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Les « Notes sur les pirogues du Grand océan » et la collection de plans du voyage de l’Astrolabe

Pour nourrir la réflexion épistémologique sur Pâris et l’ethnographie nautique il faut faire table rase des sommes éditées et largement exploitées que sont les Souvenirs de marine conservés et l’Essai sur la construction navale extra-européenne pour opérer un retour au source, remonter le fil de l’élaboration de ce corpus, de la méthode[i] pour aller à la rencontre du jeune aspirant Pâris découvrant pour la première fois les mers lointaines sous le commandement de Dumont d’Urville.

Voyage de la Coquille : bateaux traditionnels

Repéré dès les premiers mois de navigation par le commandant pour ses talents de dessinateur plus que pour ses qualités de marin, Pâris est chargé, vraisemblablement à l’arrivée en Australie, de dessiner toutes les embarcations des naturels. Dumont d’Urville suit en cela la pratique qui avait cours sur la Coquille, Duperrey s’étant lui-même inscrit dans l’héritage de Cook. Les planches de l’atlas historique de la Coquille valent à l’officier dessinateur, Bérard, d’être qualifié de « pionnier de l’archéologie navale » par Etienne Taillemite[1].

Pâris remplit fidèlement sa mission et rédige à l’appui de ses dessins un long texte intitulé « Notes sur les pirogues employées dans les diverses contrées reconnues par la corvette l’Astrolabe ». Au retour de l’Astrolabe Dumont d’Urville adresse au ministre de la Marine un rapport sur les travaux des dessinateurs dans lequel il rend hommage aux plans de Pâris :

« J’avais engagé M. Pâris qui a aussi beaucoup de goût pour cet art, à dessiner tous les différents genres de pirogues que nous trouverions parmi les nations sauvages que nous étions appelés à visiter. Il a parfaitement rempli mes vues à cet égard et je vous soumets aussi le fruit de ses travaux. Ce ne sera pas la partie la moins intéressante des résultats du voyage de l’Astrolabe, puisqu’ils feront connaître avec précision les divers degrés de perfection auxquels l’architecture navale était arrivée chez les peuples de l’Océanie. »[2]

Dans ses « Notes sur les pirogues » Pâris fait mention de cinquante-huit planches. Vingt-deux planches sont insérées dans l’atlas historique du voyage[3] et vingt plans sont conservés au musée national de la Marine à Paris.

Il existe plusieurs versions des « Notes sur les pirogues » mais nous nous référerons au cahier conservé au musée national de la Marine sous la cote J11674. Ces notes ont été rédigées au retour de campagne, certainement lors de la remontée vers la France lorsque le commandant demande aux officiers de mettre au propre leurs matériaux afin d’être en mesure de présenter des résultats exploitables au ministre et aux institutions parisiennes (Muséum d’histoire naturelle, Dépôt des cartes et plans de la Marine).

Technique de représentation

Levuka, Fiji, ca. 1883 / photographer unknown

Pâris présente ainsi sa méthode :

« Jai toujours mis la plus grande exactitude dans  la mesure des dimensions que jai prises du Corps et des parties de toutes les pirogues et j’ai cru préférables des plans exacts à des dessins que les mouvemens Continuels de lobjet rendent presque toujours inexacts et qui dailleurs ne donnent aucunes de ses dimensions : La seule echelle qui puisse etre employée dans ce cas étant la taille des Hommes. et elle varie beaucoup suivant les climats et les races qui les Habitent. Dailleurs au moyen des projections on peut facilement par la perspective deduire des dessins plus exacts que ceux faits à lœuil et qui animés de quelques personnages présentent un aspect aussi agréable. »[4]

