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Retour aux sources

Les Archives nationales ont proposé le 13 mars 2018, dans le cadre de leur cycle de conférences trimestrielles Retour aux sources,  une séance consacrée à l’histoire maritime. L’objet de ces conférences est la présentation au public d’un ou plusieurs ouvrages par leur(s) auteur(s). J’ai eu le plaisir de présenter ma thèse et quelques-unes des sources qui ont joué un rôle clé dans mon travail de recherche sur l’amiral Pâris. La source majeure est le texte dont une version a fait l’objet d’une transcription sur ce même carnet.

Les archives des campagnes, notamment la sous-série BB4 qui contient les dossiers des voyages d’exploration (instructions, correspondances), sont d’une richesse extraordinaire et complémentaires des archives du Dépôt des cartes et plans de la Marine, aujourd’hui Service hydrographique et océanographique de la Marine, qui sont, elles, demeurées aux Archives nationales. Ce sont ces sources de la série JJ que je vais principalement évoquer aujourd’hui, avant de faire un rapide inventaire de quelques fonds des Archives nationales auxquels j’ai fait appel pour reconstituer la biographie du marin à qui j’ai consacré ma thèse de doctorat, Edmond Pâris.

Edmond Pâris

Pour bien expliquer l’importance des sources que je vais vous présenter, faisons d’abord un arrêt sur image pour présenter l’amiral Pâris, connu surtout pour ses travaux sur les bateaux traditionnels, comme l’illustre l’exposition que lui a consacré le musée national de la Marine à Paris en 2010. Cet officier de marine a eu une longue carrière avant de parvenir au faîte de la hiérarchie militaire et de devenir le vieux notable dont les photographies nous ont transmis l’image. Cette carrière a été extrêmement riche mais est restée largement méconnue du fait du biais induit par les sources mais aussi par la façon dont Pâris a écrit sa propre histoire. Il est né en 1806 à Paris d’un père fonctionnaire d’Empire et d’une mère issue de la bourgeoisie commerçante brestoise. La famille s’installe d’ailleurs à Brest à la chute de l’Empire après un séjour de quelques années dans les provinces Illyriennes. En 1820, à l’âge de 14 ans, Edmond est envoyé au Collège royal de la Marine qui a été installé sous la Restauration à Angoulême, loin de l’agitation des ports. Il y passe 2 ans avant d’être envoyé avec sa compagnie à Brest. Les jeunes garçons effectuent plusieurs embarquements et passent des examens avant d’être promus élèves de 1e classe. En mars 1826, Pâris est affecté sur la corvette l’Astrolabe sous le commandement de Dumont d’Urville qui a reçu des instructions pour effectuer un voyage d’exploration dans le Pacifique et rechercher les traces du naufrage de Lapérouse. Les grands voyages à l’image de ceux de Bougainville ou Lapérouse ont repris avec la Restauration.  Les élèves ne sauraient être à meilleure école car ils y sont entourés des meilleurs éléments de la Marine, à la fois bons marins et savants. Ils s’initient donc, en sus des habituelles fonctions de navigation, aux travaux scientifiques : cartographie et physique du globe. La Marine de la Restauration n’embarque plus de savants civils depuis les déboires des précédents chefs d’expéditions, en particulier de Baudin. Les savants civils avaient du mal à s’adapter au mal de mer, à la discipline militaire, sans parler des divergences politiques. Ce sont donc désormais les officiers de vaisseau et de santé qui se chargent de la collecte des données et des spécimens qui seront examinés au retour par les savants du Muséum d’histoire naturelle, de l’Académie des sciences, et pour ce qui est des données géographiques, par les ingénieurs-hydrographes du Dépôt des cartes et plans de la Marine. Pâris n’est pas le plus âgé mais il est le plus ancien des élèves et se voit rapidement intégré à l’état-major en tant qu’officier, bien avant sa promotion au grade d’enseigne dont la notification ne lui parvient que sur le chemin du retour. Il est principalement affecté aux travaux hydrographiques, notamment quand la maladie met sur les cadres les officiers les plus aguerris. Le commandant a en outre très vite remarqué les talents de dessinateur de Pâris et le charge de dessiner toutes les pirogues que l’Astrolabe rencontrera dans le Grand Océan. Pâris s’acquitte de ces tâches avec application, comme nous le verrons. À peine rentré en France en 1829, il reprend la mer sur la corvette la Favorite sous le commandement de Laplace pour un voyage de 3 ans dans les mers de l’Inde et de la Chine. Il est cette fois, à 23 ans, l’hydrographe en titre de la campagne, ce qui prouve l’intérêt des grands voyages dans la formation des officiers, mais aussi la qualité des travaux de Pâris dont les cartes et les dessins pittoresques illustreront la relation de la campagne. Pendant qu’il est au Dépôt des cartes et plans pour mettre au propre ses cartes pour la publication, Pâris suit des cours au Conservatoire des arts et métiers pour s’initier aux machines à vapeur. Il demande un congé pour se rendre en Angleterre afin de visiter des chantiers de construction navale et voir naviguer ces bateaux à vapeur. Au retour il obtient le commandement d’un aviso à roues qui effectue le service entre la France et l’Algérie. À l’issue d’un mandat de deux ans, il se voit offrir par Laplace de reprendre une navigation au long cours sur la frégate l’Artémise. Pâris y complète sa moisson de dessins et de plans de pirogues mais il s’agit d’une mission diplomatique qui ne lui offre aucune occasion de s’adonner aux travaux hydrographiques qu’il affectionne. C’est en visitant une fonderie en Inde qu’il est victime d’un accident et amputé du bras gauche. Au retour de campagne en 1840, il entreprend la publication de la documentation sur les pirogues qu’il a accumulée au cours de ses trois voyages : l’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, première monographie de ce style, composée pour moitié de texte et pour moitié de plans et de vues en situation. À cette date la grande époque des voyages scientifiques est terminée et Dumont d’Urville disparaît dans un accident de chemin de fer. Pâris renoue alors avec la navigation à vapeur et consacre 20 années au commandement de bâtiments à roues puis à hélice et à la recherche appliquée sur la navigation à vapeur. Il publie plusieurs manuels et articles qui contribuent au perfectionnement du matériel et à la formation des hommes : Dictionnaire de marine à vapeur, Catéchisme du mécanicien à vapeur, Manœuvrier complet, Traité de l’hélice propulsive, Utilisation économique des navires à vapeur, Art naval aux expositions universelles de 1862 et 1867. Plusieurs de ses ouvrages et de ses articles sont traduits en anglais et ses travaux lui valent d’être élu à l’Académie des sciences, dans la section de géographie et navigation, en 1863. Mais dans les notices qu’il rédige à l’appui de sa candidature, il a pris soin de mettre d’abord en avant ses voyages, s’excusant presque de s’être aventuré sur le terrain de la vapeur qui est plutôt du ressort des physiciens. Ses manuels pour les mécaniciens sont pourtant des best sellers qui ont été récompensés par une médaille de 1e classe de l’Exposition universelle de 1855, ce qui est loin d’être le cas de l’Essai sur la construction navale, essentiellement distribué dans les bibliothèques des villes portuaires et de la Marine.

Pâris quitte le service à la mer au début des années 1860, au moment de l’apparition du navire cuirassé, quelque peu désabusé par l’évolution de la construction navale militaire à laquelle il a tant contribué et dans laquelle il ne se reconnaît plus. Il renoue avec sa passion de jeunesse pour la géographie en prenant la direction du Dépôt des cartes et plans de la marine en 1864. Atteint par la limite d’âge, il doit le quitter en 1871 mais obtient la direction du musée de Marine du Louvre, position qu’il occupe jusqu’à sa mort en 1893. Il y déploie une activité immense, développe considérablement les collections de modèles de bateaux traditionnels et contemporains et y réalise son œuvre monumentale, les Souvenirs de marine conservés qui contiennent 300 planches réparties dans 5 volumes. Un 6e volume paraît à titre posthume, portant le nombre total de planches à 360. L’édition se fait à compte d’auteur et la vente à prix coutant jusqu’à ce que l’Académie des sciences décide de soutenir le projet qui ne devient jamais un succès de librairie du vivant de Pâris. L’ouvrage a néanmoins été plusieurs fois réédité depuis les années 1960 grâce à l’intérêt renouvelé pour les bateaux traditionnels et anciens, et il reste encore aujourd’hui une source précieuse pour les archéologues malgré quelques inexactitudes révélées par les recherches récentes. Pâris est donc un personnage de référence pour l’archéologie navale et l’ethnographie nautique dont on dit souvent qu’il est le père, ayant apporté les premières sources et une méthode de relevé. C’est aux sources de cette paternité que je voudrais vous emmener, pour voir comment serait née cette discipline qui mettra plus d’un siècle à se définir.

