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Retour aux sources

Les Archives nationales ont proposé le 13 mars 2018, dans le cadre de leur cycle de conférences trimestrielles Retour aux sources,  une séance consacrée à l’histoire maritime. L’objet de ces conférences est la présentation au public d’un ou plusieurs ouvrages par leur(s) auteur(s). J’ai eu le plaisir de présenter ma thèse et quelques-unes des sources qui ont joué un rôle clé dans mon travail de recherche sur l’amiral Pâris. La source majeure est le texte dont une version a fait l’objet d’une transcription sur ce même carnet.

Les archives des campagnes, notamment la sous-série BB4 qui contient les dossiers des voyages d’exploration (instructions, correspondances), sont d’une richesse extraordinaire et complémentaires des archives du Dépôt des cartes et plans de la Marine, aujourd’hui Service hydrographique et océanographique de la Marine, qui sont, elles, demeurées aux Archives nationales. Ce sont ces sources de la série JJ que je vais principalement évoquer aujourd’hui, avant de faire un rapide inventaire de quelques fonds des Archives nationales auxquels j’ai fait appel pour reconstituer la biographie du marin à qui j’ai consacré ma thèse de doctorat, Edmond Pâris.

Edmond Pâris

Pour bien expliquer l’importance des sources que je vais vous présenter, faisons d’abord un arrêt sur image pour présenter l’amiral Pâris, connu surtout pour ses travaux sur les bateaux traditionnels, comme l’illustre l’exposition que lui a consacré le musée national de la Marine à Paris en 2010. Cet officier de marine a eu une longue carrière avant de parvenir au faîte de la hiérarchie militaire et de devenir le vieux notable dont les photographies nous ont transmis l’image. Cette carrière a été extrêmement riche mais est restée largement méconnue du fait du biais induit par les sources mais aussi par la façon dont Pâris a écrit sa propre histoire. Il est né en 1806 à Paris d’un père fonctionnaire d’Empire et d’une mère issue de la bourgeoisie commerçante brestoise. La famille s’installe d’ailleurs à Brest à la chute de l’Empire après un séjour de quelques années dans les provinces Illyriennes. En 1820, à l’âge de 14 ans, Edmond est envoyé au Collège royal de la Marine qui a été installé sous la Restauration à Angoulême, loin de l’agitation des ports. Il y passe 2 ans avant d’être envoyé avec sa compagnie à Brest. Les jeunes garçons effectuent plusieurs embarquements et passent des examens avant d’être promus élèves de 1e classe. En mars 1826, Pâris est affecté sur la corvette l’Astrolabe sous le commandement de Dumont d’Urville qui a reçu des instructions pour effectuer un voyage d’exploration dans le Pacifique et rechercher les traces du naufrage de Lapérouse. Les grands voyages à l’image de ceux de Bougainville ou Lapérouse ont repris avec la Restauration.  Les élèves ne sauraient être à meilleure école car ils y sont entourés des meilleurs éléments de la Marine, à la fois bons marins et savants. Ils s’initient donc, en sus des habituelles fonctions de navigation, aux travaux scientifiques : cartographie et physique du globe. La Marine de la Restauration n’embarque plus de savants civils depuis les déboires des précédents chefs d’expéditions, en particulier de Baudin. Les savants civils avaient du mal à s’adapter au mal de mer, à la discipline militaire, sans parler des divergences politiques. Ce sont donc désormais les officiers de vaisseau et de santé qui se chargent de la collecte des données et des spécimens qui seront examinés au retour par les savants du Muséum d’histoire naturelle, de l’Académie des sciences, et pour ce qui est des données géographiques, par les ingénieurs-hydrographes du Dépôt des cartes et plans de la Marine. Pâris n’est pas le plus âgé mais il est le plus ancien des élèves et se voit rapidement intégré à l’état-major en tant qu’officier, bien avant sa promotion au grade d’enseigne dont la notification ne lui parvient que sur le chemin du retour. Il est principalement affecté aux travaux hydrographiques, notamment quand la maladie met sur les cadres les officiers les plus aguerris. Le commandant a en outre très vite remarqué les talents de dessinateur de Pâris et le charge de dessiner toutes les pirogues que l’Astrolabe rencontrera dans le Grand Océan. Pâris s’acquitte de ces tâches avec application, comme nous le verrons. À peine rentré en France en 1829, il reprend la mer sur la corvette la Favorite sous le commandement de Laplace pour un voyage de 3 ans dans les mers de l’Inde et de la Chine. Il est cette fois, à 23 ans, l’hydrographe en titre de la campagne, ce qui prouve l’intérêt des grands voyages dans la formation des officiers, mais aussi la qualité des travaux de Pâris dont les cartes et les dessins pittoresques illustreront la relation de la campagne. Pendant qu’il est au Dépôt des cartes et plans pour mettre au propre ses cartes pour la publication, Pâris suit des cours au Conservatoire des arts et métiers pour s’initier aux machines à vapeur. Il demande un congé pour se rendre en Angleterre afin de visiter des chantiers de construction navale et voir naviguer ces bateaux à vapeur. Au retour il obtient le commandement d’un aviso à roues qui effectue le service entre la France et l’Algérie. À l’issue d’un mandat de deux ans, il se voit offrir par Laplace de reprendre une navigation au long cours sur la frégate l’Artémise. Pâris y complète sa moisson de dessins et de plans de pirogues mais il s’agit d’une mission diplomatique qui ne lui offre aucune occasion de s’adonner aux travaux hydrographiques qu’il affectionne. C’est en visitant une fonderie en Inde qu’il est victime d’un accident et amputé du bras gauche. Au retour de campagne en 1840, il entreprend la publication de la documentation sur les pirogues qu’il a accumulée au cours de ses trois voyages : l’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, première monographie de ce style, composée pour moitié de texte et pour moitié de plans et de vues en situation. À cette date la grande époque des voyages scientifiques est terminée et Dumont d’Urville disparaît dans un accident de chemin de fer. Pâris renoue alors avec la navigation à vapeur et consacre 20 années au commandement de bâtiments à roues puis à hélice et à la recherche appliquée sur la navigation à vapeur. Il publie plusieurs manuels et articles qui contribuent au perfectionnement du matériel et à la formation des hommes : Dictionnaire de marine à vapeur, Catéchisme du mécanicien à vapeur, Manœuvrier complet, Traité de l’hélice propulsive, Utilisation économique des navires à vapeur, Art naval aux expositions universelles de 1862 et 1867. Plusieurs de ses ouvrages et de ses articles sont traduits en anglais et ses travaux lui valent d’être élu à l’Académie des sciences, dans la section de géographie et navigation, en 1863. Mais dans les notices qu’il rédige à l’appui de sa candidature, il a pris soin de mettre d’abord en avant ses voyages, s’excusant presque de s’être aventuré sur le terrain de la vapeur qui est plutôt du ressort des physiciens. Ses manuels pour les mécaniciens sont pourtant des best sellers qui ont été récompensés par une médaille de 1e classe de l’Exposition universelle de 1855, ce qui est loin d’être le cas de l’Essai sur la construction navale, essentiellement distribué dans les bibliothèques des villes portuaires et de la Marine.