Deux mots d’ordre guident le dessinateur : exactitude et échelle. La fidélité au modèle est le credo du jeune Pâris, et comme il faut pouvoir comparer les dessins entre eux, il faut leur donner une échelle unique. La trop grande disparité de taille lui fait opter pour deux échelles, l’une de ½ cm par pied pour les plus grandes pirogues, l’autre de 1 cm par pied pour les plus petites. Pâris découvre à bord de l’Astrolabe, grâce à un camarade aspirant issu de l’Ecole polytechnique, la géométrie descriptive qui n’est pas enseignée au Collège royal de marine d’Angoulême. Il l’applique à la construction des plans de bateaux et utilise les projections horizontales et verticales, parfois des coupes. Il représente avec précision coque, gréement, voiles ainsi que les pagaies et écopes. Les dessins « historiques » ou « pittoresques » restent du ressort du dessinateur officiel de l’expédition, de Sainson. Face à l’artiste Pâris se retranche derrière la géométrie qui permet de dresser des cartes comme des plans de navires et « qui était la seule que je pus faire passablement la regle et léquerre devant toujours servir de guide. »[5]

Technique d’observation

Comme dans tous les voyages précédents dans le Pacifique, l’Astrolabe est régulièrement accostée ou du moins approchée par des embarcations indigènes. Lorsque les pirogues restent au large, Pâris les observe depuis les vergues ou depuis le pont à l’aide de sa longue-vue et les dessine. C’est le cas par exemple aux îles Loyalty où les pirogues restent à bonne distance de l’Astrolabe mais où « Aidés de la longue-vue, il [lui est] cependant possible de distinguer leur forme »[6]. A Lakéba également « les pirogues […] evoluèrent souvent à moins dune enCablure de [l’Astrolabe] et à de plus grandes distances on les distinguait encor bien avec une lunette. »[7] A Viti Levu il a plus de chance : « Les dimensions des Pirogues des Viti n’ayant pu être prises au lieu de faire une  projection verticale jai préféré en donner un dessin leur long séjour autour du navire ayant permis de les dessiner dans beaucoup de positions »[8], relate-t-il. En Nouvelle Guinée enfin Pâris précise : « nous vimes à 5h du soir plusieurs pirogues sortir dune anse et se diriger sur nous elles s’approchèrent beaucoup en conservant un Certain ordre et resterent quelque tems dans linaction aussi aidé dune lunette et ayant monté dans la hune je pus les dessiner avec exactitude. »[9]

Une observation attentive permet d’estimer les dimensions des pirogues, et le regard exercé de l’artiste et de l’hydrographe habitué à dessiner des vues de côtes garantit la fiabilité du relevé ; mais dès que les conditions le permettent, Pâris mesure. Au sujet d’une mesure d’un pro carolin, il précise : « jelai déterminée exactement pour les deux Cotés par la distance des divers points à une ficelle tendue dune extrémité à lautre »[10]. C’est lorsque les dimensions peuvent être relevées que Pâris établit les projections horizontale et verticale. Le plus aisé est le relevé des cotes à terre, lorsqu’aucun mouvement n’est imprimé au sujet. Pâris s’adjoint quand il le peut l’aide et l’expertise des naturels pour vérifier la fonction de telle ou telle partie de la pirogue et complète ses observations par l’examen des manœuvres. Il note à propos d’une pirogue du Port Dorey  :

« n’ayant pu voir le gouvernail en place, il est possible que linstallat¬ que je donne et que jai obtenue par signes des naturels ne soit pas exactement Conforme à la verité.

Je n’ai pu reconnaitre la grandeur ni la disposition des voiles et des mats sans doute renfermés dans les Cabanes Cette pirogue servant très rarement puisquelle était placée sur un échaffaudage à 4 pieds au dessus de l’eau et recouverte dun vaste toit d Arékier. »[11]

Les pirogues les mieux décrites sont celles que Pâris a pu côtoyer de très près, qu’il a pu observer sur un temps relativement long. Pour l’examen des fonctions des différentes parties de la pirogue il n’hésite pas à franchir la barrière de l’observation active lorsque l’occasion se présente : il s’essaie donc à la manœuvre, notamment à Tonga Tabou sur une vaca d’abord où il navigue à la voile, puis dans la tafahanga du chef Palou où il s’essaie au maniement de la pagaie. A Tikopia également Pâris s’embarque dans une pirogue pour mieux en prendre les mesures. L’observation peut être directe mais est presque toujours médiatisée par des instruments employés pour la géographie.

