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Retour aux sources

Les Archives nationales ont proposé le 13 mars 2018, dans le cadre de leur cycle de conférences trimestrielles Retour aux sources,  une séance consacrée à l’histoire maritime. L’objet de ces conférences est la présentation au public d’un ou plusieurs ouvrages par leur(s) auteur(s). J’ai eu le plaisir de présenter ma thèse et quelques-unes des sources qui ont joué un rôle clé dans mon travail de recherche sur l’amiral Pâris. La source majeure est le texte dont une version a fait l’objet d’une transcription sur ce même carnet.

Les archives des campagnes, notamment la sous-série BB4 qui contient les dossiers des voyages d’exploration (instructions, correspondances), sont d’une richesse extraordinaire et complémentaires des archives du Dépôt des cartes et plans de la Marine, aujourd’hui Service hydrographique et océanographique de la Marine, qui sont, elles, demeurées aux Archives nationales. Ce sont ces sources de la série JJ que je vais principalement évoquer aujourd’hui, avant de faire un rapide inventaire de quelques fonds des Archives nationales auxquels j’ai fait appel pour reconstituer la biographie du marin à qui j’ai consacré ma thèse de doctorat, Edmond Pâris.

Edmond Pâris

Pour bien expliquer l’importance des sources que je vais vous présenter, faisons d’abord un arrêt sur image pour présenter l’amiral Pâris, connu surtout pour ses travaux sur les bateaux traditionnels, comme l’illustre l’exposition que lui a consacré le musée national de la Marine à Paris en 2010. Cet officier de marine a eu une longue carrière avant de parvenir au faîte de la hiérarchie militaire et de devenir le vieux notable dont les photographies nous ont transmis l’image. Cette carrière a été extrêmement riche mais est restée largement méconnue du fait du biais induit par les sources mais aussi par la façon dont Pâris a écrit sa propre histoire. Il est né en 1806 à Paris d’un père fonctionnaire d’Empire et d’une mère issue de la bourgeoisie commerçante brestoise. La famille s’installe d’ailleurs à Brest à la chute de l’Empire après un séjour de quelques années dans les provinces Illyriennes. En 1820, à l’âge de 14 ans, Edmond est envoyé au Collège royal de la Marine qui a été installé sous la Restauration à Angoulême, loin de l’agitation des ports. Il y passe 2 ans avant d’être envoyé avec sa compagnie à Brest. Les jeunes garçons effectuent plusieurs embarquements et passent des examens avant d’être promus élèves de 1e classe. En mars 1826, Pâris est affecté sur la corvette l’Astrolabe sous le commandement de Dumont d’Urville qui a reçu des instructions pour effectuer un voyage d’exploration dans le Pacifique et rechercher les traces du naufrage de Lapérouse. Les grands voyages à l’image de ceux de Bougainville ou Lapérouse ont repris avec la Restauration.  Les élèves ne sauraient être à meilleure école car ils y sont entourés des meilleurs éléments de la Marine, à la fois bons marins et savants. Ils s’initient donc, en sus des habituelles fonctions de navigation, aux travaux scientifiques : cartographie et physique du globe. La Marine de la Restauration n’embarque plus de savants civils depuis les déboires des précédents chefs d’expéditions, en particulier de Baudin. Les savants civils avaient du mal à s’adapter au mal de mer, à la discipline militaire, sans parler des divergences politiques. Ce sont donc désormais les officiers de vaisseau et de santé qui se chargent de la collecte des données et des spécimens qui seront examinés au retour par les savants du Muséum d’histoire naturelle, de l’Académie des sciences, et pour ce qui est des données géographiques, par les ingénieurs-hydrographes du Dépôt des cartes et plans de la Marine. Pâris n’est pas le plus âgé mais il est le plus ancien des élèves et se voit rapidement intégré à l’état-major en tant qu’officier, bien avant sa promotion au grade d’enseigne dont la notification ne lui parvient que sur le chemin du retour. Il est principalement affecté aux travaux hydrographiques, notamment quand la maladie met sur les cadres les officiers les plus aguerris. Le commandant a en outre très vite remarqué les talents de dessinateur de Pâris et le charge de dessiner toutes les pirogues que l’Astrolabe rencontrera dans le Grand Océan. Pâris s’acquitte de ces tâches avec application, comme nous le verrons. À peine rentré en France en 1829, il reprend la mer sur la corvette la Favorite sous le commandement de Laplace pour un voyage de 3 ans dans les mers de l’Inde et de la Chine. Il est cette fois, à 23 ans, l’hydrographe en titre de la campagne, ce qui prouve l’intérêt des grands voyages dans la formation des officiers, mais aussi la qualité des travaux de Pâris dont les cartes et les dessins pittoresques illustreront la relation de la campagne. Pendant qu’il est au Dépôt des cartes et plans pour mettre au propre ses cartes pour la publication, Pâris suit des cours au Conservatoire des arts et métiers pour s’initier aux machines à vapeur. Il demande un congé pour se rendre en Angleterre afin de visiter des chantiers de construction navale et voir naviguer ces bateaux à vapeur. Au retour il obtient le commandement d’un aviso à roues qui effectue le service entre la France et l’Algérie. À l’issue d’un mandat de deux ans, il se voit offrir par Laplace de reprendre une navigation au long cours sur la frégate l’Artémise. Pâris y complète sa moisson de dessins et de plans de pirogues mais il s’agit d’une mission diplomatique qui ne lui offre aucune occasion de s’adonner aux travaux hydrographiques qu’il affectionne. C’est en visitant une fonderie en Inde qu’il est victime d’un accident et amputé du bras gauche. Au retour de campagne en 1840, il entreprend la publication de la documentation sur les pirogues qu’il a accumulée au cours de ses trois voyages : l’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, première monographie de ce style, composée pour moitié de texte et pour moitié de plans et de vues en situation. À cette date la grande époque des voyages scientifiques est terminée et Dumont d’Urville disparaît dans un accident de chemin de fer. Pâris renoue alors avec la navigation à vapeur et consacre 20 années au commandement de bâtiments à roues puis à hélice et à la recherche appliquée sur la navigation à vapeur. Il publie plusieurs manuels et articles qui contribuent au perfectionnement du matériel et à la formation des hommes : Dictionnaire de marine à vapeur, Catéchisme du mécanicien à vapeur, Manœuvrier complet, Traité de l’hélice propulsive, Utilisation économique des navires à vapeur, Art naval aux expositions universelles de 1862 et 1867. Plusieurs de ses ouvrages et de ses articles sont traduits en anglais et ses travaux lui valent d’être élu à l’Académie des sciences, dans la section de géographie et navigation, en 1863. Mais dans les notices qu’il rédige à l’appui de sa candidature, il a pris soin de mettre d’abord en avant ses voyages, s’excusant presque de s’être aventuré sur le terrain de la vapeur qui est plutôt du ressort des physiciens. Ses manuels pour les mécaniciens sont pourtant des best sellers qui ont été récompensés par une médaille de 1e classe de l’Exposition universelle de 1855, ce qui est loin d’être le cas de l’Essai sur la construction navale, essentiellement distribué dans les bibliothèques des villes portuaires et de la Marine.