Pâris quitte le service à la mer au début des années 1860, au moment de l’apparition du navire cuirassé, quelque peu désabusé par l’évolution de la construction navale militaire à laquelle il a tant contribué et dans laquelle il ne se reconnaît plus. Il renoue avec sa passion de jeunesse pour la géographie en prenant la direction du Dépôt des cartes et plans de la marine en 1864. Atteint par la limite d’âge, il doit le quitter en 1871 mais obtient la direction du musée de Marine du Louvre, position qu’il occupe jusqu’à sa mort en 1893. Il y déploie une activité immense, développe considérablement les collections de modèles de bateaux traditionnels et contemporains et y réalise son œuvre monumentale, les Souvenirs de marine conservés qui contiennent 300 planches réparties dans 5 volumes. Un 6e volume paraît à titre posthume, portant le nombre total de planches à 360. L’édition se fait à compte d’auteur et la vente à prix coutant jusqu’à ce que l’Académie des sciences décide de soutenir le projet qui ne devient jamais un succès de librairie du vivant de Pâris. L’ouvrage a néanmoins été plusieurs fois réédité depuis les années 1960 grâce à l’intérêt renouvelé pour les bateaux traditionnels et anciens, et il reste encore aujourd’hui une source précieuse pour les archéologues malgré quelques inexactitudes révélées par les recherches récentes. Pâris est donc un personnage de référence pour l’archéologie navale et l’ethnographie nautique dont on dit souvent qu’il est le père, ayant apporté les premières sources et une méthode de relevé. C’est aux sources de cette paternité que je voudrais vous emmener, pour voir comment serait née cette discipline qui mettra plus d’un siècle à se définir.

Les archives du Service hydrographique

Comme je le disais en introduction, les sources relatives aux voyages sont à la fois nombreuses et variées, introduisant un biais d’autant plus important dans l’étude biographique du marin qu’elles sont pour la plupart passionnantes ! Les archives du Service hydrographiques conservent un certain nombre de pièces relatives aux voyages d’exploration dans la série JJ :

  • De la correspondance du Dépôt des cartes et plans de la Marine relative aux, instructions, à la fourniture d’instruments et de livres, à la publication des résultats
  • Des registres : journaux de bord, cahiers de relevés d’observations et matériaux pour la construction des cartes, registres d’angles horaires et de marche des montres, tables de loch, registres de latitudes, d’azimuts, etc.
  • Des dessins et croquis : cartes, vues de côtes, dessins divers

Les cartes et registres constituent des matériaux de terrain, témoins du processus de construction du savoir géographique, œuvre à la fois individuelle et collective comme tout ce qui relève de la navigation. J’ai choisi de vous présenter deux richesses de ce fonds, images et texte : des carnets de croquis et les « Notes sur les pirogues employées dans les diverses contrées reconnues par la corvette l’Astrolabe ».

Le carnet de croquis ré-attribué, 5JJ/102/A et B

Il s’agit d’un carnet de croquis réalisés lors du voyage de l’Astrolabe. Un temps attribué à Pâris, il a pu être identifié à l’occasion de l’exposition Des voyageurs à l’épreuve du terrain proposée par les Archives nationales en 2016 comme étant l’œuvre du dessinateur officiel de l’expédition, Auguste de Sainson. L’équipe de Dumont d’Urville compte de nombreux dessinateurs : les naturalistes René Quoy, Joseph Gaimard et Pierre-Adolphe Lesson, le dessinateur en titre Auguste de Sainson (commis extraordinaire de la marine à Rochefort), le secrétaire du commandant Lauvergne, et sans doute la plupart des officiers de vaisseau pour qui le dessin fait partie intégrante de la formation et de la pratique hydrographique. Le commandant organise les tâches scientifiques et la collecte des dessins dès le départ. Saison est invité à seconder les naturalistes et se trouve plus spécifiquement chargé du dessin ethnographique : il doit dessiner les portraits des indigènes des îles visitées. Lauvergne assiste quant à lui les hydrographes en se voyant confier le relevé des vues de côtes. Et Pâris est, comme nous l’avons vu, chargé des cartes et des dessins de pirogues. Tous les dessins, comme les matériaux scientifiques, doivent être remis au chef d’expédition au retour et déposés dans les institutions parisiennes.

Le carnet de Sainson prouve bien que les dessinateurs ne se cantonnent pas aux spécialités que leur assigne le capitaine puisque s’y côtoient vues de côtes, paysages et dessins à caractère ethnographique, qu’il s’agisse de portraits, d’objets, de bâtiments, etc. À l’exception des deux chirurgiens Quoy et Gaimard qui ont déjà parcouru le mondes sur l’Uranie avec Freycinet, le voyage de l’Astrolabe est pour la majorité d’entre eux la première expérience du lointain et les dessins originaux sont très précieux en ce qu’ils permettent d’apprécier le regard porté sur l’« Autre » et le choix des « types » représentés. La version publiée, passée par le filtre du graveur, de ses propres a priori et des canons esthétiques du temps, montre une image quelque peu différente. Je renvoie à ce sujet aux travaux de l’anthropologue australienne Bronwen Douglas qui a étudié de près ces images et les récits qui les accompagnent.