Le travail sur l’Astrolabe est relativement cloisonné mais peut s’avérer collaboratif quand nécessité fait loi du fait des contraintes du service. A Tonga Tabou, c’est d’Urville lui-même qui mesure une pirogue « dans l’une de ses Courses » au village de Mafanga[12]. À Célèbes, « les travaux géographiques [l’]ayant retenu à Manado, [Pâris] ne put faire partie de lintéressant voyage au lac de Tondano et les pirogues qu’on y emploie auraient manqué à la Collection sans lobligeance de Mr de Sainson qui voulut bien rapporter des Croquis et des documens d’après lesquels sont dessinées les pirogues »[13]. Pâris préfère à l’évidence les matériaux de première main mais à défaut, dans le souci d’exhaustivité qui caractérise sa « collection », il est bien obligé de se reposer parfois sur les observations de ses compagnons, notamment parce qu’il ne bénéficie pas d’autant de liberté de mouvement que Sainson et le commandant.

Une étude ethnographique ?

La méthode retenue pour la levée des plans étant connue, il convient de s’interroger sur les circonstances de la collecte. La campagne de l’Astrolabe est ouvertement scientifique et les travaux des naturalistes, Quoy et Gaimard comme le chef d’expédition lui-même, sont profondément marqués par la jeune science de l’homme, l’ethnologie, et en particulier par la question du peuplement du Grand Océan qui est au concours de la Société de géographie de Paris pour 1836. D’ailleurs Pâris n’écrit-il pas que « Les procédés variés que les Habitans ont employés pour la Construction de leurs Pirogues peuvent aussi fournir des rapprochemens intéressans et fournir quelques idées sur les communications que ces peuples peuvent avoir entr’eux et peut etre même entrer en Considération avec la nature de la race des Habitans pour former des Conjectures sur la manière et surtout la direction qu’a suivie la population du grand océan pour se repandre dans les innombrables iles qui en Couvrent sa surface » [14] ?

Pour Pâris comme pour tous les marins depuis des siècles, la confrontation avec les pirogues du Pacifique est un choc technique. Comme l’affirme Claire Laux, « pour les Européens une telle maîtrise de la mer avec de simples navires plats et posés sur l’océan est proprement impensable […]. Devant ces navigateurs qui voyagent essentiellement la nuit pour se diriger avec les étoiles, les Européens ont vraiment le sentiment de se trouver face à des antipodes où tout est inversé. »[15]

Si l’on met de côté l’Australie dont Pâris, empreint des préjugés raciaux contre les aborigènes qu’il qualifie de « race abjecte »[16][17], dresse un tableau sur le mode négatif et ne peut observer qu’« une pirogue à moitié ensevelie sous le sable, si toutefois un morceau décorce d’arbre merite ce nom »[18], il est fasciné par les embarcations qu’il rencontre. Appréhender les conditions de l’observation et de l’échange avec les populations indigènes est délicat et ne peut se faire qu’en analysant les relations consignées dans les journaux des officiers, au risque d’une interprétation abusive ou d’une lecture trop superficielle. Même dans son journal personnel l’officier se met rarement à nu et le récit est bien souvent postérieur à l’action (à l’exception peut-être de celui de Gaimard qui écrit sur le vif mais dont nous n’avons que les passages sélectionnés par Dumont d’Urville). Ce qui est vrai pour les récits l’est également pour les descriptions de pirogues et nous amène à réfléchir à la méthode de Pâris.