Pâris quitte le service à la mer au début des années 1860, au moment de l’apparition du navire cuirassé, quelque peu désabusé par l’évolution de la construction navale militaire à laquelle il a tant contribué et dans laquelle il ne se reconnaît plus. Il renoue avec sa passion de jeunesse pour la géographie en prenant la direction du Dépôt des cartes et plans de la marine en 1864. Atteint par la limite d’âge, il doit le quitter en 1871 mais obtient la direction du musée de Marine du Louvre, position qu’il occupe jusqu’à sa mort en 1893. Il y déploie une activité immense, développe considérablement les collections de modèles de bateaux traditionnels et contemporains et y réalise son œuvre monumentale, les Souvenirs de marine conservés qui contiennent 300 planches réparties dans 5 volumes. Un 6e volume paraît à titre posthume, portant le nombre total de planches à 360. L’édition se fait à compte d’auteur et la vente à prix coutant jusqu’à ce que l’Académie des sciences décide de soutenir le projet qui ne devient jamais un succès de librairie du vivant de Pâris. L’ouvrage a néanmoins été plusieurs fois réédité depuis les années 1960 grâce à l’intérêt renouvelé pour les bateaux traditionnels et anciens, et il reste encore aujourd’hui une source précieuse pour les archéologues malgré quelques inexactitudes révélées par les recherches récentes. Pâris est donc un personnage de référence pour l’archéologie navale et l’ethnographie nautique dont on dit souvent qu’il est le père, ayant apporté les premières sources et une méthode de relevé. C’est aux sources de cette paternité que je voudrais vous emmener, pour voir comment serait née cette discipline qui mettra plus d’un siècle à se définir.

Les archives du Service hydrographique

Comme je le disais en introduction, les sources relatives aux voyages sont à la fois nombreuses et variées, introduisant un biais d’autant plus important dans l’étude biographique du marin qu’elles sont pour la plupart passionnantes ! Les archives du Service hydrographiques conservent un certain nombre de pièces relatives aux voyages d’exploration dans la série JJ :

  • De la correspondance du Dépôt des cartes et plans de la Marine relative aux, instructions, à la fourniture d’instruments et de livres, à la publication des résultats
  • Des registres : journaux de bord, cahiers de relevés d’observations et matériaux pour la construction des cartes, registres d’angles horaires et de marche des montres, tables de loch, registres de latitudes, d’azimuts, etc.
  • Des dessins et croquis : cartes, vues de côtes, dessins divers

Les cartes et registres constituent des matériaux de terrain, témoins du processus de construction du savoir géographique, œuvre à la fois individuelle et collective comme tout ce qui relève de la navigation. J’ai choisi de vous présenter deux richesses de ce fonds, images et texte : des carnets de croquis et les « Notes sur les pirogues employées dans les diverses contrées reconnues par la corvette l’Astrolabe ».

