du temps, montre une image quelque peu différente. Je renvoie à ce sujet aux travaux de l’anthropologue australienne Bronwen Douglas qui a étudié de près ces images et les récits qui les accompagnent.

Ce carnet de dessins à été numérisé à l’occasion de l’exposition “Voyageurs à l’épreuve du terrain” et est maintenant visible sur le site des Archives nationales. Même s’il n’est finalement pas de Pâris, ce carnet de croquis donne à voir dans quel environnement artistique, culturel et scientifique le jeune marin a baigné.

5JJ/101R

Le document suivant porte la côte 5JJ/101R. Ce cahier est le registre dans lequel Pâris a porté la description des côtes, pendant textuel des tracés de vues de côtes qui décrit l’aspect de la terre, les amers, points remarquables, les mouillages, etc. Ils complètent la carte de façon indispensable.

A la moitié du cahier figure un second texte intitulé « Notes sur les pirogues employées dans les diverses contrées reconnues par la corvette l’Astrolabe » qui est une description des pirogues dont Dumont d’Urville a réclamé les dessins, et une réflexion sur la construction navale océanienne. Ce qui est intéressant est qu’il existe une autre version de ce texte, conservée au musée national de la Marine à Paris. Le manuscrit du musée de la Marine est vraisemblablement la version personnelle de Pâris et celui des Archives nationales la version mise en forme pour le commandant, même si ce dernier n’a rien demandé de tel puisque ses instructions portaient spécifiquement sur le dessin[1]. Il serait intéressant de pouvoir dater précisément ces deux textes. Il est toutefois certain que ce ne sont pas des notes de terrain : ils ont vraisemblablement été rédigés sur le chemin du retour vers la France, au moment où le commandant réclame la mise au propre des notes de chacun pour transmission au Dépôt des cartes et plans. Le texte s’ouvre en effet sur des considérations générales qui forment le bilan d’une série d’observations. Pâris écrit :

« Ce fut avec un bien vif plaisir que je me vis chargé par le chef de l’expédition de faire une collection de toutes les pirogues qui se présenteraient à nous. Ce travail était du domaine de notre dessinateur [de Sainson] ; aussi ne fut-ce qu’avec son approbation que je l’acceptais, mais déjà surchargé d’ouvrage lui-même, il me laissa avec plaisir une partie qui était la seule que je pus faire passablement, la règle et l’équerre devant toujours servir de guide. »

Pâris se présente comme un technicien, un cartographe qui va donc approcher les pirogues comme il le ferait d’une côte. Le commandant nourrit pour sa part des aspirations savantes et les dessins de pirogues doivent alimenter, voire étayer ses réflexions de nature anthropologique et ethnographique. La question qui taraude les anthropologues à cette époque est celle du peuplement du Grand Océan (le Pacifique) : comment des populations si semblables, partageant couleur de peau et coutumes, peuvent-elles être séparées par tant de milliers de kilomètres d’espaces océaniques ? Et pourquoi ces îles abritent-elles des populations si différentes, certaines à la peau claire, d’autres à la peau noire ? L’étude de ces questions aboutira à la géographie raciale du Pacifique de Dumont d’Urville exposée sur cette carte.

Pâris a bien assimilé l’objectif de son capitaine. Il écrit :

« Les procédés variés que les habitants ont employés pour la construction de leurs pirogues peuvent […] fournir des rapprochements intéressants et fournir quelques idées sur les communications que ces peuples peuvent avoir entre eux et peut être même entrer en considération avec la nature de la race des habitants pour former des conjectures sur la manière et surtout la direction qu’a suivie la population du Grand océan pour se répandre dans les innombrables îles qui en couvrent sa surface. »

On peut surtout lire en creux dans les Notes sur les pirogues l’effet qu’a pu avoir cette première expérience extra-européenne, qui peut engendrer, confirmer, infirmer un préjugé car, comme l’écrit Bronwen Douglas, « le comportement, la physionomie et le mode de vie indigènes attirent, intimident ou révulsent les Européens et peuvent influencer profondément leurs perceptions et leurs représentations » (Douglas B., « L’idée de “race” et l’expérience sur le terrain au XIXe siècle : science, action indigène et vacillations d’un naturaliste français en Océanie », Revue d’Histoire des Sciences Humaines, 2009, vol. 21, no 2, p. 175‑209).