Inspiré sans doute des travaux des naturalistes qui travaillent par accumulation (la « collection ») et comparaison, Pâris esquisse une ébauche de classification des embarcations du Grand Océan. Il distingue « quatre espèces de pirogues ». Il emploie également les termes « genre » et « famille ». Le choix de ces termes nous renvoie involontairement aux principes d’anatomie comparée de Cuvier, bien que Pâris utilise « espèce » et « genre » comme des synonymes, comme pour « race » et « peuple ». S’il défriche un champ vierge, sans modèle sur lequel asseoir son observation, on ne peut oublier qu’il évolue au milieu de naturalistes aguerris et reconnus. Pâris va alors tenter de codifier le résultat de ses observations dans un processus comparatiste et classificatoire.

Dans cette entreprise, l’emploi des termes est révélateur. Toutes les embarcations de la Nouvelle-Zélande aux Mariannes et des Célèbes aux Tonga sont qualifiées de « pirogues ». Nous avons vu l’ambivalence de ce terme, entre mépris et admiration pour « l’industrie sauvage ». Ce terme générique désigne finalement toute embarcation qui ne répond pas à un autre vocable : ni vraiment bateau, ni vraiment radeau, l’emploi du terme pirogue indique clairement l’altérité indistinctement définie. En Nouvelle-Hollande la pirogue découverte sur la plage n’est qu’un « faible esquif »[19], à Vanikoro on trouve des « radeaux », tandis qu’a Java et aux Moluques Pâris observe enfin des « bateaux » dont la taille et la forme rappellent les embarcations européennes. Seule exception dans cette zone où le modèle métropolitain s’applique parfaitement, les grossières pirogues d’Anjer à Java. Seules les embarcations de Tonga Tabou et des Carolines sont désignées par leur nom vernaculaire.

Allant plus loin que la gradation lexicale, Pâris s’essaie à une taxonomie des embarcations du Pacifique. Les quatre espèces qu’il identifie sont les suivantes :

­         celles sans balancier

­         celles à un seul balancier

­         celles à un seul balancier et ayant une plate-forme sous le vent

­         celles à double balancier.

Les pirogues à balancier et plate-forme « sont les pirogues qui ont laspect le plus marin de toutes Celles vues dans le grand Océan », et il ajoute que la plate-forme sous le vent est « l’addition la plus ingénieuse que lon ait faite à lidée du balancier »[20].

Pourquoi cette classification basée sur le balancier dont le perfectionnement ultime est la plate-forme ? L’élément le plus remarquable car totalement étranger à ce schéma est bien le balancier, c’est la caractéristique qui distingue fondamentalement les embarcations du Pacifique de celles de l’Europe. Pâris considère surtout le balancier comme une innovation technique remarquable, une invention particulièrement « intelligente », adaptée à son environnement. Il précise dans la description des pirogues de Tonga Tabou :

« Cette machine simple et legere donne beaucoup de stabililé aux pirogues et par le peu de surface quelle offre à l’eau n’apporte qu’un faible obstacle à la Celerité de la marche si toutefois c’est un desavantage Car rendant la pirogue plus stable il nexige qune largeur beaucoup moindre dans le Corps de la pirogue et permet de lui donner plus de creux Dailleurs le balancier permet davoir de grandes voiles et de les porter avec des brises très fraiches Tandis que la moindre bouffée peut faire chavirer la pirogue Zelandaise »[21]

Pourtant, au vu des descriptions minutieuses qu’il délivre et en s’arrêtant sur des détails dont il souligne l’importance, d’autres typologies auraient pu être retenues, ainsi par exemple :

­         l’usage : pirogues de guerre, de pêche, de voyage, de transport, de cérémonie…

­         la méthode de construction : monoxyle, avec ou sans fargue, à bordés, avec ou sans quille, avec ou sans membrure, cousu, cloué, calfaté, etc.

­         les moyens de propulsion et de navigation : voile, pagaie, gouvernail, aviron, déclinés selon leur nombre, leur forme, etc.

­         la décoration : présence de peinture, de sculptures, d’objets, d’ameublement.

Mais ces caractéristiques ne retiennent l’attention de Pâris qu’à la marge.