Le carnet de croquis ré-attribué, 5JJ/102/A et B

Il s’agit d’un carnet de croquis réalisés lors du voyage de l’Astrolabe. Un temps attribué à Pâris, il a pu être identifié à l’occasion de l’exposition Des voyageurs à l’épreuve du terrain proposée par les Archives nationales en 2016 comme étant l’œuvre du dessinateur officiel de l’expédition, Auguste de Sainson. L’équipe de Dumont d’Urville compte de nombreux dessinateurs : les naturalistes René Quoy, Joseph Gaimard et Pierre-Adolphe Lesson, le dessinateur en titre Auguste de Sainson (commis extraordinaire de la marine à Rochefort), le secrétaire du commandant Lauvergne, et sans doute la plupart des officiers de vaisseau pour qui le dessin fait partie intégrante de la formation et de la pratique hydrographique. Le commandant organise les tâches scientifiques et la collecte des dessins dès le départ. Saison est invité à seconder les naturalistes et se trouve plus spécifiquement chargé du dessin ethnographique : il doit dessiner les portraits des indigènes des îles visitées. Lauvergne assiste quant à lui les hydrographes en se voyant confier le relevé des vues de côtes. Et Pâris est, comme nous l’avons vu, chargé des cartes et des dessins de pirogues. Tous les dessins, comme les matériaux scientifiques, doivent être remis au chef d’expédition au retour et déposés dans les institutions parisiennes.

Le carnet de Sainson prouve bien que les dessinateurs ne se cantonnent pas aux spécialités que leur assigne le capitaine puisque s’y côtoient vues de côtes, paysages et dessins à caractère ethnographique, qu’il s’agisse de portraits, d’objets, de bâtiments, etc. À l’exception des deux chirurgiens Quoy et Gaimard qui ont déjà parcouru le mondes sur l’Uranie avec Freycinet, le voyage de l’Astrolabe est pour la majorité d’entre eux la première expérience du lointain et les dessins originaux sont très précieux en ce qu’ils permettent d’apprécier le regard porté sur l’« Autre » et le choix des « types » représentés. La version publiée, passée par le filtre du graveur, de ses propres a priori et des canons esthétiques du temps, montre une image quelque peu différente. Je renvoie à ce sujet aux travaux de l’anthropologue australienne Bronwen Douglas qui a étudié de près ces images et les récits qui les accompagnent.

Ce carnet de dessins à été numérisé à l’occasion de l’exposition « Voyageurs à l’épreuve du terrain » et est maintenant visible sur le site des Archives nationales. Même s’il n’est finalement pas de Pâris, ce carnet de croquis donne à voir dans quel environnement artistique, culturel et scientifique le jeune marin a baigné.

5JJ/101R

Le document suivant porte la côte 5JJ/101R. Ce cahier est le registre dans lequel Pâris a porté la description des côtes, pendant textuel des tracés de vues de côtes qui décrit l’aspect de la terre, les amers, points remarquables, les mouillages, etc. Ils complètent la carte de façon indispensable.

A la moitié du cahier figure un second texte intitulé « Notes sur les pirogues employées dans les diverses contrées reconnues par la corvette l’Astrolabe » qui est une description des pirogues dont Dumont d’Urville a réclamé les dessins, et une réflexion sur la construction navale océanienne. Ce qui est intéressant est qu’il existe une autre version de ce texte, conservée au musée national de la Marine à Paris. Le manuscrit du musée de la Marine est vraisemblablement la version personnelle de Pâris et celui des Archives nationales la version mise en forme pour le commandant, même si ce dernier n’a rien demandé de tel puisque ses instructions portaient spécifiquement sur le dessin[1]. Il serait intéressant de pouvoir dater précisément ces deux textes. Il est toutefois certain que ce ne sont pas des notes de terrain : ils ont vraisemblablement été rédigés sur le chemin du retour vers la France, au moment où le commandant réclame la mise au propre des notes de chacun pour transmission au Dépôt des cartes et plans. Le texte s’ouvre en effet sur des considérations générales qui forment le bilan d’une série d’observations. Pâris écrit :