Ce carnet de dessins à été numérisé à l’occasion de l’exposition « Voyageurs à l’épreuve du terrain » et est maintenant visible sur le site des Archives nationales. Même s’il n’est finalement pas de Pâris, ce carnet de croquis donne à voir dans quel environnement artistique, culturel et scientifique le jeune marin a baigné.

5JJ/101R

Le document suivant porte la côte 5JJ/101R. Ce cahier est le registre dans lequel Pâris a porté la description des côtes, pendant textuel des tracés de vues de côtes qui décrit l’aspect de la terre, les amers, points remarquables, les mouillages, etc. Ils complètent la carte de façon indispensable.

A la moitié du cahier figure un second texte intitulé « Notes sur les pirogues employées dans les diverses contrées reconnues par la corvette l’Astrolabe » qui est une description des pirogues dont Dumont d’Urville a réclamé les dessins, et une réflexion sur la construction navale océanienne. Ce qui est intéressant est qu’il existe une autre version de ce texte, conservée au musée national de la Marine à Paris. Le manuscrit du musée de la Marine est vraisemblablement la version personnelle de Pâris et celui des Archives nationales la version mise en forme pour le commandant, même si ce dernier n’a rien demandé de tel puisque ses instructions portaient spécifiquement sur le dessin[1]. Il serait intéressant de pouvoir dater précisément ces deux textes. Il est toutefois certain que ce ne sont pas des notes de terrain : ils ont vraisemblablement été rédigés sur le chemin du retour vers la France, au moment où le commandant réclame la mise au propre des notes de chacun pour transmission au Dépôt des cartes et plans. Le texte s’ouvre en effet sur des considérations générales qui forment le bilan d’une série d’observations. Pâris écrit :

« Ce fut avec un bien vif plaisir que je me vis chargé par le chef de l’expédition de faire une collection de toutes les pirogues qui se présenteraient à nous. Ce travail était du domaine de notre dessinateur [de Sainson] ; aussi ne fut-ce qu’avec son approbation que je l’acceptais, mais déjà surchargé d’ouvrage lui-même, il me laissa avec plaisir une partie qui était la seule que je pus faire passablement, la règle et l’équerre devant toujours servir de guide. »

Pâris se présente comme un technicien, un cartographe qui va donc approcher les pirogues comme il le ferait d’une côte. Le commandant nourrit pour sa part des aspirations savantes et les dessins de pirogues doivent alimenter, voire étayer ses réflexions de nature anthropologique et ethnographique. La question qui taraude les anthropologues à cette époque est celle du peuplement du Grand Océan (le Pacifique) : comment des populations si semblables, partageant couleur de peau et coutumes, peuvent-elles être séparées par tant de milliers de kilomètres d’espaces océaniques ? Et pourquoi ces îles abritent-elles des populations si différentes, certaines à la peau claire, d’autres à la peau noire ? L’étude de ces questions aboutira à la géographie raciale du Pacifique de Dumont d’Urville exposée sur cette carte.

Pâris a bien assimilé l’objectif de son capitaine. Il écrit :

« Les procédés variés que les habitants ont employés pour la construction de leurs pirogues peuvent […] fournir des rapprochements intéressants et fournir quelques idées sur les communications que ces peuples peuvent avoir entre eux et peut être même entrer en considération avec la nature de la race des habitants pour former des conjectures sur la manière et surtout la direction qu’a suivie la population du Grand océan pour se répandre dans les innombrables îles qui en couvrent sa surface. »

On peut surtout lire en creux dans les Notes sur les pirogues l’effet qu’a pu avoir cette première expérience extra-européenne, qui peut engendrer, confirmer, infirmer un préjugé car, comme l’écrit Bronwen Douglas, « le comportement, la physionomie et le mode de vie indigènes attirent, intimident ou révulsent les Européens et peuvent influencer profondément leurs perceptions et leurs représentations » (Douglas B., « L’idée de “race” et l’expérience sur le terrain au XIXe siècle : science, action indigène et vacillations d’un naturaliste français en Océanie », Revue d’Histoire des Sciences Humaines, 2009, vol. 21, no 2, p. 175‑209).

Le voyage n’est pas une croisière de tourisme. L’Astrolabe et ses hommes se retrouvent à de nombreuses reprises dans des situations périlleuses ou traumatisantes : tempêtes, récifs, flèches des insulaires, climat délétère et maladies, découverte de l’épave du navire de Lapérouse, mais aussi tout simplement isolement dans un environnement étranger peuvent fortement influencer la perception des événements. On sent dans le texte de Pâris cette tension entre sens et science, entre les préjugés qu’il peut avoir développé à l’égard de certaines populations et l’admiration que suscite un objet technique comme une pirogue quand elle est examinée avec la neutralité qui sied à l’observation scientifique. Car Pâris revendique une approche scientifique de son objet d’étude (« la règle et l’équerre devant toujours servir de guides ») et le texte donne des indices précieux sur la méthode employée.

« J’ai toujours mis la plus grande exactitude dans les dimensions que j’ai prises du corps et de toutes les parties des pirogues, et j’ai cru préférables des plans exacts à des dessins que les mouvements continuels de l’objet rendent presque toujours inexacts, et qui ne donnent aucune des dimensions, la seule échelle qui puisse être employée alors étant la grandeur des hommes, qui varie beaucoup suivant les races. D’ailleurs, au moyen des premiers, on peut par la perspective en déduire des dessins plus exacts et les animer par quelques personnages. »

Il dispose d’une formation de dessinateur et de cartographe : c’est donc la première méthode qu’il met en œuvre pour examiner et dessiner les pirogues. Elle repose sur l’observation, la description minutieuse et le relevé instrumenté des objets. En mer, à l’aide d’une longue-vue, les relevés sont faits à l’estime ; à terre Pâris mesure. Grâce à son collègue polytechnicien Faraguet, il découvre la géométrie descriptive et l’applique à la construction des plans de bateaux. Les projections permettent de représenter à plat sur la feuille des sujets en trois dimensions. Selon Monge, la géométrie descriptive a pour objectif « de donner la manière de reconnoître, d’après une définition exacte, les formes des corps et d’en déduire toutes les vérités qui résultent et de leur forme et de leurs positions respectives. » La visée scientifique des observations demandées par Dumont d’Urville justifie le tracé d’épures qui respectent les dimensions et les proportions avec plus de rigueur que le simple dessin. Pâris poursuit :