Les archives du Service hydrographique

Comme je le disais en introduction, les sources relatives aux voyages sont à la fois nombreuses et variées, introduisant un biais d’autant plus important dans l’étude biographique du marin qu’elles sont pour la plupart passionnantes ! Les archives du Service hydrographiques conservent un certain nombre de pièces relatives aux voyages d’exploration dans la série JJ :

  • De la correspondance du Dépôt des cartes et plans de la Marine relative aux, instructions, à la fourniture d’instruments et de livres, à la publication des résultats
  • Des registres : journaux de bord, cahiers de relevés d’observations et matériaux pour la construction des cartes, registres d’angles horaires et de marche des montres, tables de loch, registres de latitudes, d’azimuts, etc.
  • Des dessins et croquis : cartes, vues de côtes, dessins divers

Les cartes et registres constituent des matériaux de terrain, témoins du processus de construction du savoir géographique, œuvre à la fois individuelle et collective comme tout ce qui relève de la navigation. J’ai choisi de vous présenter deux richesses de ce fonds, images et texte : des carnets de croquis et les « Notes sur les pirogues employées dans les diverses contrées reconnues par la corvette l’Astrolabe ».

Le carnet de croquis ré-attribué, 5JJ/102/A et B

Il s’agit d’un carnet de croquis réalisés lors du voyage de l’Astrolabe. Un temps attribué à Pâris, il a pu être identifié à l’occasion de l’exposition Des voyageurs à l’épreuve du terrain proposée par les Archives nationales en 2016 comme étant l’œuvre du dessinateur officiel de l’expédition, Auguste de Sainson. L’équipe de Dumont d’Urville compte de nombreux dessinateurs : les naturalistes René Quoy, Joseph Gaimard et Pierre-Adolphe Lesson, le dessinateur en titre Auguste de Sainson (commis extraordinaire de la marine à Rochefort), le secrétaire du commandant Lauvergne, et sans doute la plupart des officiers de vaisseau pour qui le dessin fait partie intégrante de la formation et de la pratique hydrographique. Le commandant organise les tâches scientifiques et la collecte des dessins dès le départ. Saison est invité à seconder les naturalistes et se trouve plus spécifiquement chargé du dessin ethnographique : il doit dessiner les portraits des indigènes des îles visitées. Lauvergne assiste quant à lui les hydrographes en se voyant confier le relevé des vues de côtes. Et Pâris est, comme nous l’avons vu, chargé des cartes et des dessins de pirogues. Tous les dessins, comme les matériaux scientifiques, doivent être remis au chef d’expédition au retour et déposés dans les institutions parisiennes.

Le carnet de Sainson prouve bien que les dessinateurs ne se cantonnent pas aux spécialités que leur assigne le capitaine puisque s’y côtoient vues de côtes, paysages et dessins à caractère ethnographique, qu’il s’agisse de portraits, d’objets, de bâtiments, etc. À l’exception des deux chirurgiens Quoy et Gaimard qui ont déjà parcouru le mondes sur l’Uranie avec Freycinet, le voyage de l’Astrolabe est pour la majorité d’entre eux la première expérience du lointain et les dessins originaux sont très précieux en ce qu’ils permettent d’apprécier le regard porté sur l’« Autre » et le choix des « types » représentés. La version publiée, passée par le filtre du graveur, de ses propres a priori et des canons esthétiques du temps, montre une image quelque peu différente. Je renvoie à ce sujet aux travaux de l’anthropologue australienne Bronwen Douglas qui a étudié de près ces images et les récits qui les accompagnent.

Ce carnet de dessins à été numérisé à l’occasion de l’exposition « Voyageurs à l’épreuve du terrain » et est maintenant visible sur le site des Archives nationales. Même s’il n’est finalement pas de Pâris, ce carnet de croquis donne à voir dans quel environnement artistique, culturel et scientifique le jeune marin a baigné.

5JJ/101R

Le document suivant porte la côte 5JJ/101R. Ce cahier est le registre dans lequel Pâris a porté la description des côtes, pendant textuel des tracés de vues de côtes qui décrit l’aspect de la terre, les amers, points remarquables, les mouillages, etc. Ils complètent la carte de façon indispensable.

A la moitié du cahier figure un second texte intitulé « Notes sur les pirogues employées dans les diverses contrées reconnues par la corvette l’Astrolabe » qui est une description des pirogues dont Dumont d’Urville a réclamé les dessins, et une réflexion sur la construction navale océanienne. Ce qui est intéressant est qu’il existe une autre version de ce texte, conservée au musée national de la Marine à Paris. Le manuscrit du musée de la Marine est vraisemblablement la version personnelle de Pâris et celui des Archives nationales la version mise en forme pour le commandant, même si ce dernier n’a rien demandé de tel puisque ses instructions portaient spécifiquement sur le dessin[1]. Il serait intéressant de pouvoir dater précisément ces deux textes. Il est toutefois certain que ce ne sont pas des notes de terrain : ils ont vraisemblablement été rédigés sur le chemin du retour vers la France, au moment où le commandant réclame la mise au propre des notes de chacun pour transmission au Dépôt des cartes et plans. Le texte s’ouvre en effet sur des considérations générales qui forment le bilan d’une série d’observations. Pâris écrit :

« Ce fut avec un bien vif plaisir que je me vis chargé par le chef de l’expédition de faire une collection de toutes les pirogues qui se présenteraient à nous. Ce travail était du domaine de notre dessinateur [de Sainson] ; aussi ne fut-ce qu’avec son approbation que je l’acceptais, mais déjà surchargé d’ouvrage lui-même, il me laissa avec plaisir une partie qui était la seule que je pus faire passablement, la règle et l’équerre devant toujours servir de guide. »

Pâris se présente comme un technicien, un cartographe qui va donc approcher les pirogues comme il le ferait d’une côte. Le commandant nourrit pour sa part des aspirations savantes et les dessins de pirogues doivent alimenter, voire étayer ses réflexions de nature anthropologique et ethnographique. La question qui taraude les anthropologues à cette époque est celle du peuplement du Grand Océan (le Pacifique) : comment des populations si semblables, partageant couleur de peau et coutumes, peuvent-elles être séparées par tant de milliers de kilomètres d’espaces océaniques ? Et pourquoi ces îles abritent-elles des populations si différentes, certaines à la peau claire, d’autres à la peau noire ? L’étude de ces questions aboutira à la géographie raciale du Pacifique de Dumont d’Urville exposée sur cette carte.

Pâris a bien assimilé l’objectif de son capitaine. Il écrit :

« Les procédés variés que les habitants ont employés pour la construction de leurs pirogues peuvent […] fournir des rapprochements intéressants et fournir quelques idées sur les communications que ces peuples peuvent avoir entre eux et peut être même entrer en considération avec la nature de la race des habitants pour former des conjectures sur la manière et surtout la direction qu’a suivie la population du Grand océan pour se répandre dans les innombrables îles qui en couvrent sa surface. »

On peut surtout lire en creux dans les Notes sur les pirogues l’effet qu’a pu avoir cette première expérience extra-européenne, qui peut engendrer, confirmer, infirmer un préjugé car, comme l’écrit Bronwen Douglas, « le comportement, la physionomie et le mode de vie indigènes attirent, intimident ou révulsent les Européens et peuvent influencer profondément leurs perceptions et leurs représentations » (Douglas B., « L’idée de “race” et l’expérience sur le terrain au XIXe siècle : science, action indigène et vacillations d’un naturaliste français en Océanie », Revue d’Histoire des Sciences Humaines, 2009, vol. 21, no 2, p. 175‑209).

Le voyage n’est pas une croisière de tourisme. L’Astrolabe et ses hommes se retrouvent à de nombreuses reprises dans des situations périlleuses ou traumatisantes : tempêtes, récifs, flèches des insulaires, climat délétère et maladies, découverte de l’épave du navire de Lapérouse, mais aussi tout simplement isolement dans un environnement étranger peuvent fortement influencer la perception des événements. On sent dans le texte de Pâris cette tension entre sens et science, entre les préjugés qu’il peut avoir développé à l’égard de certaines populations et l’admiration que suscite un objet technique comme une pirogue quand elle est examinée avec la neutralité qui sied à l’observation scientifique. Car Pâris revendique une approche scientifique de son objet d’étude (« la règle et l’équerre devant toujours servir de guides ») et le texte donne des indices précieux sur la méthode employée.