« Ce fut avec un bien vif plaisir que je me vis chargé par le chef de l’expédition de faire une collection de toutes les pirogues qui se présenteraient à nous. Ce travail était du domaine de notre dessinateur [de Sainson] ; aussi ne fut-ce qu’avec son approbation que je l’acceptais, mais déjà surchargé d’ouvrage lui-même, il me laissa avec plaisir une partie qui était la seule que je pus faire passablement, la règle et l’équerre devant toujours servir de guide. »

Pâris se présente comme un technicien, un cartographe qui va donc approcher les pirogues comme il le ferait d’une côte. Le commandant nourrit pour sa part des aspirations savantes et les dessins de pirogues doivent alimenter, voire étayer ses réflexions de nature anthropologique et ethnographique. La question qui taraude les anthropologues à cette époque est celle du peuplement du Grand Océan (le Pacifique) : comment des populations si semblables, partageant couleur de peau et coutumes, peuvent-elles être séparées par tant de milliers de kilomètres d’espaces océaniques ? Et pourquoi ces îles abritent-elles des populations si différentes, certaines à la peau claire, d’autres à la peau noire ? L’étude de ces questions aboutira à la géographie raciale du Pacifique de Dumont d’Urville exposée sur cette carte.

Pâris a bien assimilé l’objectif de son capitaine. Il écrit :

« Les procédés variés que les habitants ont employés pour la construction de leurs pirogues peuvent […] fournir des rapprochements intéressants et fournir quelques idées sur les communications que ces peuples peuvent avoir entre eux et peut être même entrer en considération avec la nature de la race des habitants pour former des conjectures sur la manière et surtout la direction qu’a suivie la population du Grand océan pour se répandre dans les innombrables îles qui en couvrent sa surface. »

On peut surtout lire en creux dans les Notes sur les pirogues l’effet qu’a pu avoir cette première expérience extra-européenne, qui peut engendrer, confirmer, infirmer un préjugé car, comme l’écrit Bronwen Douglas, « le comportement, la physionomie et le mode de vie indigènes attirent, intimident ou révulsent les Européens et peuvent influencer profondément leurs perceptions et leurs représentations » (Douglas B., « L’idée de “race” et l’expérience sur le terrain au XIXe siècle : science, action indigène et vacillations d’un naturaliste français en Océanie », Revue d’Histoire des Sciences Humaines, 2009, vol. 21, no 2, p. 175‑209).

Le voyage n’est pas une croisière de tourisme. L’Astrolabe et ses hommes se retrouvent à de nombreuses reprises dans des situations périlleuses ou traumatisantes : tempêtes, récifs, flèches des insulaires, climat délétère et maladies, découverte de l’épave du navire de Lapérouse, mais aussi tout simplement isolement dans un environnement étranger peuvent fortement influencer la perception des événements. On sent dans le texte de Pâris cette tension entre sens et science, entre les préjugés qu’il peut avoir développé à l’égard de certaines populations et l’admiration que suscite un objet technique comme une pirogue quand elle est examinée avec la neutralité qui sied à l’observation scientifique. Car Pâris revendique une approche scientifique de son objet d’étude (« la règle et l’équerre devant toujours servir de guides ») et le texte donne des indices précieux sur la méthode employée.

« J’ai toujours mis la plus grande exactitude dans les dimensions que j’ai prises du corps et de toutes les parties des pirogues, et j’ai cru préférables des plans exacts à des dessins que les mouvements continuels de l’objet rendent presque toujours inexacts, et qui ne donnent aucune des dimensions, la seule échelle qui puisse être employée alors étant la grandeur des hommes, qui varie beaucoup suivant les races. D’ailleurs, au moyen des premiers, on peut par la perspective en déduire des dessins plus exacts et les animer par quelques personnages. »

Il dispose d’une formation de dessinateur et de cartographe : c’est donc la première méthode qu’il met en œuvre pour examiner et dessiner les pirogues. Elle repose sur l’observation, la description minutieuse et le relevé instrumenté des objets. En mer, à l’aide d’une longue-vue, les relevés sont faits à l’estime ; à terre Pâris mesure. Grâce à son collègue polytechnicien Faraguet, il découvre la géométrie descriptive et l’applique à la construction des plans de bateaux. Les projections permettent de représenter à plat sur la feuille des sujets en trois dimensions. Selon Monge, la géométrie descriptive a pour objectif « de donner la manière de reconnoître, d’après une définition exacte, les formes des corps et d’en déduire toutes les vérités qui résultent et de leur forme et de leurs positions respectives. » La visée scientifique des observations demandées par Dumont d’Urville justifie le tracé d’épures qui respectent les dimensions et les proportions avec plus de rigueur que le simple dessin. Pâris poursuit :