Classification géographique

En regard de la classification relative aux balanciers, Pâris propose une dénomination géographique pour chacune des espèces de pirogues :

­         celles sans balancier seraient du type zélandais,

Nouvelle Zélande. Pilogue de l... Digital ID: 1266804. New York Public Library

­         celles à un seul balancier appartiendraient au genre polynésien,

Tonga-Tabou. 1. 2. 3. Profil p... Digital ID: 1266835. New York Public Library

­         celles à un seul balancier et plate-forme sous le vent au genre carolin,

Vanikoro.: 1. Plan d’une grand... Digital ID: 1266934. New York Public Library

­         enfin les pirogues à doubles balanciers au genre malais.

Célèbes.: 1. 2. Profil et plan... Digital ID: 1266971. New York Public Library

La motivation de la démonstration est de présenter la « collection » en suivant l’ordre chronologique du voyage qui, selon Pâris, « s’accorde à peu près avec les séparations des divers espèces et les progrès de lart chez les différens peuples »[22]. Or s’il est aisé d’y voir une expression en miroir des préoccupations de Dumont d’Urville, Quoy et Gaimard sur le peuplement et les races du Pacifique, on pourrait également interpréter cette classification géographique comme un héritage direct de la pensée humboldtienne de spatialisation des phénomènes[23]. Peut-on aller jusqu’à qualifier cette cartographie nautique de « géographie imaginaire »[24] dans l’acception des post-colonial studies ? Ce serait certainement prêter à Pâris des intensions qui dépassent son ambition, bien qu’en répondant à la commande de Dumont d’Urville il s’expose à une réflexion qui dépasse très vite ses capacités analytiques en matière ethnographique. La tentative classificatoire ne résiste d’ailleurs pas à l’expérience du terrain : l’ensemble des embarcations ne rentre pas dans ces quatre catégories. En fait la classification est polynésienne au sens topographique que lui accorde Charles de Brosse, à savoir les îles du grand Océan[25]. Les embarcations australiennes et indonésiennes devraient être traitées à part. D’ailleurs dans la suite du texte Pâris ne renvoie jamais à ces critères taxonomiques qui du coup apparaissent superfétatoires.

 Pâris, à la demande de d’Urville, s’intéresse de près aux phénomènes d’acculturation produits par la présence des Occidentaux dans le Pacifique. Il exprime le souci de fixer sur le papier la mémoire de ce qui est encore mais aura disparu demain à leur contact. Hésitant entre deux cultures, il se laisse guider par la règle et l’équerre pour le dessin mais se laisse aller à une classification qui fait écho à la division du Pacifique par Dumont d’Urville. Cependant les conclusions de Pâris s’opposent à celles de son chef, la répartition du balancier ne coïncidant ni avec la division géographique ni avec les préjugés raciaux clairement défavorables aux Mélanésiens qui s’avèrent pourtant bons navigateurs. Si les planches sont intégrées à l’atlas historique de l’Astrolabe, le texte de Pâris reste inédit, rejeté sans doute par Dumont d’Urville qui ne peut insérer dans la relation de son voyage une partie technique qui va à l’encontre de ses propres conclusions. Les pirogues participent donc de l’illustration, du pittoresque, se retrouvant autant dans les gravures de l’atlas d’après Sainson que dans les gravures sur bois qui égaient les volumes de texte de la relation historique


[1] É. Taillemite, Les hommes qui ont fait la marine française. [Paris] : Perrin, 2008, p. 243.

[2] SHD Marine, BB4 1002, rapport du 25 décembre 1827.

[3] Certaines planches qui n’ont pas été retenues pour l’atlas de l’Astrolabe seront reprises par Pâris dans son Essai sur la construction navale des peuples extra-européens (voir infra).

[4] E. Pâris, « Notes sur les pirogues employées dans les diverses contrées reconnues par la corvette l’Astrolabe ». s.d., p. 4.

[5] E. Pâris, « Notes sur les pirogues », op. cit., p. 3.

[6] Ibid., p. 32.

[7] Ibid., p. 30.