« J’ai toujours mis la plus grande exactitude dans les dimensions que j’ai prises du corps et de toutes les parties des pirogues, et j’ai cru préférables des plans exacts à des dessins que les mouvements continuels de l’objet rendent presque toujours inexacts, et qui ne donnent aucune des dimensions, la seule échelle qui puisse être employée alors étant la grandeur des hommes, qui varie beaucoup suivant les races. D’ailleurs, au moyen des premiers, on peut par la perspective en déduire des dessins plus exacts et les animer par quelques personnages. »

Il dispose d’une formation de dessinateur et de cartographe : c’est donc la première méthode qu’il met en œuvre pour examiner et dessiner les pirogues. Elle repose sur l’observation, la description minutieuse et le relevé instrumenté des objets. En mer, à l’aide d’une longue-vue, les relevés sont faits à l’estime ; à terre Pâris mesure. Grâce à son collègue polytechnicien Faraguet, il découvre la géométrie descriptive et l’applique à la construction des plans de bateaux. Les projections permettent de représenter à plat sur la feuille des sujets en trois dimensions. Selon Monge, la géométrie descriptive a pour objectif « de donner la manière de reconnoître, d’après une définition exacte, les formes des corps et d’en déduire toutes les vérités qui résultent et de leur forme et de leurs positions respectives. » La visée scientifique des observations demandées par Dumont d’Urville justifie le tracé d’épures qui respectent les dimensions et les proportions avec plus de rigueur que le simple dessin. Pâris poursuit :

« Toutes les pirogues sont représentées en projection horizontale ou vues à vol d’oiseau, et en projection verticale, prise par le travers et par l’une des extrémités, lorsque ce nouvel aspect a pu apporter quelque éclaircissement sur la forme et la construction. Les voiles ne sont point rapportées sur la projection horizontale parce que cette position n’indiquerait en rien leurs dimensions. Mais sur la projection verticale, elles sont représentées suivant leurs dimensions réelles, ou bien les plus probables lorsque les mesures n’ont pu être prises. Les ombres n’ont été placées sur les voiles que pour rompre l’uniformité d’une teinte plate car elles sont portées dans les dimensions réelles. Le tissu, lorsqu’il est remarquable par quelque dessin, est tracé à part, ou lorsqu’il est uniforme exprimé le mieux possible. Les divers ustensiles relatifs à la navigation sont sur la même échelle. La grande différence qu’il y a dans la grandeur des pirogues dans les différents pays a fait adopter deux échelles : l’une pour les plus grandes de ½ centimètre pour un pied, l’autre d’un centimètre pour les pirogues ordinaires. »

Pâris éprouve, teste les pirogues. Il prend des mesures à l’aide d’une ficelle, frotte la peinture pour éprouver sa résistance, s’embarque à bord des pirogues pour expérimenter leur stabilité, leur tenue à la mer et au vent, leur manœuvrabilité. Mais cette méthode s’avère insuffisante. Il est en effet impossible de dessiner toutes les pirogues dans leurs moindres détails. Si l’on en croit les journaux de bords et les récits de ses compagnons de voyages, ce sont des centaines de pirogues qui ont été vues dans le Pacifique. Il faut donc pouvoir faire l’économie des caractéristiques individuelles des pirogues pour dessiner un modèle représentatif. C’est chez les naturalistes que Pâris va trouver la méthode adéquate et il va imiter leur démarche en tentant une taxonomie des embarcations du Pacifique, regroupant des individus en « espèces », « types ».

Quoy et Gaimard écrivent, dans le volume de zoologie de la relation du voyage de l’Astrolabe :

« Lorsque, en bonne Zoologie, on veut déterminer une espèce, c’est en réunissant le plus d’individus qu’il est possible qu’on peut arriver à quelque certitude. Comment dès-lors, saisir toutes ces nuances délicates qui constituent ce que l’on nomme le faciès, d’après des notes, des dessins ou des souvenirs qui s’affaiblissent par les distances qu’on a parcourues et par l’absence des individus qu’on a à comparer ? Pour obtenir des résultats positifs, il faudrait donc, ce qui est pour ainsi dire impossible, réunir un grand nombre d’individus de ces variétés pour les comparer entre eux, et en faire faire des portraits à l’huile bien ressemblants, afin d’indiquer la nuance de la physionomie. »

Pour Pâris ce n’est pas à l’huile mais au crayon et à l’aquarelle qu’il va réaliser ces portraits. Inspiré des travaux des naturalistes qui travaillent par accumulation (la « collection ») et comparaison, il doit faire l’économie des caractéristiques individuelles pour donner à voir et permettre l’interprétation, tel un cartographe qui ne retient sur son trait de côte que les éléments pérennes et utiles à la navigation. À partir de ces traits saillants, Pâris esquisse une ébauche de classification des embarcations du Grand Océan. Il distingue « quatre espèces de pirogues » :

  • celles sans balancier
  • celles à un seul balancier
  • celles à un seul balancier et ayant une plate-forme sous le vent
  • celles à double balancier.

Les pirogues à balancier et plate-forme sont pour Pâris « les pirogues qui ont l’aspect le plus marin de toutes celles vues dans le grand Océan », et il ajoute que la plate-forme sous le vent est « l’addition la plus ingénieuse que l’on ait faite à l’idée du balancier » Comme Linné, Pâris a choisi de faire reposer sa taxinomie sur un unique critère discriminant qui semble ériger la construction navale océanienne en système. Le balancier, c’est la caractéristique qui distingue fondamentalement les embarcations du Pacifique de celles de l’Europe, c’est l’archétype du pittoresque océanien : on le retrouve dans presque tout le Pacifique et il était déjà un sujet de curiosité pour les premiers navigateurs portugais. Pâris précise dans la description des pirogues de Tonga Tabou :

« Cette machine simple et légère donne beaucoup de stabilité aux pirogues et, par le peu de surface quelle offre à l’eau, n’apporte qu’un faible obstacle à la célérité de la marche, si toutefois c’est un désavantage ; car rendant la pirogue plus stable, il n’exige qu’une largeur beaucoup moindre dans le corps de la pirogue et permet de lui donner plus de creux. D’ailleurs le balancier permet d’avoir de grandes voiles et de les porter avec des brises très fraîches, tandis que la moindre bouffée peut faire chavirer la pirogue Zélandaise ».

Dans le manuscrit conservé au musée national de la Marine apparaît, en regard de la classification reposant sur le balancier, une dénomination géographique pour chacune des espèces de pirogues qui semble faire écho à la géographie du Pacifique proposée par Dumont d’Urville :

  • celles sans balancier seraient du type zélandais,
  • celles à un seul balancier appartiendraient au genre polynésien,
  • celles à un seul balancier et plate-forme sous le vent au genre carolin,
  • enfin les pirogues à double balancier seraient de genre malais.

Dans son rapport manuscrit, Pâris fait mention de 58 planches ; Dumont d’Urville ne retiendra que 22 plans pour la publication. Certaines sont conservées au musée national de la Marine à Paris.

Ce manuscrit donne une toute autre approche du travail de Pâris que l’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, œuvre de la maturité. Il est d’autant plus intéressant que Pâris va abandonner toute tentative de classification dans cet ouvrage publié à l’instigation du baron Tupinier, directeur des ports et des arsenaux, à l’intention des ingénieurs du Génie maritime. Il se positionne alors comme un spécialiste de la construction navale et un novateur, suggérant de s’inspirer des solutions trouvées de par le monde pour se déplacer sur l’eau pour résoudre les problèmes posés par la navigation à vapeur. L’enjeu est technique est non plus ethnographique. Il faut attendre les années 1880 et les Souvenirs de marine pour que Pâris se revendique de la tradition naturaliste en faisant cette fois une comparaison explicite entre l’anatomie comparée des êtres vivants et celle des bateaux. Lorsqu’il dirige le musée de Marine, Pâris milite pour que l’étude du bateau qu’il appréhende comme un système technique complexe et qui ne peut donc être faite que par des marins, soit en revanche mieux exploitée par les historiens et les ethnologues qui tendent selon lui à mésestimer l’importance de ce moyen de transport dans l’histoire et le développement de l’humanité.

Les archives biographiques

L’apparente continuité d’intérêt et de recherche de Pâris pour la construction navale traditionnelle occulte en fait un « trou » de 30 ans dans sa carrière et dans ses publications. Cette illusion biographique imposait de s’abstraire de l’histoire racontée par Pâris dans ses notices biographiques et de la masse d’archives relatives aux voyages et à la Marine en général. Car la vie d’officier de vaisseau de Pâris ne se limite pas stricto sensu à sa carrière dans la Marine : il était à son époque reconnu comme expert de la navigation et de la construction navale et a œuvré dans diverses institutions au lien plus ou moins direct avec son arme. Ce qui implique un nouveau recours aux sources, et cette fois à des sources éclatées et éclectiques dont il ne s’agit pas de dresser un inventaire exhaustif mais en faire une rapide évocation pour montrer que les marins ne vivent pas que dans le fonds Marine. Quelques-uns de ces fonds ont fait l’objet de versements récents. C’est notamment le cas des registres des séances de la Commission des phares, 1862-1871 (Bureau des phares et balises (sous-direction de la sécurité maritime), versés sous la cote 20090296/12 à 20090296/15. Ils ont fait l’objet d’une numérisation et sont consultables sur la SIV des Archives nationales. C’est aussi le cas de la série EM des Archives des musées nationaux (archives du musée de la Marine du Louvre), désormais sous la cote 20144780. Les archives du ministère de l’Instruction publique renferment également quelques pièces intéressantes, notamment les dossiers individuels des fonctionnaires de l’Instruction publique et des Beaux-Arts. Sous la cote F/17/23129 on trouve le dossier individuel du membre du Bureau des longitudes Pâris.