Le voyage n’est pas une croisière de tourisme. L’Astrolabe et ses hommes se retrouvent à de nombreuses reprises dans des situations périlleuses ou traumatisantes : tempêtes, récifs, flèches des insulaires, climat délétère et maladies, découverte de l’épave du navire de Lapérouse, mais aussi tout simplement isolement dans un environnement étranger peuvent fortement influencer la perception des événements. On sent dans le texte de Pâris cette tension entre sens et science, entre les préjugés qu’il peut avoir développé à l’égard de certaines populations et l’admiration que suscite un objet technique comme une pirogue quand elle est examinée avec la neutralité qui sied à l’observation scientifique. Car Pâris revendique une approche scientifique de son objet d’étude (“la règle et l’équerre devant toujours servir de guides”) et le texte donne des indices précieux sur la méthode employée.

« J’ai toujours mis la plus grande exactitude dans les dimensions que j’ai prises du corps et de toutes les parties des pirogues, et j’ai cru préférables des plans exacts à des dessins que les mouvements continuels de l’objet rendent presque toujours inexacts, et qui ne donnent aucune des dimensions, la seule échelle qui puisse être employée alors étant la grandeur des hommes, qui varie beaucoup suivant les races. D’ailleurs, au moyen des premiers, on peut par la perspective en déduire des dessins plus exacts et les animer par quelques personnages. »

Il dispose d’une formation de dessinateur et de cartographe : c’est donc la première méthode qu’il met en œuvre pour examiner et dessiner les pirogues. Elle repose sur l’observation, la description minutieuse et le relevé instrumenté des objets. En mer, à l’aide d’une longue-vue, les relevés sont faits à l’estime ; à terre Pâris mesure. Grâce à son collègue polytechnicien Faraguet, il découvre la géométrie descriptive et l’applique à la construction des plans de bateaux. Les projections permettent de représenter à plat sur la feuille des sujets en trois dimensions. Selon Monge, la géométrie descriptive a pour objectif « de donner la manière de reconnoître, d’après une définition exacte, les formes des corps et d’en déduire toutes les vérités qui résultent et de leur forme et de leurs positions respectives. » La visée scientifique des observations demandées par Dumont d’Urville justifie le tracé d’épures qui respectent les dimensions et les proportions avec plus de rigueur que le simple dessin. Pâris poursuit :

« Toutes les pirogues sont représentées en projection horizontale ou vues à vol d’oiseau, et en projection verticale, prise par le travers et par l’une des extrémités, lorsque ce nouvel aspect a pu apporter quelque éclaircissement sur la forme et la construction. Les voiles ne sont point rapportées sur la projection horizontale parce que cette position n’indiquerait en rien leurs dimensions. Mais sur la projection verticale, elles sont représentées suivant leurs dimensions réelles, ou bien les plus probables lorsque les mesures n’ont pu être prises. Les ombres n’ont été placées sur les voiles que pour rompre l’uniformité d’une teinte plate car elles sont portées dans les dimensions réelles. Le tissu, lorsqu’il est remarquable par quelque dessin, est tracé à part, ou lorsqu’il est uniforme exprimé le mieux possible. Les divers ustensiles relatifs à la navigation sont sur la même échelle. La grande différence qu’il y a dans la grandeur des pirogues dans les différents pays a fait adopter deux échelles : l’une pour les plus grandes de ½ centimètre pour un pied, l’autre d’un centimètre pour les pirogues ordinaires. »