« Toutes les pirogues sont représentées en projection horizontale ou vues à vol d’oiseau, et en projection verticale, prise par le travers et par l’une des extrémités, lorsque ce nouvel aspect a pu apporter quelque éclaircissement sur la forme et la construction. Les voiles ne sont point rapportées sur la projection horizontale parce que cette position n’indiquerait en rien leurs dimensions. Mais sur la projection verticale, elles sont représentées suivant leurs dimensions réelles, ou bien les plus probables lorsque les mesures n’ont pu être prises. Les ombres n’ont été placées sur les voiles que pour rompre l’uniformité d’une teinte plate car elles sont portées dans les dimensions réelles. Le tissu, lorsqu’il est remarquable par quelque dessin, est tracé à part, ou lorsqu’il est uniforme exprimé le mieux possible. Les divers ustensiles relatifs à la navigation sont sur la même échelle. La grande différence qu’il y a dans la grandeur des pirogues dans les différents pays a fait adopter deux échelles : l’une pour les plus grandes de ½ centimètre pour un pied, l’autre d’un centimètre pour les pirogues ordinaires. »

Pâris éprouve, teste les pirogues. Il prend des mesures à l’aide d’une ficelle, frotte la peinture pour éprouver sa résistance, s’embarque à bord des pirogues pour expérimenter leur stabilité, leur tenue à la mer et au vent, leur manœuvrabilité. Mais cette méthode s’avère insuffisante. Il est en effet impossible de dessiner toutes les pirogues dans leurs moindres détails. Si l’on en croit les journaux de bords et les récits de ses compagnons de voyages, ce sont des centaines de pirogues qui ont été vues dans le Pacifique. Il faut donc pouvoir faire l’économie des caractéristiques individuelles des pirogues pour dessiner un modèle représentatif. C’est chez les naturalistes que Pâris va trouver la méthode adéquate et il va imiter leur démarche en tentant une taxonomie des embarcations du Pacifique, regroupant des individus en « espèces », « types ».

Quoy et Gaimard écrivent, dans le volume de zoologie de la relation du voyage de l’Astrolabe :

« Lorsque, en bonne Zoologie, on veut déterminer une espèce, c’est en réunissant le plus d’individus qu’il est possible qu’on peut arriver à quelque certitude. Comment dès-lors, saisir toutes ces nuances délicates qui constituent ce que l’on nomme le faciès, d’après des notes, des dessins ou des souvenirs qui s’affaiblissent par les distances qu’on a parcourues et par l’absence des individus qu’on a à comparer ? Pour obtenir des résultats positifs, il faudrait donc, ce qui est pour ainsi dire impossible, réunir un grand nombre d’individus de ces variétés pour les comparer entre eux, et en faire faire des portraits à l’huile bien ressemblants, afin d’indiquer la nuance de la physionomie. »

Pour Pâris ce n’est pas à l’huile mais au crayon et à l’aquarelle qu’il va réaliser ces portraits. Inspiré des travaux des naturalistes qui travaillent par accumulation (la « collection ») et comparaison, il doit faire l’économie des caractéristiques individuelles pour donner à voir et permettre l’interprétation, tel un cartographe qui ne retient sur son trait de côte que les éléments pérennes et utiles à la navigation. À partir de ces traits saillants, Pâris esquisse une ébauche de classification des embarcations du Grand Océan. Il distingue « quatre espèces de pirogues » :

  • celles sans balancier
  • celles à un seul balancier
  • celles à un seul balancier et ayant une plate-forme sous le vent
  • celles à double balancier.

Les pirogues à balancier et plate-forme sont pour Pâris « les pirogues qui ont l’aspect le plus marin de toutes celles vues dans le grand Océan », et il ajoute que la plate-forme sous le vent est « l’addition la plus ingénieuse que l’on ait faite à l’idée du balancier » Comme Linné, Pâris a choisi de faire reposer sa taxinomie sur un unique critère discriminant qui semble ériger la construction navale océanienne en système. Le balancier, c’est la caractéristique qui distingue fondamentalement les embarcations du Pacifique de celles de l’Europe, c’est l’archétype du pittoresque océanien : on le retrouve dans presque tout le Pacifique et il était déjà un sujet de curiosité pour les premiers navigateurs portugais. Pâris précise dans la description des pirogues de Tonga Tabou :

« Cette machine simple et légère donne beaucoup de stabilité aux pirogues et, par le peu de surface quelle offre à l’eau, n’apporte qu’un faible obstacle à la célérité de la marche, si toutefois c’est un désavantage ; car rendant la pirogue plus stable, il n’exige qu’une largeur beaucoup moindre dans le corps de la pirogue et permet de lui donner plus de creux. D’ailleurs le balancier permet d’avoir de grandes voiles et de les porter avec des brises très fraîches, tandis que la moindre bouffée peut faire chavirer la pirogue Zélandaise ».

Dans le manuscrit conservé au musée national de la Marine apparaît, en regard de la classification reposant sur le balancier, une dénomination géographique pour chacune des espèces de pirogues qui semble faire écho à la géographie du Pacifique proposée par Dumont d’Urville :

  • celles sans balancier seraient du type zélandais,
  • celles à un seul balancier appartiendraient au genre polynésien,
  • celles à un seul balancier et plate-forme sous le vent au genre carolin,
  • enfin les pirogues à double balancier seraient de genre malais.

Dans son rapport manuscrit, Pâris fait mention de 58 planches ; Dumont d’Urville ne retiendra que 22 plans pour la publication. Certaines sont conservées au musée national de la Marine à Paris.