Les sources sont riches, voire pléthoriques, et toute la difficulté pour le biographe est d’opérer le bon choix, le bon tri. Les « Notes sur les pirogues » restent néanmoins la pièce de choix, qui a permis d’aller à la source de la passion de Pâris pour la construction navale traditionnelle et de voir les diverses influences qui ont alimenté sa culture nautique et son œuvre d’une vie, un délicat amalgame entre pratique mathématique et naturaliste, entre celles du marin, du navigateur et du géographe.

[1] AN Marine 5JJ/101/R : [2] + 82 pages, figurant en fin d’un volume intitulé « M. Pâris. Notes géographiques » ; et MnM J11674156 : 86 pages.

 

Pâris et la construction navale des peuples extra-européens : une approche épistémologique (1826-1844)

Cet article est paru dans la revue Encyclo. Revue de l’école doctorale ED 382, n° 2, 2013, p. 103-117.

Edmond Pâris est aujourd’hui considéré comme le père de l’ethnographie nautique[1] dont l’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens[2] serait l’œuvre fondatrice. Cette reconnaissance a présidé à la réalisation d’une grande exposition rétrospective, Tous les bateaux du Monde, au musée de la Marine à Paris en 2010 : Pâris a collecté pendant sa longue carrière un matériau dont la qualité, l’étendue géographique et la dimension chronologique font un corpus unique pour les ethnologues et les archéologues. Les observations de terrain et la collecte de données se sont en effet déroulées à une période charnière dans bien des régions. Pâris a été le témoin des signes d’acculturation et des disparitions d’embarcations engendrées par la présence occidentale. L’historien ne peut cependant rester indifférent à la célébration de l’invention d’une discipline qui ne verra le jour de manière structurée que des décennies après la mort de Pâris. Faut-il observer dans les travaux de cet officier de marine une rupture épistémologique qui provoque l’émergence d’une science nouvelle ? L’Essai, publié au milieu du XIXe siècle, procède-t-il de ces phénomènes d’autonomisation des disciplines scientifiques et, si c’est le cas, de quelle science a-t-il émergé ? Ce questionnement se positionne à la croisée de différents champs historiographiques en offrant à l’histoire maritime de s’interroger sur la dimension savante d’une arme et des hommes qui la servent[3]. Ce n’est qu’en se penchant sur le parcours de Pâris durant la vingtaine d’années qui précède la parution de son premier ouvrage qu’il est possible d’esquisser une réponse – forcément partielle – à ces questionnements.

Pâris, « Barbouilleur et Géographe-marin »[4]

Edmond Pâris est né à Paris en 1806. Par sa mère il est apparenté à la famille de négociants brestois Bersolle chez qui ses parents trouvent refuge à la chute de l’Empire[5]. Ce sont encore les Bersolle, grâce à leurs relations avec l’administration maritime, qui se portent caution pour l’entrée du jeune Edmond au Collège royal de marine d’Angoulême en 1822. C’est donc dans les terres, sur les bords de la Charente, que le jeune homme reçoit les premières bases théoriques[6] de son futur métier d’officier : discipline militaire et religion agrémentées d’humanités et de quelques rudiments en mathématiques et en dessin[7]. Affecté à la compagnie d’élèves de Brest, Pâris se forme au dessin de marine auprès du peintre Gilbert[8] et au métier d’officier sur divers navires avant de recevoir l’ordre d’embarquer comme chef de quart sur l’Astrolabe, commandée par Dumont d’Urville. La corvette part en 1826 pour une mission scientifique de trois ans dans le Grand Océan. Passé officier pendant la campagne, Pâris se forme à la pratique hydrographique et se voit confier la réalisation de plusieurs cartes. Peu après le retour de l’Astrolabe, il est appelé à reprendre la mer, cette fois comme hydrographe en titre et accessoirement comme illustrateur[9], pour un nouveau voyage qui doit le mener dans les « mers de l’Inde et de la Chine » sur la corvette la Favorite sous le commandement de Laplace. En 1831, il est affecté au Dépôt des cartes et plans de la marine à Paris pour faire composer et graver les cartes levées pendant la campagne. C’est durant son séjour dans la capitale que Pâris commence à s’intéresser à la technique de la propulsion à vapeur mise à l’épreuve par la Marine lors de la prise d’Alger. Après un congé consacré à un voyage en Angleterre, incontournable pour qui veut connaître les récentes avancées techniques, Pâris obtient le commandement d’un aviso à roues assurant la liaison entre Toulon et Alger. Au terme de son mandat, il reçoit de Laplace la proposition de repartir pour un tour du monde à bord de l’Artémise, frégate affectée à une mission diplomatique et commerciale. Abandonnant charbon et galons[10], Pâris accepte cette troisième circumnavigation, autant par goût du voyage que par loyauté envers son ancien commandant. C’est au retour, alors qu’il est de nouveau affecté au Dépôt des cartes et plans pour seconder Laplace dans l’exploitation des résultats de la campagne, que Pâris compose l’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, fruit de trois campagnes placées sous le signe de l’ailleurs et de l’image, ouvrage publié par Arthus Bertrand sous les auspices du ministre de la Marine en 1844[11].

À l’école des grands voyages

Les premiers voyageurs à s’aventurer dans le Pacifique aux XVIe et XVIIe siècles ornent leurs récits de dessins représentant des pirogues à balanciers et à voiles en forme de pinces de crabe qui deviennent très vite le symbole pictural qui, sur les cartes du mystérieux Grand Océan[12], remplace les monstres marins[13]. Si les voyages de la fin du XVIIIe ont mis un terme au mythe du continent austral, c’est pour laisser bientôt place à une nouvelle énigme : celle du peuplement des îles et de la mobilité des populations insulaires dans cette immense étendue aquatique. Les officiers du XVIIIe siècle et les savants qui les accompagnent[14] décrivent les pirogues de façon de plus en plus détaillée, tandis que pour les artistes tels Hodges ces archétypes du paysage insulaire constituent un élément fondamental du pittoresque qui provoque chez le spectateur une immédiate impression de dépaysement[15]. Dans la France de la Restauration, lorsque les voyages scientifiques reprennent, ce sont désormais les officiers de marine et de santé qui se chargent de la collecte et de l’observation savantes ; les chefs d’expéditions sont toujours dotés d’instructions par le Muséum d’histoire naturelle et l’Académie des sciences[16], mais chacun organise à sa convenance la répartition des tâches. Freycinet inaugure cette ère nouvelle ; il se propose de guider lui-même le regard de ses officiers, d’ordonnancer leurs observations et d’harmoniser les résultats au moyen d’un véritable « protocole d’enquête »[17] qui s’inspire des instructions aux voyageurs et des questionnaires statistiques. Les consignes de Freycinet sont toutefois calquées sur l’organisation des quarts : chaque officier de l’Uranie à son tour doit tout observer, de la météorologie à la géologie, des végétaux aux astres. Fort de cette expérience, le second de l’Uranie, Duperrey, prépare en 1822 une nouvelle expédition scientifique à bord de la Coquille. Il juge cependant préférable que les officiers se spécialisent selon leurs affinités, tout en conservant la trame des instructions de Freycinet. C’est fort de ce double héritage que Dumont d’Urville organise dès 1825 une campagne destinée à compléter les travaux de Cook et Duperrey dans le Pacifique. L’état-major de la Coquille, rebaptisée Astrolabe en mémoire de Lapérouse[18], est doté de trois élèves à qui le commandant fait copier les instructions de son illustre prédécesseur[19]. Pâris, recruté comme chef de quart, prend rapidement des fonctions d’officier[20]. Chargé plus particulièrement de l’hydrographie, il est vite repéré pour ses talents de dessinateur par le commandant qui l’invite à « figurer toutes les pirogues des divers peuples »[21] que la corvette rencontrera. L’étude des moyens de transport figure en bonne place dans les instructions de Freycinet et a déjà fait l’objet d’observations suivies de la part de Duperrey et de Bérard[22]. Cette étude peut en outre venir à l’appui de l’enquête ethnographique menée par Dumont d’Urville qui ambitionne de répondre au concours de la Société de géographie pour 1826 sur le peuplement du Grand Océan[23]. À bord de l’Astrolabe, les spécialités sont distribuées en fonction des compétences : à Jacquinot l’astronomie, à Lottin la physique, et les sciences naturelles sont réparties entre Lesson pour la botanique, Gaimard et d’Urville pour la linguistique, Quoy et Gaimard pour l’anatomie et l’ethnologie, le dessinateur Sainson pour la physionomie. Ce dernier abandonne volontiers à un marin l’étude des pirogues, « une partie qui était la seule que je pus faire passablement la règle et l’équerre devant toujours servir de guide »[24], juge Pâris. Il privilégie en effet les plans, projections et coupes dotés d’une échelle, qui donnent à voir la structure architecturale des embarcations. Ces dessins détourés témoignent du caractère scientifique de l’étude, minutieuse et détaillée. Pâris ne se contente pas de lever des plans car, formé par la pratique d’hydrographe et les conseils des naturalistes Quoy et Gaimard, il rédige à l’appui de ses dessins des « Notes sur les pirogues employées dans les diverses contrées reconnues par la corvette l’Astrolabe »[25] qui décrivent minutieusement l’architecture, la manœuvre et le contexte d’observation de ces embarcations. Le portefeuille de dessins est riche de 58 planches rassemblant 140 dessins et plans de pirogues et bateaux de toutes les régions visitées par l’Astrolabe : Australie, Nouvelle-Zélande, îles Tonga, Fidji, Loyauté, Mariannes, Carolines, Tikopia et Vanikoro, Nouvelle-Irlande, Nouvelle-Guinée mais aussi Indonésie (Moluques, Célèbes, Java).