[8] Ibid., p. 31. Les planches retenues pour l’atlas de l’Astrolabe sont des projections horizontale et verticale : Pâris a donc réalisé en complément des représentations plus « animées ».

[9] Ibid., p. 35.

[10] Ibid., p. 61.

[11] Ibid., p. 39.

[12] Ibid., p. 15.

[13] Ibid., p. 79.

[14] E. Pâris, « Notes sur les pirogues », op. cit., p. 3.

[15] C. Laux, Le Pacifique aux XVIIIe et XIXe siècles, une confrontation franco-britannique. Enjeu colonial et rivalité géopolitique (1763-1914). Paris : Karthala, 2011, p. 41-42.

[16] Ibid., p. 6.

[17] Ibid., p. 205.

[18] E. Pâris, « Notes sur les pirogues », op. cit., p. 6.

[19] « Notes sur les pirogues », op. cit., p. 6.

[20] Ibid., p. 74.

[21] E. Pâris, « Notes sur les pirogues », op. cit., p. 14.

[22] « Notes sur les pirogues », op. cit., p. 5.

[23] H. Blais, I. Laboulais, Géographies plurielles. Les sciences géographiques au moment de l’émergence des sciences humaines (1750-1850). Paris : L’Harmattan, 2006.

[24] E. W. Said, Orientalism. New York : Pantheon Books, 1978.

[25] Voir C. de Brosses, Histoire des navigations aux Terres Australes. Durand, 1756.


[i] La méthode de Pâris a été longuement étudiée par Eric Rieth et exposée notamment dans : E. Rieth, « Observer, dessiner, décrire, comparer, analyser : une nouvelle méthode d’étude de l’architecture navale selon l’amiral Pâris (1806-1893) ». In : Techniques et sociétés en Méditerranée. Paris : Maisonneuve et Larose, 2001.

Citer l'article: Géraldine Barron, "Les « Notes sur les pirogues du Grand océan » et la collection de plans du voyage de l’Astrolabe," in Marine, science, technique, 13/05/2012, https://paris.hypotheses.org/250.

Ballon ovale et Pacifique

Comme le disait récemment Alain Erlande-Brandenburg à la radio, l’histoire n’éclaire pas le présent mais l’actualité peut nous apporter des éléments de réflexion sur notre passé. Ce n’est bien entendu pas le propos de ce billet mais l’engouement quasi général pour l’événement sportif de l’automne m’a donné envie de compléter mon précédent billet sur Dumont d’Urville et l’Océanie par un clin d’œil à la vision d’un peuple aujourd’hui célébré dans le monde entier. A l’heure où les amateurs de rugby de toutes les nations dansent le haka en rêvant des All Blacks qui viennent de battre les Tonga, revenons sur ce qui, d’après Dumont d’Urville, distinguait les habitants de ces deux archipels dans les années 1820 :

« Il est certain que les peuples de Hawaii, de Taïti et de Tonga étaient ceux qui avaient fait le plus de progrès vers la civilisation. (…) Les Nouveaux-Zélandais, au contraire, placés sur une terre bien plus étendue, et doués par la nature d’un tempérament plus robuste, d’un caractère plus énergique et d’une plus grande aptitude pour les arts et les métiers de la civilisation, étaient restés plus voisins de leur état primitif. (…) L’âpreté du climat, la pénurie de ressources alimentaires dans le règne végétal, l’étendue même de leur sol ont du contribuer à retarder les progrès des Nouveaux-Zélandais vers la civilisation ; mais tout donne lieu de penser qu’aussitôt qu’ils s’en occuperont sérieusement ils prendront un essor plus rapide que tous les autres peuples de la Polynésie. » (« Sur les îles du Grand Océan », Bulletin de la Société de géographie, t. 17, 1832, p. 7-8)

Les préjugés racistes mâtinés de théorie des climats pourraient aujourd’hui prêter à sourire s’ils n’avaient fait le lit d’une course à l’échalote coloniale et religieuse quelques années plus tard.