« Toutes les pirogues sont représentées en projection horizontale ou vues à vol d’oiseau, et en projection verticale, prise par le travers et par l’une des extrémités, lorsque ce nouvel aspect a pu apporter quelque éclaircissement sur la forme et la construction. Les voiles ne sont point rapportées sur la projection horizontale parce que cette position n’indiquerait en rien leurs dimensions. Mais sur la projection verticale, elles sont représentées suivant leurs dimensions réelles, ou bien les plus probables lorsque les mesures n’ont pu être prises. Les ombres n’ont été placées sur les voiles que pour rompre l’uniformité d’une teinte plate car elles sont portées dans les dimensions réelles. Le tissu, lorsqu’il est remarquable par quelque dessin, est tracé à part, ou lorsqu’il est uniforme exprimé le mieux possible. Les divers ustensiles relatifs à la navigation sont sur la même échelle. La grande différence qu’il y a dans la grandeur des pirogues dans les différents pays a fait adopter deux échelles : l’une pour les plus grandes de ½ centimètre pour un pied, l’autre d’un centimètre pour les pirogues ordinaires. »

Pâris éprouve, teste les pirogues. Il prend des mesures à l’aide d’une ficelle, frotte la peinture pour éprouver sa résistance, s’embarque à bord des pirogues pour expérimenter leur stabilité, leur tenue à la mer et au vent, leur manœuvrabilité. Mais cette méthode s’avère insuffisante. Il est en effet impossible de dessiner toutes les pirogues dans leurs moindres détails. Si l’on en croit les journaux de bords et les récits de ses compagnons de voyages, ce sont des centaines de pirogues qui ont été vues dans le Pacifique. Il faut donc pouvoir faire l’économie des caractéristiques individuelles des pirogues pour dessiner un modèle représentatif. C’est chez les naturalistes que Pâris va trouver la méthode adéquate et il va imiter leur démarche en tentant une taxonomie des embarcations du Pacifique, regroupant des individus en « espèces », « types ».

Quoy et Gaimard écrivent, dans le volume de zoologie de la relation du voyage de l’Astrolabe :

« Lorsque, en bonne Zoologie, on veut déterminer une espèce, c’est en réunissant le plus d’individus qu’il est possible qu’on peut arriver à quelque certitude. Comment dès-lors, saisir toutes ces nuances délicates qui constituent ce que l’on nomme le faciès, d’après des notes, des dessins ou des souvenirs qui s’affaiblissent par les distances qu’on a parcourues et par l’absence des individus qu’on a à comparer ? Pour obtenir des résultats positifs, il faudrait donc, ce qui est pour ainsi dire impossible, réunir un grand nombre d’individus de ces variétés pour les comparer entre eux, et en faire faire des portraits à l’huile bien ressemblants, afin d’indiquer la nuance de la physionomie. »

Pour Pâris ce n’est pas à l’huile mais au crayon et à l’aquarelle qu’il va réaliser ces portraits. Inspiré des travaux des naturalistes qui travaillent par accumulation (la « collection ») et comparaison, il doit faire l’économie des caractéristiques individuelles pour donner à voir et permettre l’interprétation, tel un cartographe qui ne retient sur son trait de côte que les éléments pérennes et utiles à la navigation. À partir de ces traits saillants, Pâris esquisse une ébauche de classification des embarcations du Grand Océan. Il distingue « quatre espèces de pirogues » :

  • celles sans balancier
  • celles à un seul balancier
  • celles à un seul balancier et ayant une plate-forme sous le vent
  • celles à double balancier.

Les pirogues à balancier et plate-forme sont pour Pâris « les pirogues qui ont l’aspect le plus marin de toutes celles vues dans le grand Océan », et il ajoute que la plate-forme sous le vent est « l’addition la plus ingénieuse que l’on ait faite à l’idée du balancier » Comme Linné, Pâris a choisi de faire reposer sa taxinomie sur un unique critère discriminant qui semble ériger la construction navale océanienne en système. Le balancier, c’est la caractéristique qui distingue fondamentalement les embarcations du Pacifique de celles de l’Europe, c’est l’archétype du pittoresque océanien : on le retrouve dans presque tout le Pacifique et il était déjà un sujet de curiosité pour les premiers navigateurs portugais. Pâris précise dans la description des pirogues de Tonga Tabou :

« Cette machine simple et légère donne beaucoup de stabilité aux pirogues et, par le peu de surface quelle offre à l’eau, n’apporte qu’un faible obstacle à la célérité de la marche, si toutefois c’est un désavantage ; car rendant la pirogue plus stable, il n’exige qu’une largeur beaucoup moindre dans le corps de la pirogue et permet de lui donner plus de creux. D’ailleurs le balancier permet d’avoir de grandes voiles et de les porter avec des brises très fraîches, tandis que la moindre bouffée peut faire chavirer la pirogue Zélandaise ».