Ce manuscrit donne une toute autre approche du travail de Pâris que l’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, œuvre de la maturité. Il est d’autant plus intéressant que Pâris va abandonner toute tentative de classification dans cet ouvrage publié à l’instigation du baron Tupinier, directeur des ports et des arsenaux, à l’intention des ingénieurs du Génie maritime. Il se positionne alors comme un spécialiste de la construction navale et un novateur, suggérant de s’inspirer des solutions trouvées de par le monde pour se déplacer sur l’eau pour résoudre les problèmes posés par la navigation à vapeur. L’enjeu est technique est non plus ethnographique. Il faut attendre les années 1880 et les Souvenirs de marine pour que Pâris se revendique de la tradition naturaliste en faisant cette fois une comparaison explicite entre l’anatomie comparée des êtres vivants et celle des bateaux. Lorsqu’il dirige le musée de Marine, Pâris milite pour que l’étude du bateau qu’il appréhende comme un système technique complexe et qui ne peut donc être faite que par des marins, soit en revanche mieux exploitée par les historiens et les ethnologues qui tendent selon lui à mésestimer l’importance de ce moyen de transport dans l’histoire et le développement de l’humanité.

Les archives biographiques

L’apparente continuité d’intérêt et de recherche de Pâris pour la construction navale traditionnelle occulte en fait un « trou » de 30 ans dans sa carrière et dans ses publications. Cette illusion biographique imposait de s’abstraire de l’histoire racontée par Pâris dans ses notices biographiques et de la masse d’archives relatives aux voyages et à la Marine en général. Car la vie d’officier de vaisseau de Pâris ne se limite pas stricto sensu à sa carrière dans la Marine : il était à son époque reconnu comme expert de la navigation et de la construction navale et a œuvré dans diverses institutions au lien plus ou moins direct avec son arme. Ce qui implique un nouveau recours aux sources, et cette fois à des sources éclatées et éclectiques dont il ne s’agit pas de dresser un inventaire exhaustif mais en faire une rapide évocation pour montrer que les marins ne vivent pas que dans le fonds Marine. Quelques-uns de ces fonds ont fait l’objet de versements récents. C’est notamment le cas des registres des séances de la Commission des phares, 1862-1871 (Bureau des phares et balises (sous-direction de la sécurité maritime), versés sous la cote 20090296/12 à 20090296/15. Ils ont fait l’objet d’une numérisation et sont consultables sur la SIV des Archives nationales. C’est aussi le cas de la série EM des Archives des musées nationaux (archives du musée de la Marine du Louvre), désormais sous la cote 20144780. Les archives du ministère de l’Instruction publique renferment également quelques pièces intéressantes, notamment les dossiers individuels des fonctionnaires de l’Instruction publique et des Beaux-Arts. Sous la cote F/17/23129 on trouve le dossier individuel du membre du Bureau des longitudes Pâris.

Les sources sont riches, voire pléthoriques, et toute la difficulté pour le biographe est d’opérer le bon choix, le bon tri. Les « Notes sur les pirogues » restent néanmoins la pièce de choix, qui a permis d’aller à la source de la passion de Pâris pour la construction navale traditionnelle et de voir les diverses influences qui ont alimenté sa culture nautique et son œuvre d’une vie, un délicat amalgame entre pratique mathématique et naturaliste, entre celles du marin, du navigateur et du géographe.

[1] AN Marine 5JJ/101/R : [2] + 82 pages, figurant en fin d’un volume intitulé « M. Pâris. Notes géographiques » ; et MnM J11674156 : 86 pages.

 

Les « Notes sur les pirogues du Grand océan » et la collection de plans du voyage de l’Astrolabe

Pour nourrir la réflexion épistémologique sur Pâris et l’ethnographie nautique il faut faire table rase des sommes éditées et largement exploitées que sont les Souvenirs de marine conservés et l’Essai sur la construction navale extra-européenne pour opérer un retour au source, remonter le fil de l’élaboration de ce corpus, de la méthode[i] pour aller à la rencontre du jeune aspirant Pâris découvrant pour la première fois les mers lointaines sous le commandement de Dumont d’Urville.

Voyage de la Coquille : bateaux traditionnels

Repéré dès les premiers mois de navigation par le commandant pour ses talents de dessinateur plus que pour ses qualités de marin, Pâris est chargé, vraisemblablement à l’arrivée en Australie, de dessiner toutes les embarcations des naturels. Dumont d’Urville suit en cela la pratique qui avait cours sur la Coquille, Duperrey s’étant lui-même inscrit dans l’héritage de Cook. Les planches de l’atlas historique de la Coquille valent à l’officier dessinateur, Bérard, d’être qualifié de « pionnier de l’archéologie navale » par Etienne Taillemite[1].

Pâris remplit fidèlement sa mission et rédige à l’appui de ses dessins un long texte intitulé « Notes sur les pirogues employées dans les diverses contrées reconnues par la corvette l’Astrolabe ». Au retour de l’Astrolabe Dumont d’Urville adresse au ministre de la Marine un rapport sur les travaux des dessinateurs dans lequel il rend hommage aux plans de Pâris :

« J’avais engagé M. Pâris qui a aussi beaucoup de goût pour cet art, à dessiner tous les différents genres de pirogues que nous trouverions parmi les nations sauvages que nous étions appelés à visiter. Il a parfaitement rempli mes vues à cet égard et je vous soumets aussi le fruit de ses travaux. Ce ne sera pas la partie la moins intéressante des résultats du voyage de l’Astrolabe, puisqu’ils feront connaître avec précision les divers degrés de perfection auxquels l’architecture navale était arrivée chez les peuples de l’Océanie. »[2]

Dans ses « Notes sur les pirogues » Pâris fait mention de cinquante-huit planches. Vingt-deux planches sont insérées dans l’atlas historique du voyage[3] et vingt plans sont conservés au musée national de la Marine à Paris.

Il existe plusieurs versions des « Notes sur les pirogues » mais nous nous référerons au cahier conservé au musée national de la Marine sous la cote J11674. Ces notes ont été rédigées au retour de campagne, certainement lors de la remontée vers la France lorsque le commandant demande aux officiers de mettre au propre leurs matériaux afin d’être en mesure de présenter des résultats exploitables au ministre et aux institutions parisiennes (Muséum d’histoire naturelle, Dépôt des cartes et plans de la Marine).