Dans cette enquête de terrain, Pâris affiche son attachement à « l’éthique de l’exactitude »[26] qui anime voyageurs et savants depuis le XVIIIe siècle. Projeté malgré lui dans la quête de l’origine du peuplement du Pacifique, Pâris s’efforce de donner au chef d’expédition le chaînon qui manque à la compréhension des migrations :

«      Independament des observations Curieuses en elle mêmes la Comparaison des differens moyens que les peuples des nombreuses iles du grand Ocean ont inventés pour affronter les mers qui entourent leurs iles peut fournir quelques rapprochemens interessans. chez l un il voit lart encor dans l’enfance ne pouvoir suffir à la moindre entreprise tandis que dans dautres pays laudace aidée de lindustrie a su former des pirogues Capables de soutenir de longues traversées et des mauvais tems et avec lesquels sils pouvaient diriger leur route les Habitans pourraient entreprendre des expeditions lointaines dans les mers peu orageuses des Tropiques.

        Les procédés variés que les Habitans ont employés pour la Construction de leurs Pirogues peuvent aussi fournir des rapprochemens interessans et fournir quelques idées sur les communications que ces peuples peuvent avoir entr’eux et peut etre même entrer en Considération Avec la nature de la race des Habitans pour former des Conjectures sur la manière et surtout la direction qu’a suivie la population du grand océan pour se répandre dans les innombrables iles qui en Couvrent sa surface »[27].

Dumont d’Urville se fonde quant à lui sur des éléments anatomiques, en particulier la couleur de peau, sur la linguistique comparée ainsi que sur l’étude de la religion et des formes de gouvernement pour imposer une géographie raciale du Pacifique[28]. Bien que guère plus enclin que son chef à apprécier les populations noires d’Australie et de Nouvelle-Guinée, Pâris rejette fermement toute conception polygéniste ; il s’en remet cependant à son commandant en concluant : « de pareils rapprochemens exigent des combinaisons dont une tete forte et munie de Longues etudes est seule Capable aussi laissant à des marins plus habiles le soin d’établir des systemes plus ou moins vraisemblables, je me restreindrai à la simple description des pirogues que nous avons vues »[29]. L’apprentissage du terrain aux côtés de naturalistes rompus au travail savant offre à Pâris une méthodologie basée sur l’observation, l’instrumentation, la classification et la spatialisation des phénomènes. Il esquisse donc une tentative de classification des pirogues du Grand Océan basée sur le balancier : il identifie « quatre espèces bien distinctes de pirogues »[30] auxquelles il associe quatre « genres » baptisés des « noms des peuples qui les emploient » : Zélandais, Polynésien, Carolin et Malais. L’étude de Pâris s’inscrit pleinement dans ce « moment naturaliste » des sciences de l’homme analysé par Claude Blanckaert[31] en même temps qu’il amorce une vision spatiale des phénomènes[32], en proposant une distribution géographique des pirogues qui va dépasser le classement taxinomique et s’imposer comme grille de lecture de l’espace océanien[33].

Bien que son texte soit négligé par Dumont d’Urville – qui intègre néanmoins dans son atlas 23 planches de plans de bateaux[34] – Pâris entreprend d’élargir sa « collection » aux mers de l’Inde et de la Chine que la Favorite parcourt trois années durant, entre 1830 et 1832[35], ainsi qu’au Pacifique nord en 1839-1840 durant la campagne de l’Artémise. Bien que Laplace ne partage guère le goût de Pâris pour l’architecture navale et qu’il reproche à son lieutenant d’être « artiste et peu militaire »[36], ce dernier rapporte de voyage des notes et une riche moisson iconographique composée de plans et de vues en situation aquarellées[37] qui ajoutent au matériau technique une fonction narrative, à la fois récit de voyage pittoresque et contextualisation de l’objet d’étude. En effet, les vues en situation apportent, en plus des détails architecturaux, des informations sur la manœuvre et l’environnement de navigation. Au-delà du formalisme du dessin technique et des conventions académiques, Pâris transmet par la couleur les impressions données par les ciels, les mers et les paysages. Lui qui a été l’élève de Gilbert[38] conserve de cette école le souci du détail et de la crédibilité nautique des navires ; mais il se démarque de cette tradition par l’abandon des codes de la peinture de marine pour le respect des informations transmises par l’observation de terrain.

Au retour de l’Artémise, Pâris dispose d’une documentation importante et très complète grâce aux itinéraires complémentaires de ses trois circumnavigations ; mais la collection de dessins de bateaux serait sans doute demeurée à l’état de « magasin de souvenirs »[39] si le baron Tupinier n’en avait décelé l’intérêt. C’est grâce au puissant directeur des ports, promoteur des voyages scientifiques autant que de la modernisation de la marine[40], que les travaux de Pâris obtiennent une double consécration : l’édition sous les auspices du ministère de la Marine de l’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens et la réalisation de maquettes pour le musée Naval du Louvre d’après les plans et sous la direction scientifique de Pâris[41].

L’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, compilation, synthèse ou révolution cognitive ?

Archéologie textuelle

 

« Il est rare qu’une série d’observations que personne n’a encore songé à recueillir soit commencée d’après un plan régulier, et pour arriver à la compléter il faut une suite de circonstances favorables qui se présente rarement. J’ai été assez heureux pour les rencontrer »[42], se réjouit Pâris dans la préface de son livre. À la demande du ministère de la Marine, il complète encore sa propre collection pour tendre à l’exhaustivité.  Privilégiant l’expérience du terrain, des relevés instrumentés (mesures, échelle) et une légitimité technique (sinon savante) sur l’objet d’étude, Pâris ne sélectionne que des sources provenant d’officiers de marine, d’architectes ou ingénieurs ayant résidé dans les pays « extra-européens ». Il exclut toute documentation non conforme à ces principes et rejette par là même d’étendre ses recherches dans le temps et l’espace sur des bases textuelles, dissimulant à peine une critique des travaux de son contemporain, Augustin Jal[43]. Les récits des voyageurs sont ignorés jusqu’à « l’époque des idées positives »[44] de même que les études d’observateurs non spécialistes des choses de la mer[45]. Il puise en revanche dans les ouvrages de Pagès, Kotzebue, Cook et surtout Anson chez qui l’on reconnaît un « programme » et une analyse très proches de ceux de l’Essai[46] : admiration pour l’ingéniosité et l’industrie des sauvages, situés dans une intemporalité qui gomme toute possibilité d’évolution, description des populations et de leurs modes de vie, examen du contexte géographique qui révèle une parfaite adaptation de l’outil à son milieu, exigence de l’exactitude et désir d’être « utile à nos marins et à ceux qui construisent nos vaisseaux »[47].

« Observer, dessiner, décrire, comparer, analyser »[48]

Ce qu’Éric Rieth identifie comme « une nouvelle méthode d’étude de l’architecture navale »[49] pose en soi un problème épistémologique car, s’il est vrai que les recherches de Pâris portent sur la construction des bateaux, on ne peut les assimiler totalement au travail des ingénieurs-constructeurs. Le marin revendique bien « ce goût de l’exactitude que facilite la perfection actuelle des instruments »[50], affectionne particulièrement le dessin technique et avoue suivre la « voie aride » et « monotone » de la « nomenclature »[51] ; car c’est bien ainsi qu’il définit son ouvrage : nomenclature, inventaire, voire Encyclopédie méthodique[52] dont il paraphrase les premières lignes dans l’introduction. L’Essai est un ouvrage technique qui, s’il n’avait pour sujet le lointain et le curieux, prendrait la succession des traités d’architecture navale de Chapman[53], Romme ou Duhamel du Monceau. En témoigne l’obsession de l’exactitude : les termes « exact », « exactitude », « exactement » reviennent à 56 reprises dans les 156 pages. C’est cette exigence qui préside à la sélection des spécimens : Pâris ne retient que les « plans exacts »[54] et, s’inspirant du modèle de standardisation en vigueur dans la marine de guerre européenne depuis près d’un siècle, tente de construire des plans-types. Bien qu’il reconnaisse les particularités de chaque embarcation, il s’efforce néanmoins de traduire par le plan les principales caractéristiques techniques qui permettent d’identifier des « types généraux »[55] sous lesquels il peut regrouper différents individus. Malgré ces efforts de rationalisation, Pâris prend vite conscience de la limite de l’ambition géométrique. Il l’avoue à propos d’une pirogue de Po-Motou :

« Ces pirogues sont loin d’être symétriques, comme l’indiquent le plan et les sections verticales, dont le tracé a été fait avec soin par abscisses et ordonnées mesurées de décimètre en décimètre ; elles prouvent combien il est inutile pour de pareilles constructions de pousser aussi loin l’exactitude, qui souvent n’a servi qu’à nous montrer des irrégularités qui ne frappent pas l’œil et ne peuvent être appréciées que le mètre et le compas à la main »[56].