Dans le manuscrit conservé au musée national de la Marine apparaît, en regard de la classification reposant sur le balancier, une dénomination géographique pour chacune des espèces de pirogues qui semble faire écho à la géographie du Pacifique proposée par Dumont d’Urville :

  • celles sans balancier seraient du type zélandais,
  • celles à un seul balancier appartiendraient au genre polynésien,
  • celles à un seul balancier et plate-forme sous le vent au genre carolin,
  • enfin les pirogues à double balancier seraient de genre malais.

Dans son rapport manuscrit, Pâris fait mention de 58 planches ; Dumont d’Urville ne retiendra que 22 plans pour la publication. Certaines sont conservées au musée national de la Marine à Paris.

Ce manuscrit donne une toute autre approche du travail de Pâris que l’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, œuvre de la maturité. Il est d’autant plus intéressant que Pâris va abandonner toute tentative de classification dans cet ouvrage publié à l’instigation du baron Tupinier, directeur des ports et des arsenaux, à l’intention des ingénieurs du Génie maritime. Il se positionne alors comme un spécialiste de la construction navale et un novateur, suggérant de s’inspirer des solutions trouvées de par le monde pour se déplacer sur l’eau pour résoudre les problèmes posés par la navigation à vapeur. L’enjeu est technique est non plus ethnographique. Il faut attendre les années 1880 et les Souvenirs de marine pour que Pâris se revendique de la tradition naturaliste en faisant cette fois une comparaison explicite entre l’anatomie comparée des êtres vivants et celle des bateaux. Lorsqu’il dirige le musée de Marine, Pâris milite pour que l’étude du bateau qu’il appréhende comme un système technique complexe et qui ne peut donc être faite que par des marins, soit en revanche mieux exploitée par les historiens et les ethnologues qui tendent selon lui à mésestimer l’importance de ce moyen de transport dans l’histoire et le développement de l’humanité.

Les archives biographiques

L’apparente continuité d’intérêt et de recherche de Pâris pour la construction navale traditionnelle occulte en fait un « trou » de 30 ans dans sa carrière et dans ses publications. Cette illusion biographique imposait de s’abstraire de l’histoire racontée par Pâris dans ses notices biographiques et de la masse d’archives relatives aux voyages et à la Marine en général. Car la vie d’officier de vaisseau de Pâris ne se limite pas stricto sensu à sa carrière dans la Marine : il était à son époque reconnu comme expert de la navigation et de la construction navale et a œuvré dans diverses institutions au lien plus ou moins direct avec son arme. Ce qui implique un nouveau recours aux sources, et cette fois à des sources éclatées et éclectiques dont il ne s’agit pas de dresser un inventaire exhaustif mais en faire une rapide évocation pour montrer que les marins ne vivent pas que dans le fonds Marine. Quelques-uns de ces fonds ont fait l’objet de versements récents. C’est notamment le cas des registres des séances de la Commission des phares, 1862-1871 (Bureau des phares et balises (sous-direction de la sécurité maritime), versés sous la cote 20090296/12 à 20090296/15. Ils ont fait l’objet d’une numérisation et sont consultables sur la SIV des Archives nationales. C’est aussi le cas de la série EM des Archives des musées nationaux (archives du musée de la Marine du Louvre), désormais sous la cote 20144780. Les archives du ministère de l’Instruction publique renferment également quelques pièces intéressantes, notamment les dossiers individuels des fonctionnaires de l’Instruction publique et des Beaux-Arts. Sous la cote F/17/23129 on trouve le dossier individuel du membre du Bureau des longitudes Pâris.

Les sources sont riches, voire pléthoriques, et toute la difficulté pour le biographe est d’opérer le bon choix, le bon tri. Les « Notes sur les pirogues » restent néanmoins la pièce de choix, qui a permis d’aller à la source de la passion de Pâris pour la construction navale traditionnelle et de voir les diverses influences qui ont alimenté sa culture nautique et son œuvre d’une vie, un délicat amalgame entre pratique mathématique et naturaliste, entre celles du marin, du navigateur et du géographe.

[1] AN Marine 5JJ/101/R : [2] + 82 pages, figurant en fin d’un volume intitulé « M. Pâris. Notes géographiques » ; et MnM J11674156 : 86 pages.

 

La ligne ou le cercle ?

Communication dans le cadre des cinquièmes Rencontres Doctorales LLSHS de l’université Paris-Diderot sur le thème des « Spatialités », 7 juin 2012. A paraître dans le n° 8 de la série Travaux en cours, 2013.

La ligne ou le cercle ? Edmond Pâris et les enjeux d’une biographie spatiale.