Technique de représentation

Levuka, Fiji, ca. 1883 / photographer unknown

Pâris présente ainsi sa méthode :

« Jai toujours mis la plus grande exactitude dans  la mesure des dimensions que jai prises du Corps et des parties de toutes les pirogues et j’ai cru préférables des plans exacts à des dessins que les mouvemens Continuels de lobjet rendent presque toujours inexacts et qui dailleurs ne donnent aucunes de ses dimensions : La seule echelle qui puisse etre employée dans ce cas étant la taille des Hommes. et elle varie beaucoup suivant les climats et les races qui les Habitent. Dailleurs au moyen des projections on peut facilement par la perspective deduire des dessins plus exacts que ceux faits à lœuil et qui animés de quelques personnages présentent un aspect aussi agréable. »[4]

Deux mots d’ordre guident le dessinateur : exactitude et échelle. La fidélité au modèle est le credo du jeune Pâris, et comme il faut pouvoir comparer les dessins entre eux, il faut leur donner une échelle unique. La trop grande disparité de taille lui fait opter pour deux échelles, l’une de ½ cm par pied pour les plus grandes pirogues, l’autre de 1 cm par pied pour les plus petites. Pâris découvre à bord de l’Astrolabe, grâce à un camarade aspirant issu de l’Ecole polytechnique, la géométrie descriptive qui n’est pas enseignée au Collège royal de marine d’Angoulême. Il l’applique à la construction des plans de bateaux et utilise les projections horizontales et verticales, parfois des coupes. Il représente avec précision coque, gréement, voiles ainsi que les pagaies et écopes. Les dessins « historiques » ou « pittoresques » restent du ressort du dessinateur officiel de l’expédition, de Sainson. Face à l’artiste Pâris se retranche derrière la géométrie qui permet de dresser des cartes comme des plans de navires et « qui était la seule que je pus faire passablement la regle et léquerre devant toujours servir de guide. »[5]

Technique d’observation

Comme dans tous les voyages précédents dans le Pacifique, l’Astrolabe est régulièrement accostée ou du moins approchée par des embarcations indigènes. Lorsque les pirogues restent au large, Pâris les observe depuis les vergues ou depuis le pont à l’aide de sa longue-vue et les dessine. C’est le cas par exemple aux îles Loyalty où les pirogues restent à bonne distance de l’Astrolabe mais où « Aidés de la longue-vue, il [lui est] cependant possible de distinguer leur forme »[6]. A Lakéba également « les pirogues […] evoluèrent souvent à moins dune enCablure de [l’Astrolabe] et à de plus grandes distances on les distinguait encor bien avec une lunette. »[7] A Viti Levu il a plus de chance : « Les dimensions des Pirogues des Viti n’ayant pu être prises au lieu de faire une  projection verticale jai préféré en donner un dessin leur long séjour autour du navire ayant permis de les dessiner dans beaucoup de positions »[8], relate-t-il. En Nouvelle Guinée enfin Pâris précise : « nous vimes à 5h du soir plusieurs pirogues sortir dune anse et se diriger sur nous elles s’approchèrent beaucoup en conservant un Certain ordre et resterent quelque tems dans linaction aussi aidé dune lunette et ayant monté dans la hune je pus les dessiner avec exactitude. »[9]

Une observation attentive permet d’estimer les dimensions des pirogues, et le regard exercé de l’artiste et de l’hydrographe habitué à dessiner des vues de côtes garantit la fiabilité du relevé ; mais dès que les conditions le permettent, Pâris mesure. Au sujet d’une mesure d’un pro carolin, il précise : « jelai déterminée exactement pour les deux Cotés par la distance des divers points à une ficelle tendue dune extrémité à lautre »[10]. C’est lorsque les dimensions peuvent être relevées que Pâris établit les projections horizontale et verticale. Le plus aisé est le relevé des cotes à terre, lorsqu’aucun mouvement n’est imprimé au sujet. Pâris s’adjoint quand il le peut l’aide et l’expertise des naturels pour vérifier la fonction de telle ou telle partie de la pirogue et complète ses observations par l’examen des manœuvres. Il note à propos d’une pirogue du Port Dorey  :

« n’ayant pu voir le gouvernail en place, il est possible que linstallat¬ que je donne et que jai obtenue par signes des naturels ne soit pas exactement Conforme à la verité.

Je n’ai pu reconnaitre la grandeur ni la disposition des voiles et des mats sans doute renfermés dans les Cabanes Cette pirogue servant très rarement puisquelle était placée sur un échaffaudage à 4 pieds au dessus de l’eau et recouverte dun vaste toit d Arékier. »[11]

Les pirogues les mieux décrites sont celles que Pâris a pu côtoyer de très près, qu’il a pu observer sur un temps relativement long. Pour l’examen des fonctions des différentes parties de la pirogue il n’hésite pas à franchir la barrière de l’observation active lorsque l’occasion se présente : il s’essaie donc à la manœuvre, notamment à Tonga Tabou sur une vaca d’abord où il navigue à la voile, puis dans la tafahanga du chef Palou où il s’essaie au maniement de la pagaie. A Tikopia également Pâris s’embarque dans une pirogue pour mieux en prendre les mesures. L’observation peut être directe mais est presque toujours médiatisée par des instruments employés pour la géographie.

Le travail sur l’Astrolabe est relativement cloisonné mais peut s’avérer collaboratif quand nécessité fait loi du fait des contraintes du service. A Tonga Tabou, c’est d’Urville lui-même qui mesure une pirogue « dans l’une de ses Courses » au village de Mafanga[12]. À Célèbes, « les travaux géographiques [l’]ayant retenu à Manado, [Pâris] ne put faire partie de lintéressant voyage au lac de Tondano et les pirogues qu’on y emploie auraient manqué à la Collection sans lobligeance de Mr de Sainson qui voulut bien rapporter des Croquis et des documens d’après lesquels sont dessinées les pirogues »[13]. Pâris préfère à l’évidence les matériaux de première main mais à défaut, dans le souci d’exhaustivité qui caractérise sa « collection », il est bien obligé de se reposer parfois sur les observations de ses compagnons, notamment parce qu’il ne bénéficie pas d’autant de liberté de mouvement que Sainson et le commandant.

Une étude ethnographique ?