Pâris éprouve, teste les pirogues. Il prend des mesures à l’aide d’une ficelle, frotte la peinture pour éprouver sa résistance, s’embarque à bord des pirogues pour expérimenter leur stabilité, leur tenue à la mer et au vent, leur manœuvrabilité. Mais cette méthode s’avère insuffisante. Il est en effet impossible de dessiner toutes les pirogues dans leurs moindres détails. Si l’on en croit les journaux de bords et les récits de ses compagnons de voyages, ce sont des centaines de pirogues qui ont été vues dans le Pacifique. Il faut donc pouvoir faire l’économie des caractéristiques individuelles des pirogues pour dessiner un modèle représentatif. C’est chez les naturalistes que Pâris va trouver la méthode adéquate et il va imiter leur démarche en tentant une taxonomie des embarcations du Pacifique, regroupant des individus en « espèces », « types ».

Quoy et Gaimard écrivent, dans le volume de zoologie de la relation du voyage de l’Astrolabe :

« Lorsque, en bonne Zoologie, on veut déterminer une espèce, c’est en réunissant le plus d’individus qu’il est possible qu’on peut arriver à quelque certitude. Comment dès-lors, saisir toutes ces nuances délicates qui constituent ce que l’on nomme le faciès, d’après des notes, des dessins ou des souvenirs qui s’affaiblissent par les distances qu’on a parcourues et par l’absence des individus qu’on a à comparer ? Pour obtenir des résultats positifs, il faudrait donc, ce qui est pour ainsi dire impossible, réunir un grand nombre d’individus de ces variétés pour les comparer entre eux, et en faire faire des portraits à l’huile bien ressemblants, afin d’indiquer la nuance de la physionomie. »

Pour Pâris ce n’est pas à l’huile mais au crayon et à l’aquarelle qu’il va réaliser ces portraits. Inspiré des travaux des naturalistes qui travaillent par accumulation (la « collection ») et comparaison, il doit faire l’économie des caractéristiques individuelles pour donner à voir et permettre l’interprétation, tel un cartographe qui ne retient sur son trait de côte que les éléments pérennes et utiles à la navigation. À partir de ces traits saillants, Pâris esquisse une ébauche de classification des embarcations du Grand Océan. Il distingue « quatre espèces de pirogues » :

  • celles sans balancier
  • celles à un seul balancier
  • celles à un seul balancier et ayant une plate-forme sous le vent
  • celles à double balancier.

Les pirogues à balancier et plate-forme sont pour Pâris « les pirogues qui ont l’aspect le plus marin de toutes celles vues dans le grand Océan », et il ajoute que la plate-forme sous le vent est « l’addition la plus ingénieuse que l’on ait faite à l’idée du balancier » Comme Linné, Pâris a choisi de faire reposer sa taxinomie sur un unique critère discriminant qui semble ériger la construction navale océanienne en système. Le balancier, c’est la caractéristique qui distingue fondamentalement les embarcations du Pacifique de celles de l’Europe, c’est l’archétype du pittoresque océanien : on le retrouve dans presque tout le Pacifique et il était déjà un sujet de curiosité pour les premiers navigateurs portugais. Pâris précise dans la description des pirogues de Tonga Tabou :

« Cette machine simple et légère donne beaucoup de stabilité aux pirogues et, par le peu de surface quelle offre à l’eau, n’apporte qu’un faible obstacle à la célérité de la marche, si toutefois c’est un désavantage ; car rendant la pirogue plus stable, il n’exige qu’une largeur beaucoup moindre dans le corps de la pirogue et permet de lui donner plus de creux. D’ailleurs le balancier permet d’avoir de grandes voiles et de les porter avec des brises très fraîches, tandis que la moindre bouffée peut faire chavirer la pirogue Zélandaise ».

Dans le manuscrit conservé au musée national de la Marine apparaît, en regard de la classification reposant sur le balancier, une dénomination géographique pour chacune des espèces de pirogues qui semble faire écho à la géographie du Pacifique proposée par Dumont d’Urville :

  • celles sans balancier seraient du type zélandais,
  • celles à un seul balancier appartiendraient au genre polynésien,
  • celles à un seul balancier et plate-forme sous le vent au genre carolin,
  • enfin les pirogues à double balancier seraient de genre malais.