Edmond Pâris est un officier de marine du XIXe siècle qui a consacré l’essentiel de sa carrière à l’étude de la construction navale. Par une approche biographique mes recherches tentent d’analyser la construction de l’identité savante chez ce marin en même temps que d’interroger les fondements épistémologiques d’une discipline – l’ethnographie nautique – dont nos contemporains lui accordent la paternité. La biographie ne peut que bénéficier de l’apport de la micro-histoire en permettant d’adopter le point de vue du sujet pour une « histoire au ras du sol » (Revel 1989), ou plutôt au ras de l’horizon dans le cas présent.  Le rapport à l’espace est central dans la vie, la carrière et l’œuvre de Pâris. L’homme dont j’ai choisi d’emboîter le pas a laissé à l’historien diverses traces qu’il nous est donné de suivre. Sur la carte d’abord on peut suivre le trait de ses voyages et de ses déplacements. Cette réalité topographique est indissociable de la notion de temporalité. Deux autres spatialités plus métaphoriques mais non moins importantes dans la vie de Pâris, peuvent être considérées en incidence : l’une sociale qui sera caractérisée par son amplitude plutôt que par sa profondeur, l’autre technique qui se déploie entre navigation traditionnelle et innovation technologique

La ligne chronologique

Si l’on adopte une ligne chronologique, à la fois classique et nécessaire pour reconstituer le déroulé d’une vie, ressortent clairement dans la carrière de Pâris des périodes charnières autour desquelles s’articulent des tranches de vie suscitant chez le biographe des questionnements et des problématiques variés.

Après une formation au Collège royal de Marine d’Angoulême, la carrière d’officier de marine d’Edmond Pâris s’ouvre en 1826 sur une campagne d’exploration dans le Pacifique sous le commandement de Dumont d’Urville, campagne dans laquelle Pâris fait œuvre d’hydrographe et rassemble des dessins et des notes sur les pirogues du Grand Océan. Ces travaux sont poursuivis lors d’un second voyage autour du monde sur la corvette La Favorite, commandant Laplace. Après un premier commandement, celui d’un bâtiment à vapeur assurant la liaison entre Toulon et Alger, Pâris repart avec Laplace pour une ultime circumnavigation. L’étude des embarcations indigènes est achevée lors de cette campagne et débouche sur la publication en 1842 de l’Essai sur la construction navale des peuples extra-européens. Cette période 1826-1842 est principalement placée sous le signe de la découverte et de la navigation traditionnelle à la voile dans un espace à dimension mondiale. Les trente années qui suivent apportent un changement radical tant d’un point de vue géographique que technique : Pâris se place dans le champ de l’innovation, alliant recherche appliquée et publications sur les nouveaux modes de construction navale (propulsion par la vapeur, adoption de l’hélice, de la construction métallique, des tourelles) et obtient des commandements principalement à terre, en Méditerranée et en mer Noire à l’exception d’un voyage en Chine pour conduire la mission Lagrenée. Pâris intègre progressivement de nombreuses instances techniques et institutions scientifiques parisiennes (Conseil des travaux de la Marine, Commission des phares, Société de géographie de Paris, Académie des sciences, Dépôt des cartes et plans de la marine, Bureau des longitudes). Atteint par la limite d’âge, Pâris prend en 1871 la direction du musée de la Marine du Louvre et entreprend la publication des Souvenirs de marine, Collection de plans ou dessins de navires et de bateaux anciens ou modernes, existants ou disparus avec les éléments numériques nécessaires à leur construction. Grâce à ces deux tribunes Pâris opère la synthèse de ses centres d’intérêt passés et présents, conservant la mémoire du géographiquement et chronologiquement lointain comme des récentes évolutions techniques et de la construction traditionnelle des côtes d’Europe.

La ligne chronologique révèle trois périodes caractérisées chacune par une certaine unité spatiale et technique, 1826-1842, 1843-1628 et 1863-1893. L’apparente unité de chaque segment chronologique est trompeuse car elle dissimule, en leur conférant un caractère quasi accidentel, les événements qui sortent du cadre et qui en termes de durée peuvent paraître anecdotiques. Ainsi entre les deuxième et troisième voyages autour du monde Pâris est affecté au Dépôt des cartes et plans de la marine à Paris pour mettre au propre ses cartes, épisode éminemment lié au voyage lui-même mais qui introduit une rupture en ouvrant à Pâris un nouvel espace social, celui de la bourgeoisie parisienne et de l’administration centrale de la Marine, ainsi qu’un nouvel espace technique puisqu’il y découvre la physique et la théorie de l’énergie produite par la vapeur, découverte qu’il concrétise par un voyage technique en Angleterre et le commandement d’un bâtiment à vapeur ; commandement qui lui-même ouvre de nouvelles perspectives spatiales, géographique, sociale, technique, voire artistique. Le voyage en Chine sur l’Archimède fait aussi figure d’exception. Seul voyage extra-européen sur un vapeur, il présente des caractéristiques bien différentes des trois campagnes antérieures : le rattachement à la station navale des mers de Chine qui a pour conséquence une faible mobilité une fois l’Archimède parvenue à destination, des recherches désormais axées exclusivement sur la vapeur et l’absence d’études sur la navigation traditionnelle dans un pays déjà visité à deux reprises et de surcroît peu propice à l’investigation ethnographique.