La méthode retenue pour la levée des plans étant connue, il convient de s’interroger sur les circonstances de la collecte. La campagne de l’Astrolabe est ouvertement scientifique et les travaux des naturalistes, Quoy et Gaimard comme le chef d’expédition lui-même, sont profondément marqués par la jeune science de l’homme, l’ethnologie, et en particulier par la question du peuplement du Grand Océan qui est au concours de la Société de géographie de Paris pour 1836. D’ailleurs Pâris n’écrit-il pas que « Les procédés variés que les Habitans ont employés pour la Construction de leurs Pirogues peuvent aussi fournir des rapprochemens intéressans et fournir quelques idées sur les communications que ces peuples peuvent avoir entr’eux et peut etre même entrer en Considération avec la nature de la race des Habitans pour former des Conjectures sur la manière et surtout la direction qu’a suivie la population du grand océan pour se repandre dans les innombrables iles qui en Couvrent sa surface » [14] ?

Pour Pâris comme pour tous les marins depuis des siècles, la confrontation avec les pirogues du Pacifique est un choc technique. Comme l’affirme Claire Laux, « pour les Européens une telle maîtrise de la mer avec de simples navires plats et posés sur l’océan est proprement impensable […]. Devant ces navigateurs qui voyagent essentiellement la nuit pour se diriger avec les étoiles, les Européens ont vraiment le sentiment de se trouver face à des antipodes où tout est inversé. »[15]

Si l’on met de côté l’Australie dont Pâris, empreint des préjugés raciaux contre les aborigènes qu’il qualifie de « race abjecte »[16][17], dresse un tableau sur le mode négatif et ne peut observer qu’« une pirogue à moitié ensevelie sous le sable, si toutefois un morceau décorce d’arbre merite ce nom »[18], il est fasciné par les embarcations qu’il rencontre. Appréhender les conditions de l’observation et de l’échange avec les populations indigènes est délicat et ne peut se faire qu’en analysant les relations consignées dans les journaux des officiers, au risque d’une interprétation abusive ou d’une lecture trop superficielle. Même dans son journal personnel l’officier se met rarement à nu et le récit est bien souvent postérieur à l’action (à l’exception peut-être de celui de Gaimard qui écrit sur le vif mais dont nous n’avons que les passages sélectionnés par Dumont d’Urville). Ce qui est vrai pour les récits l’est également pour les descriptions de pirogues et nous amène à réfléchir à la méthode de Pâris.

Inspiré sans doute des travaux des naturalistes qui travaillent par accumulation (la « collection ») et comparaison, Pâris esquisse une ébauche de classification des embarcations du Grand Océan. Il distingue « quatre espèces de pirogues ». Il emploie également les termes « genre » et « famille ». Le choix de ces termes nous renvoie involontairement aux principes d’anatomie comparée de Cuvier, bien que Pâris utilise « espèce » et « genre » comme des synonymes, comme pour « race » et « peuple ». S’il défriche un champ vierge, sans modèle sur lequel asseoir son observation, on ne peut oublier qu’il évolue au milieu de naturalistes aguerris et reconnus. Pâris va alors tenter de codifier le résultat de ses observations dans un processus comparatiste et classificatoire.

Dans cette entreprise, l’emploi des termes est révélateur. Toutes les embarcations de la Nouvelle-Zélande aux Mariannes et des Célèbes aux Tonga sont qualifiées de « pirogues ». Nous avons vu l’ambivalence de ce terme, entre mépris et admiration pour « l’industrie sauvage ». Ce terme générique désigne finalement toute embarcation qui ne répond pas à un autre vocable : ni vraiment bateau, ni vraiment radeau, l’emploi du terme pirogue indique clairement l’altérité indistinctement définie. En Nouvelle-Hollande la pirogue découverte sur la plage n’est qu’un « faible esquif »[19], à Vanikoro on trouve des « radeaux », tandis qu’a Java et aux Moluques Pâris observe enfin des « bateaux » dont la taille et la forme rappellent les embarcations européennes. Seule exception dans cette zone où le modèle métropolitain s’applique parfaitement, les grossières pirogues d’Anjer à Java. Seules les embarcations de Tonga Tabou et des Carolines sont désignées par leur nom vernaculaire.

Allant plus loin que la gradation lexicale, Pâris s’essaie à une taxonomie des embarcations du Pacifique. Les quatre espèces qu’il identifie sont les suivantes :

­         celles sans balancier

­         celles à un seul balancier

­         celles à un seul balancier et ayant une plate-forme sous le vent

­         celles à double balancier.

Les pirogues à balancier et plate-forme « sont les pirogues qui ont laspect le plus marin de toutes Celles vues dans le grand Océan », et il ajoute que la plate-forme sous le vent est « l’addition la plus ingénieuse que lon ait faite à lidée du balancier »[20].

Pourquoi cette classification basée sur le balancier dont le perfectionnement ultime est la plate-forme ? L’élément le plus remarquable car totalement étranger à ce schéma est bien le balancier, c’est la caractéristique qui distingue fondamentalement les embarcations du Pacifique de celles de l’Europe. Pâris considère surtout le balancier comme une innovation technique remarquable, une invention particulièrement « intelligente », adaptée à son environnement. Il précise dans la description des pirogues de Tonga Tabou :

« Cette machine simple et legere donne beaucoup de stabililé aux pirogues et par le peu de surface quelle offre à l’eau n’apporte qu’un faible obstacle à la Celerité de la marche si toutefois c’est un desavantage Car rendant la pirogue plus stable il nexige qune largeur beaucoup moindre dans le Corps de la pirogue et permet de lui donner plus de creux Dailleurs le balancier permet davoir de grandes voiles et de les porter avec des brises très fraiches Tandis que la moindre bouffée peut faire chavirer la pirogue Zelandaise »[21]

Pourtant, au vu des descriptions minutieuses qu’il délivre et en s’arrêtant sur des détails dont il souligne l’importance, d’autres typologies auraient pu être retenues, ainsi par exemple :

­         l’usage : pirogues de guerre, de pêche, de voyage, de transport, de cérémonie…

­         la méthode de construction : monoxyle, avec ou sans fargue, à bordés, avec ou sans quille, avec ou sans membrure, cousu, cloué, calfaté, etc.

­         les moyens de propulsion et de navigation : voile, pagaie, gouvernail, aviron, déclinés selon leur nombre, leur forme, etc.