Dans son rapport manuscrit, Pâris fait mention de 58 planches ; Dumont d’Urville ne retiendra que 22 plans pour la publication. Certaines sont conservées au musée national de la Marine à Paris.

Ce manuscrit donne une toute autre approche du travail de Pâris que l’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, œuvre de la maturité. Il est d’autant plus intéressant que Pâris va abandonner toute tentative de classification dans cet ouvrage publié à l’instigation du baron Tupinier, directeur des ports et des arsenaux, à l’intention des ingénieurs du Génie maritime. Il se positionne alors comme un spécialiste de la construction navale et un novateur, suggérant de s’inspirer des solutions trouvées de par le monde pour se déplacer sur l’eau pour résoudre les problèmes posés par la navigation à vapeur. L’enjeu est technique est non plus ethnographique. Il faut attendre les années 1880 et les Souvenirs de marine pour que Pâris se revendique de la tradition naturaliste en faisant cette fois une comparaison explicite entre l’anatomie comparée des êtres vivants et celle des bateaux. Lorsqu’il dirige le musée de Marine, Pâris milite pour que l’étude du bateau qu’il appréhende comme un système technique complexe et qui ne peut donc être faite que par des marins, soit en revanche mieux exploitée par les historiens et les ethnologues qui tendent selon lui à mésestimer l’importance de ce moyen de transport dans l’histoire et le développement de l’humanité.

Les archives biographiques

L’apparente continuité d’intérêt et de recherche de Pâris pour la construction navale traditionnelle occulte en fait un « trou » de 30 ans dans sa carrière et dans ses publications. Cette illusion biographique imposait de s’abstraire de l’histoire racontée par Pâris dans ses notices biographiques et de la masse d’archives relatives aux voyages et à la Marine en général. Car la vie d’officier de vaisseau de Pâris ne se limite pas stricto sensu à sa carrière dans la Marine : il était à son époque reconnu comme expert de la navigation et de la construction navale et a œuvré dans diverses institutions au lien plus ou moins direct avec son arme. Ce qui implique un nouveau recours aux sources, et cette fois à des sources éclatées et éclectiques dont il ne s’agit pas de dresser un inventaire exhaustif mais en faire une rapide évocation pour montrer que les marins ne vivent pas que dans le fonds Marine. Quelques-uns de ces fonds ont fait l’objet de versements récents. C’est notamment le cas des registres des séances de la Commission des phares, 1862-1871 (Bureau des phares et balises (sous-direction de la sécurité maritime), versés sous la cote 20090296/12 à 20090296/15. Ils ont fait l’objet d’une numérisation et sont consultables sur la SIV des Archives nationales. C’est aussi le cas de la série EM des Archives des musées nationaux (archives du musée de la Marine du Louvre), désormais sous la cote 20144780. Les archives du ministère de l’Instruction publique renferment également quelques pièces intéressantes, notamment les dossiers individuels des fonctionnaires de l’Instruction publique et des Beaux-Arts. Sous la cote F/17/23129 on trouve le dossier individuel du membre du Bureau des longitudes Pâris.

Les sources sont riches, voire pléthoriques, et toute la difficulté pour le biographe est d’opérer le bon choix, le bon tri. Les « Notes sur les pirogues » restent néanmoins la pièce de choix, qui a permis d’aller à la source de la passion de Pâris pour la construction navale traditionnelle et de voir les diverses influences qui ont alimenté sa culture nautique et son œuvre d’une vie, un délicat amalgame entre pratique mathématique et naturaliste, entre celles du marin, du navigateur et du géographe.

[1] AN Marine 5JJ/101/R : [2] + 82 pages, figurant en fin d’un volume intitulé « M. Pâris. Notes géographiques » ; et MnM J11674156 : 86 pages.