Pirogues de Po-Motou. Pl. 126 de l’Essai sur la construction navale…

Certes, l’exactitude permet de révéler les détails et d’envisager la modélisation et la reproduction, mais elle contraint Pâris à faire entrer de force ces objets dans un cadre formel inadéquat et ferme la porte à l’acceptation de principes de construction étrangers à la géométrie euclidienne. Pour autant, l’Essai ne peut être réduit à un simple recueil de plans, non plus qu’à un classique traité de construction, justement parce qu’il traite d’un sujet qui ne rentre dans aucune pratique européenne. D’ailleurs, aux ingénieurs qui voudraient voir l’ouvrage traiter de la construction navale en général sur un mode comparatiste mettant en exergue la perfection du vaisseau, fleuron de l’industrie navale, Pâris oppose une fin de non-recevoir : d’une part, il juge inutile de montrer ce qui est proche et donc connu, d’autre part il récuse la validité d’un quelconque classement qualitatif car « les choses les plus grossières ont souvent du génie dans leur conception, par la manière parfaite dont elles sont appropriées aux besoins locaux. »[57] Il se retranche ainsi derrière la proposition dualiste de Chapman qui opposait, dans son traité de construction navale[58], les navires destinés aux grands voyages aux bâtiments de cabotage. Les premiers, de conception savante et standardisée, sont à la fois moteurs et bénéficiaires de toutes les innovations technologiques ; les seconds se caractérisent par des modes de construction empiriques qui se signalent par une économie de moyens et l’adaptation à l’usage autant qu’à l’environnement.

Une géographie navale ?

La méthode que Pâris applique à l’étude des bateaux n’est pas uniquement géométrique, comme l’illustre le volume de texte. Comme le stipulent les instructions à l’usage des voyageurs, à l’image des questionnaires statistiques, le regard de Pâris est encyclopédique, méthodique et précis. Pâris n’a pas renoncé à concevoir l’étude des embarcations comme une branche des sciences de l’homme ; de ce fait, il ne se contente pas d’étudier l’architecture mais s’intéresse aux conditions de possibilité des différentes options techniques de chaque embarcation, étroitement liées à l’indigène qui la conçoit et l’emploie, ainsi qu’aux lois de la nature dans laquelle elle évolue. Pâris insiste sur la relation symbiotique qui lie milieu, usage et architecture. En effet, comme l’analyse Claude Blanckaert, « le naturalisme, comme dispositif épistémologique, repose sur une conception toute objectiviste de l’enregistrement. Les comportements humains sont traités, sans autre considération « culturelle » ou « symbolique » comme des attestations ethniques (marqueurs d’origine) ou des prolongements fonctionnels des ressources du cru. C’est pourquoi les langues ou l’habitat sont assimilés à des signes « physiques » qu’on peut cataloguer, comparer, mettre en relation avec d’autres faits connus. »[59] Il en va de même des bateaux.

Depuis le voyage de l’Astrolabe, Pâris a abandonné son ambition classificatoire sans toutefois récuser totalement l’approche spatiale inspirée par les naturalistes. Pour satisfaire à l’exigence de neutralité qu’il s’est imposée en se démarquant de ses confrères polygénistes, il choisit « de réunir les différents navires, par pays, en commençant par l’Ouest », assurant « que cette marche aurait surtout l’avantage, de se lier au bel itinéraire des deux voyages du Commandant La Place »[60].

Pâris est géographe et sa définition du terrain par la topographie (caractéristiques des zones littorales), l’hydrographie (nature des fonds, courants, état de la mer) et la météorologie (régimes des vents) sous-tend son approche de la construction navale. S’y ajoute une attention au contexte socio-économique à dimension ethnologique qui elle aussi concourt à rendre compte d’un phénomène spatial et, comme dans la géographie des Lumières analysée par Isabelle Laboulais, à « dépasser le niveau de la description pour tendre vers celui de l’explication, d’articuler des faits pour expliquer leur agencement et rendre intelligibles des données de terrain disparates. »[61] Rappelons que l’Essai est contemporain de l’émergence de disciplines nouvelles telles que la géo-ethnographie, la géographie médicale, linguistique, etc[62].

Sous couvert de concordance avec le récit de voyage, Pâris adopte un cadre de classement plus ouvert que dans ses « Notes sur les pirogues », qui lui permet de prendre ses distances avec la géographie raciale de Dumont d’Urville : centrée sur les caractéristiques techniques de l’embarcation, l’étude de Pâris s’attache à identifier les aires d’évolution des différents types de construction et à discerner les zones de contact par l’analyse des traces de mélange et d’acculturation qui en résultent. C’est ainsi qu’il peut écrire qu’à « la pointe méridionale de l’Inde, tout change »[63], d’une part parce que l’influence arabe ne s’exerce plus, d’autre part parce que le régime de mousson et la nature du cordon littoral exigent des embarcations des qualités nautiques totalement différentes. Même s’il ne cherche plus à établir une classification qualitative des pirogues, la géographie du balancier continue de le tourmenter puisqu’il constate la présence de ce dernier dans la construction des donis[64] de Ceylan sans toutefois lui prêter les mêmes caractéristiques nautiques que dans l’Océanie.

Ethnographie ou archéologie ?

On remarque dans l’Essai une tension entre les niveaux d’historicité des différentes régions parcourues. Tout en plaçant l’extra-européen sous le signe d’une altérité englobante dont le signe distinctif est l’immuabilité – il parle de « cet état de stabilité qui semble être naturel aux nations de l’Asie »[65]– Pâris ne met pas sur le même plan les peuples sauvages, situés dans la non-histoire, des peuples « historifiables ». Pour les premiers, Pâris est, à l’instar de ses contemporains, animé par l’angoisse de l’impact destructeur de la civilisation occidentale et l’urgence de conserver un témoignage des traces d’une culture déjà fragilisée[66]. Cette angoisse paraît d’autant plus justifiée qu’il a lui-même constaté à Tahiti la disparition des pirogues décrites par Cook et l’abandon rapide de leurs traditions par les populations indigènes[67]. La situation est tout autre pour l’Arabie et la Chine dont il est impossible de nier le « degré de civilisation »[68] et le temps long de l’histoire ; pourtant, il estime que ces régions souffrent de cette « stabilité » qui confine à la dégénérescence depuis que leurs plus belles inventions, découvertes par les Européens, ont trouvé en Occident un terreau favorable à leur développement. Cependant, Pâris ne rejette aucunement ces pays de son étude ; bien au contraire, par leur relative familiarité, leurs bateaux facilitent l’analyse des phénomènes d’influence et d’acculturation qui s’avèrent beaucoup plus difficiles à interpréter dans le Pacifique sur lequel les ethnologues se perdent encore en conjectures.

Un « musée de papier »

La véritable originalité de l’Essai est son caractère monographique et la primauté de l’image sur le texte, image qui remet en question l’approche traditionnelle philologique du passé et est utilisée comme un véritable outil scientifique. Le texte vient à l’appui des gravures qui le précèdent[69]. La composition finale de l’ouvrage dans laquelle on identifie généralement le volume de texte comme le premier tome est en fait une reconstitution artificielle d’un ordre dans lequel le discours savant doit précéder l’image pour guider le regard du spectateur. L’Essai a toutes les caractéristiques du « musée de papier » dans lequel on reconnaît « cette hésitation épistémologique entre ce qui […] ne se présente plus tout à fait comme un catalogue de collections (par sa spécialisation et son ordonnancement) et ce qui annonce le livre d’art (avec sa facture élégante et ses illustrations recherchées). »[70] À la fois livre savant et livre de prestige comme la plupart des atlas accompagnant les relations de voyage, l’Essai présente cette particularité d’une austérité du texte contrastant avec un grand souci de l’esthétique dans la réalisation des gravures. Pâris s’entend en artiste avec l’éditeur et exige pour les plans une grande précision, pour les vues en situation un réalisme qui permette de rendre les impressions des ciels et des mers, ce qui justifie le choix du papier, de la technique de gravure et des artistes[71]. Tout en conciliant technique et esthétique il fait de l’image un véritable instrument de savoir, ouvrant la voie à l’émergence d’une science nouvelle[72], entre ethnographie et naturalisme[73] de l’objet naviguant.