­         la décoration : présence de peinture, de sculptures, d’objets, d’ameublement.

Mais ces caractéristiques ne retiennent l’attention de Pâris qu’à la marge.

Classification géographique

En regard de la classification relative aux balanciers, Pâris propose une dénomination géographique pour chacune des espèces de pirogues :

­         celles sans balancier seraient du type zélandais,

Nouvelle Zélande. Pilogue de l... Digital ID: 1266804. New York Public Library

­         celles à un seul balancier appartiendraient au genre polynésien,

Tonga-Tabou. 1. 2. 3. Profil p... Digital ID: 1266835. New York Public Library

­         celles à un seul balancier et plate-forme sous le vent au genre carolin,

Vanikoro.: 1. Plan d’une grand... Digital ID: 1266934. New York Public Library

­         enfin les pirogues à doubles balanciers au genre malais.

Célèbes.: 1. 2. Profil et plan... Digital ID: 1266971. New York Public Library

La motivation de la démonstration est de présenter la « collection » en suivant l’ordre chronologique du voyage qui, selon Pâris, « s’accorde à peu près avec les séparations des divers espèces et les progrès de lart chez les différens peuples »[22]. Or s’il est aisé d’y voir une expression en miroir des préoccupations de Dumont d’Urville, Quoy et Gaimard sur le peuplement et les races du Pacifique, on pourrait également interpréter cette classification géographique comme un héritage direct de la pensée humboldtienne de spatialisation des phénomènes[23]. Peut-on aller jusqu’à qualifier cette cartographie nautique de « géographie imaginaire »[24] dans l’acception des post-colonial studies ? Ce serait certainement prêter à Pâris des intensions qui dépassent son ambition, bien qu’en répondant à la commande de Dumont d’Urville il s’expose à une réflexion qui dépasse très vite ses capacités analytiques en matière ethnographique. La tentative classificatoire ne résiste d’ailleurs pas à l’expérience du terrain : l’ensemble des embarcations ne rentre pas dans ces quatre catégories. En fait la classification est polynésienne au sens topographique que lui accorde Charles de Brosse, à savoir les îles du grand Océan[25]. Les embarcations australiennes et indonésiennes devraient être traitées à part. D’ailleurs dans la suite du texte Pâris ne renvoie jamais à ces critères taxonomiques qui du coup apparaissent superfétatoires.

 Pâris, à la demande de d’Urville, s’intéresse de près aux phénomènes d’acculturation produits par la présence des Occidentaux dans le Pacifique. Il exprime le souci de fixer sur le papier la mémoire de ce qui est encore mais aura disparu demain à leur contact. Hésitant entre deux cultures, il se laisse guider par la règle et l’équerre pour le dessin mais se laisse aller à une classification qui fait écho à la division du Pacifique par Dumont d’Urville. Cependant les conclusions de Pâris s’opposent à celles de son chef, la répartition du balancier ne coïncidant ni avec la division géographique ni avec les préjugés raciaux clairement défavorables aux Mélanésiens qui s’avèrent pourtant bons navigateurs. Si les planches sont intégrées à l’atlas historique de l’Astrolabe, le texte de Pâris reste inédit, rejeté sans doute par Dumont d’Urville qui ne peut insérer dans la relation de son voyage une partie technique qui va à l’encontre de ses propres conclusions. Les pirogues participent donc de l’illustration, du pittoresque, se retrouvant autant dans les gravures de l’atlas d’après Sainson que dans les gravures sur bois qui égaient les volumes de texte de la relation historique


[1] É. Taillemite, Les hommes qui ont fait la marine française. [Paris] : Perrin, 2008, p. 243.

[2] SHD Marine, BB4 1002, rapport du 25 décembre 1827.

[3] Certaines planches qui n’ont pas été retenues pour l’atlas de l’Astrolabe seront reprises par Pâris dans son Essai sur la construction navale des peuples extra-européens (voir infra).

[4] E. Pâris, « Notes sur les pirogues employées dans les diverses contrées reconnues par la corvette l’Astrolabe ». s.d., p. 4.

[5] E. Pâris, « Notes sur les pirogues », op. cit., p. 3.

[6] Ibid., p. 32.

[7] Ibid., p. 30.

[8] Ibid., p. 31. Les planches retenues pour l’atlas de l’Astrolabe sont des projections horizontale et verticale : Pâris a donc réalisé en complément des représentations plus « animées ».

[9] Ibid., p. 35.

[10] Ibid., p. 61.

[11] Ibid., p. 39.

[12] Ibid., p. 15.

[13] Ibid., p. 79.

[14] E. Pâris, « Notes sur les pirogues », op. cit., p. 3.

[15] C. Laux, Le Pacifique aux XVIIIe et XIXe siècles, une confrontation franco-britannique. Enjeu colonial et rivalité géopolitique (1763-1914). Paris : Karthala, 2011, p. 41-42.

[16] Ibid., p. 6.

[17] Ibid., p. 205.

[18] E. Pâris, « Notes sur les pirogues », op. cit., p. 6.

[19] « Notes sur les pirogues », op. cit., p. 6.

[20] Ibid., p. 74.

[21] E. Pâris, « Notes sur les pirogues », op. cit., p. 14.

[22] « Notes sur les pirogues », op. cit., p. 5.

[23] H. Blais, I. Laboulais, Géographies plurielles. Les sciences géographiques au moment de l’émergence des sciences humaines (1750-1850). Paris : L’Harmattan, 2006.

[24] E. W. Said, Orientalism. New York : Pantheon Books, 1978.

[25] Voir C. de Brosses, Histoire des navigations aux Terres Australes. Durand, 1756.


[i] La méthode de Pâris a été longuement étudiée par Eric Rieth et exposée notamment dans : E. Rieth, « Observer, dessiner, décrire, comparer, analyser : une nouvelle méthode d’étude de l’architecture navale selon l’amiral Pâris (1806-1893) ». In : Techniques et sociétés en Méditerranée. Paris : Maisonneuve et Larose, 2001.

Citer l'article: Géraldine Barron, "Les « Notes sur les pirogues du Grand océan » et la collection de plans du voyage de l’Astrolabe," in Marine, science, technique, 13/05/2012, https://paris.hypotheses.org/250.