L’Essai sur la construction navale ne constitue pas à proprement parler une rupture épistémologique dans la mesure où Pâris intègre pleinement un héritage déjà riche au milieu du XIXe siècle. Cependant, s’il reconnaît sa dette envers les voyageurs, la reconnaissance de l’apport des traités européens de construction reste implicite. Alors qu’il cite scrupuleusement ses sources pour les premiers, il préfère paraphraser les seconds. Faut-il y voir la preuve que les principes techniques et idéologiques énoncés par Chapman, Bouguer ou les Encyclopédistes sont intégrés au même titre que la méthode Beautemps-Beaupré en hydrographie ? Ou doit-on l’interpréter comme un tribut aux ingénieurs, en particulier leur plus éminent représentant, le directeur des Ports Tupinier, qui a permis à Pâris de publier son ouvrage sous les auspices du ministère de la Marine ? Le puissant baron encourage la publication de l’Essai au motif qu’il peut inspirer les ingénieurs du Génie maritime. De son côté, Pâris signe là une œuvre qui le fait définitivement basculer dans le cercle des officiers savants en quête de reconnaissance autant que de collaborations avec le corps du Génie à une époque où les officiers « charbonniers »[74] participent au processus d’innovation par des navigations toujours plus ou moins expérimentales.

L’Essai n’éveille guère l’intérêt de ses contemporains engagés dans la nouvelle discipline ethnologique malgré les préoccupations géographiques, culturelles et raciales dont Pâris se fait l’écho. Cet ouvrage représente pourtant la pierre angulaire d’un édifice dont les fondations ont été posées par les voyageurs, d’Anson à Duperrey en passant par Cook : son caractère monographique, jusque là inédit, ses limites géographiques comme la période charnière dans certaines régions (dans le Pacifique notamment où les pirogues traditionnelles disparaissent à vue d’œil), font de l’Essai un monument irremplaçable pour les ethnologues et les archéologues d’aujourd’hui.


[1] Voir les nombreux articles que lui a consacrés Éric Rieth, ainsi que les rééditions d’ouvrages qu’il a dirigées. Voir aussi Éric Rieth dir., Tous les bateaux du monde, Grenoble, Glénat, 2010.

[2]Edmond Pâris, Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, ou Collection des navires et pirogues construits par les habitants de l’Asie, de la Malaisie, du grand Océan et de l’Amérique dessinés et mesurés par M. Paris, … pendant les voyages autour du monde de l’Astrolabe, la Favorite et l’Artémise, Paris, Arthus Bertrand, 1844.

[3]  Nous renvoyons notamment au travail d’Olivier Chapuis sur l’ingénieur-Hydrographe Beautemps-Beaupré : Olivier Chapuis, A la mer comme au ciel: Beautemps-Beaupré & la naissance de l’hydrographie moderne, 1700-1850: l’émergence de la précision en navigation et dans la cartographie marine, Paris, Presses de l’Université de Paris-Sorbonne, 1999.

[4] Edmond Pâris, Journal de l’Artémise, manuscrit, collection particulière.

[5]  Le père d’Edmond, Pierre Pâris, affecté dans les Provinces illyriennes durant leur courte existence, dût rentrer précipitamment en France avec sa famille lors de l’invasion de ces provinces par l’armée autrichienne.

[6]  La formation des officiers de marine n’a cessé d’être tiraillée entre partisans d’un apprentissage théorique et défenseurs de l’instruction pratique, embarquée : Patrick Geistdoerfer, « La formation des officiers de marine : de Richelieu au XXIe siècle, des gardes aux « bordaches » », Techniques & Culture, 2005, n° 45 [en ligne : http://tc.revues.org/1467].

[7]  Géraldine Barron, « La formation des officiers de marine sous la Restauration », Marine et science, juillet 2011 [en ligne : http://paris.hypotheses.org/10].

[8] Pierre-Julien Gilbert (1783-1861) a été l’élève de Nicolas Ozanne et du peintre du département de la Marine Louis-Philippe Crépin. Il est le professeur de dessin des élèves de la marine de Brest dans les années 1820.

[9] Pâris était l’hydrographe en titre de la campagne de la Favorite et l’auteur de la plupart des cartes de l’atlas hydrographique ; Voyage autour du monde pendant les années 1830, 1831 et 1832 sur la corvette « La Favorite », commandée par M. Laplace. Atlas hydrographique, [Paris], Dépôt général de la Marine, 1833. Les dessins « pittoresques » de Pâris sont utilisés à part égale avec ceux du dessinateur officiel de l’expédition dans l’atlas historique du voyage. Louis Auguste de Sainson, Cyrille-Pierre-Théodore Laplace, Voyage autour du monde par les mers de l’Inde et de la Chine de la corvette de sa Majesté La Favorite …: album historique, Paris, Arthus Bertrand, 1835.

[10]  Après avoir commandé un vapeur pendant trois ans, Pâris accepte un poste de second lieutenant sur l’Artémise, inférieur à ce à quoi il peut prétendre eu égard à son grade.

[11] Souscription à 200 exemplaires, soit 23 350 francs sur trois exercices, investissement relativement faible en comparaison des sommes engagées pour la publication des récits de voyages scientifiques.

[12]«Navigation et discovement (sic) de la Indie supérieure, faicte par moy Anthoine Pigaphete [Pigafetta], Vincentin, chevalier de Rhodes», 1515-1600, BnF, Département des manuscrits, Français 24224.

[13] Hessel Gerritsz, « Mar del Sur. Mar Pacifico », 1622, BnF, département Cartes et plans, CPL GE SH ARCH-30 (RES)

[14] Citons en particulier Anson, Cook et les Forster père et fils durant le second voyage, Duperrey et Bérard.

[15]Bernard Smith, Imagining the Pacific: in the wake of Cook voyage, Victoria (Austr.), Melbourne University Press, 1992.

[16] Silvia Collini, Les instructions scientifiques pour les voyageurs : XVIIe-XIXe siècles, Paris, L’Harmattan, 2005 ; Lorelaï Kury, Histoire naturelle et voyages scientifiques : 1780-1830, Paris, L’Harmattan, 2001.

[17] Hélène Blais, « Un protocole d’enquête pour un voyage autour du monde : universalisme et organisation pratique », Revue d’Histoire des Sciences Humaines, 2003, vol. 9, no 2, p. 165-173.

[18] L’un des objectifs de la mission est de vérifier les assertions du capitaine Dillon selon lesquelles les navires de Lapérouse se sont abîmés sur les côtes de Vanikoro.

[19] Freycinet a été élu membre de l’Académie des sciences en 1825, un an avant le départ de l’Astrolabe.

[20] Il est le plus ancien des élèves et est promu enseigne de vaisseau quelques mois après le départ.

[21]Jules-Sébastien-César Dumont d’Urville, « Rapport à l’Académie royale des sciences de l’Institut, sur la marche et les opérations du voyage de découvertes de la corvette l’Astrolabe, en 1826, 1827, 1828 et 1829; lu dans sa séance du 12 mai 1829 », Annales maritimes et coloniales, 1829,  2e partie, t. 1, p. 633-676.

[22] Ce qui vaut à Bérard de disputer à Pâris le titre de « pionnier de l’archéologie navale » ; Étienne Taillemite, Les hommes qui ont fait la marine française, Paris, Perrin, 2008, p. 243.

[23] Sa réponse est finalement publiée en 1832 : Jules-Sébastien-César Dumont d’Urville, « Sur les îles du Grand Océan », Bulletin de la société de Géographie, 1832, vol. 17, p. 1-21.

[24] Bibliothèque du musée national de la Marine, J11674, Edmond Pâris, « Notes sur les pirogues employées dans les diverses contrées reconnues par la corvette l’Astrolabe », p. 1 (transcription : http://paris.hypotheses.org/282). Autre exemplaire : AN Marine, 5/JJ/101/R.

[25] E. Pâris, « Notes sur les pirogues », op. cit.

[26] Marie-Noëlle Bourguet, Christian Licoppe, « Voyage, mesures et instruments. Une nouvelle expérience du monde au Siècle des lumières », Annales. Histoire, Sciences Sociales,  5, sept.-oct. 1997, p. 1115-1151.

[27] E. Pâris, « Notes sur les pirogues », op. cit. p. 1. Pâris souffre d’une orthographe déplorable qu’il cache difficilement derrière une calligraphie brouillonne.

[28]Jules-Sébastien-César Dumont d’Urville, « Sur les îles du Grand Océan », op. cit. ; Serge Tcherkézoff, Polynésie-Mélanésie: l’invention française des races et des régions de l’Océanie, XVIe-XXe siècles, Pirae (Polynésie française), Au vent des iles (Culture océanienne), 2008 ; Bronwen Douglas, « L’idée de « race » et l’expérience sur le terrain au XIXe siècle: science, action indigène et vacillations d’un naturaliste français en Océanie », Revue d’Histoire des Sciences Humaines, 2009, vol. 21, n°2, p. 175-209.

[29] E. Pâris, « Notes sur les pirogues », op. cit. p. 1.

[30]Ibid., p. 5.

[31]Claude Blanckaert, « 1800 – Le moment « naturaliste » des sciences de l’homme », Revue d’histoire des sciences humaines, 2000, vol. 2, no 3, p. 117-160.

[32]Claude Blanckaert, « Géographie et anthropologie : une rencontre nécessaire (XVIIIe-XIXe siècle) », Ethnologie française, 2004, vol. 34, no 4, p. 661-669.

[33] Géraldine Barron, « Les ‘Notes sur les pirogues du Grand océan’ et la collection de plans du voyage de l’Astrolabe », Marine et science, 13/05/2012 [en ligne : http://paris.hypotheses.org/250].

[34] Jules-Sébastien-César Dumont d’Urville, Voyage de la corvette l’Astrolabe exécuté pendant les années 1826-1827-1828-1829. Atlas, Paris, J. Tastu, 1833.

[35] Pâris était l’hydrographe en titre de la campagne de la Favorite et l’auteur de la plupart des cartes de l’atlas hydrographique ; Voyage autour du monde pendant les années 1830, 1831 et 1832 sur la corvette « La Favorite », commandée par M. Laplace. Atlas hydrographique, [Paris], Dépôt général de la Marine, 1833. Les dessins pittoresques de Pâris sont utilisés à part égale avec ceux du dessinateur officiel de l’expédition dans l’atlas historique du voyage ; Louis Auguste de Sainson, Cyrille-Pierre-Théodore Laplace, Voyage autour du monde par les mers de l’Inde et de la Chine de la corvette de sa Majesté La Favorite …: album historique, Paris, Arthus Bertrand, 1835.

[36] Edmond Pâris, Journal de l’Artémise, coll. part.

[37] Les plans et dessins sont rassemblés dans un recueil factice conservé à la bibliothèque du musée national de la Marine à Paris sous la cote B 178. Ce manuscrit a été édité par Éric Rieth, Le voyage de la Favorite: collection de bateaux dessinés d’après nature, 1830, 1831, 1832, Arcueil, Anthèse, 1992.

[38] Pierre-Julien Gilbert (1783-1861) est un peintre de marine, élève de Nicolas Ozanne et du peintre du département de la Marine Louis-Philippe Crépin.

[39]  BnF, Département des cartes et plans, fonds de la société de Géographie, Colis 7 bis, Ms 2210 : « extrait d’une lettre de M. Pâris, communiqué par M. Jouannin, 30 septembre 1837 ».

[40] Bernard Lutun éd.,Mémoires du baron Tupinier, directeur des ports et arsenaux (1779-1850), Paris, Éditions Desjonquères, 1994.

[41] Le catalogue du musée établi en 1853 signale onze maquettes réalisées d’après les plans de Pâris ; Léon Morel-Fatio, Notice des collections du Musée de Marine exposées dans les galeries du Musée impérial du Louvre. 1e partie: Musée naval, Paris, Vinchon, 1853.

[42] E. Pâris, Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, op. cit., Préface.

[43] Augustin Jal, historiographe officiel de la Marine, a publié en 1840 chez le même éditeur que Pâris, Arthus Bertrand, une Archéologie navale plus littéraire que technique car exclusivement basée sur des sources textuelles ou graphiques. Pâris écrit d’ailleurs dans l’introduction de l’Essai que « nous sommes dans l’ignorance la plus complète sur la marine de peuples et de temps dont nous connaissons avec détails les costumes, les armes et les ustensiles les plus communs ; les galères à plusieurs rangs de rames sont des problèmes que chacun résout à sa manière ».

[44] E. Pâris, Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, op. cit., p. 124.

[45] L’auteur remercie Huiyi Wu pour sa communication des gravures et descriptions des barques et vaisseaux chinois de Jean-Baptiste Du Halde in Description de l’Empire de la Chine et de la Tartarie chinoise, Paris, Imp. de P.-G. Le Mercier, 1735, t. 2 p. 155-163.

[46] Richard Walter, George Anson, A voyage round the world in the years MDCCXL, London, John and Paul Knapton, 1748, p. 442-443., cité dans E. Paris, Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, op. cit., p. 102.

[47] Ibid.

[48]Éric Rieth, « Observer, dessiner, décrire, comparer, analyser: une nouvelle méthode d’étude de l’architecture navale selon l’amiral Pâris (1806-1893) », Techniques et sociétés en Méditerranée, Paris, Maisonneuve et Larose, 2001,  p. 663-674.

[49] Ibid.

[50] E. Pâris, Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, op. cit., p. 94.

[51] Ibid. Préface.

[52] Encyclopédie méthodique. Marine. Tome premier, Paris, Panckoucke, Liège, Plomteux, 1783.

[53] Éric Rieth, « Traditional Oceanic Canoes as seen by Admiral Pâris », dans Anne Di Piazza, Erik Pearthree éd., Canoes of the Grand Ocean, Oxford, Archaeopress, 2008, p. 47-67.

[54] E. Pâris, Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, op. cit., p. 11, 97, 109, 151.

[55] Ibid. p. 3, 58, 70, 88.

[56] Ibid. p. 136.

[57] SHD Marine, CC7 alpha, dossier François-Edmond Pâris, lettre de Pâris à Tupinier, 13 mai 1841.

[58] Frédéric Chapman, Traité de la construction des vaisseaux, avec une explication où l’on démontre les principes de l’architecture navale marchande, et des navires armés en course, Paris, Saillant & Nyon, Veuve Desaint, 1779. Pâris paraphrase d’ailleurs Chapman qui écrit dans la préface (p. ij) de ce traité : « puisque, selon le climat, les différentes qualités de mers étendues & profondes, & la situation respective des terres & de l’eau jointe aux productions naturelles, ne sont plus les mêmes chez les uns ni les autres de ces nations ; il doit s’ensuivre delà, que les navires n’y sauroient être astraints [sic] aux mêmes conditions et qualités, & qu’il est ainsi nécessaire qu’ils soient accommodés dans leurs dimensions, figures & gréements aux circonstances susdites. Par-là on trouve qu’il doit s’y rencontrer un genre de perfection, & qu’il y aura des variétés dans les mêmes mesures, qui seront dans le cas d’être distinctes & séparées ».

[59] C. Blanckaert, « Géographie et anthropologie », op. cit. p. 664.

[60] SHD Marine, CC7 alpha, dossier François-Edmond Pâris, lettre de Pâris à Tupinier, op. cit.

[61] Isabelle Laboulais, « Les systèmes : un enjeu épistémologique de la géographie des Lumières », Revue d’histoire des sciences, 2006, vol. 1, t. 59, p. 97-125, p. 98.

[62] Marie-Noëlle Bourguet, Bernard Lepetit, Daniel Nordman et al. éd., L’invention scientifique de la Méditerranée. Égypte, Morée, Algérie, Paris, Éditions de l’EHESS, 2002.

[63] E. Pâris, Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, op. cit., p. 26.

[64]  Les donis (ou dônis, ou dohnis) sont des caboteurs utilisés sur les côtes de Coromandel et de Ceylan.

[65] Ibid., p. 8.

[66] Jacob W. Gruber, « Ethnographic salvage and the shaping of anthropology », American Anthropologist, 1970, vol. 72, p. 1289-1299, cité par Claude Blanckaert dans Michèle Duchet, Anthropologie et histoire au siècle des Lumières, Paris, Albin Michel, 1995, p. 576.

[67] E. Pâris, Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, op. cit. p. 124-125.

[68]Ibid. p. 128.

[69] À plusieurs reprises Pâris signale des erreurs ou des imperfections dans les gravures, prouvant ainsi qu’il disposait des épreuves des artistes avant d’achever la rédaction de son texte.

[70] Magali Soulatges, « Les ‘ musées de papier’ ou le règne quasi sans partage de l’in-folio illustré », Anabases, 2012, n° 15, p. 130.

[71] Charles Mozin (1806-1862), auteur des trois quarts des lithographies de vues en situation et de 40 % des planches de l’Essai, est lui-même un peintre de marine reconnu.

[72] Vincent Debaene, L’Adieu au voyage. L’ethnologie française entre science et littérature, Gallimard, NRF Bibliothèque des sciences humaines, 2010, p. 31.

[73] Ce naturalisme se traduit par la classification en genres et types mais aussi par la personnification du bateau qui pour Pâris comme pour ses prédécesseurs (note 51) est « un être animé qui parcourt toutes les périodes de la vie ; car il se meut, attaque et résiste, souffre et meurt de vieillesse ou d’accident violent », E. Pâris, Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, op. cit., p. 2.

[74] Surnom quelque peu dédaigneux donné aux officiers de marine qui s’intéressent à la navigation à vapeur à ses débuts.

Citer l'article: Géraldine Barron, "Pâris et la construction navale des peuples extra-européens : une approche épistémologique (1826-1844)," in Marine, science, technique, 13/02/2013, https://paris.hypotheses.org/358.