Le traitement chronologique rend de manière insatisfaisante les discontinuités (Soubigou 2000)  les plus marquantes de la vie de Pâris car il peine à leur donner sens et ne fait qu’accentuer « l’accablante complexité des choses » (Le Goff 1989). Il convient donc de briser cette ligne pour lui substituer une dimension qui permette de rapprocher des événements pour les mettre en perspective.

Une valeur heuristique de l’approche spatiale ?

L’approche spatiale de la biographie de Pâris permet de suivre ses évolutions sur une carte comme autant de trajectoires ou de points fixes à la progression centripète : monde-Europe-Paris. Plus que l’espace géographique en soi c’est la mobilité dans cet espace et dans les espaces subsidiaires et contingents (social, technique) qui est porteuse de sens. Dans le voyage extra-européen la mobilité entraîne le changement, la diversité gage de découverte. Quand le point en mouvement sur la carte se fige, comme c’est le cas entre 1843 et 1846 dans le cadre de la station navale de l’océan Indien et des mers de Chine, la valeur du voyage est remise en cause. De la même manière l’espace européen a pour principal atout les possibilités d’extrême mobilité tant géographique que sociale, tandis que Paris, ville phare, offre une possibilité de projection en tous points de la planète.

La division spatiale est presque superposable à la segmentation chronologique, et ce sont justement les « accidents » qui, créant des ruptures dans la marche du temps, agissent comme révélateurs de la problématique spatiale. Le réglage de la focale est déterminant dans l’analyse des voyages, car si sous l’angle macro il est toujours une ligne tracée sur la carte qui au bout de trois ans a clos une boucle qui embrasse le monde, l’analyse micro révèle une toute autre réalité. Un voyage est une succession de points dans la vaste étendue maritime ponctuée d’épisodes de reconnaissance géographique de détail où la carte à l’échelle rétrécie se noircit de points, de traits et de chiffres. L’hydrographe est d’autant plus sensible à ces questions d’échelle qu’il construit la carte sur laquelle il évolue ; le marin conçoit l’espace selon des critères hydrographiques, topographiques, météorologiques et nautiques, l’artiste l’appréhende par la lumière et les paysages, l’auteur de l’étude sur les constructions navales autochtones développe une approche technique. L’appréhension de l’espace est donc plurielle. Mais le voyage est aussi une aventure humaine qui se fait en huis-clos dans le microcosme de l’équipage. A bord du navire sont entassés dans une grande promiscuité 100 à 200 hommes pour qui les contacts avec le reste de l’humanité sont épisodiques et toujours éphémères, ce qui concourt à une dilatation du temps ressenti, renforcée encore par l’impression d’immersion dans un temps suspendu au contact des peuples sauvages. C’est bien le voyage qui constitue une expérience fondatrice, un défi lancé au corps, à la machine et aux éléments plus que l’espace-monde qui en est le cadre.

L’espace réduit à ses dimensions européennes prend une toute autre tonalité. Il est à « échelle humaine », non seulement parce que les distances semblent se contracter avec la maîtrise des temps de parcours permis par la vapeur mais surtout parce qu’il permet la dilatation de l’espace social, la quasi-immédiateté des échanges et la satisfaction d’un quotidien moins monotone et moins isolé. Si en 1830 il faut dix mois pour que parvienne à l’équipage de la Favorite la nouvelle du changement de régime, Pâris vit au jour le jour les épisodes de la conquête de l’Algérie entre 1834 et 1836, comme il suit de près la révolution de 1848, la guerre de Crimée ou la Commune. Si en Europe il peut recevoir deux fois par semaine des lettres de sa famille, le rythme passe à deux par an au bout du monde.

La césure entre périphérie et centre est tellement sensible dans le monde maritime comme dans le monde savant que le recentrage sur la capitale est incontournable pour qui veut faire entendre ses idées. C’est ainsi que la Méditerranée devient progressivement trop distante pour l’accomplissement de certains projets. La progression de carrière dans le corps des officiers de marine impose de hauts commandements et par suite de longues périodes à la mer ; la promotion savante au contraire se joue à Paris. Quand Pâris présente pour la seconde fois sa candidature à l’Académie des sciences, il demande une permission pour se rendre dans la capitale car il est préférable d’être physiquement présent pour défendre son dossier. L’intégration dans les institutions maritimes et savantes parisiennes entraîne une fixation de l’espace vécu : Pâris ne quitte plus guère la capitale que pour des missions ponctuelles dans les ports, ou pour quelques rares excursions hors des frontières hexagonales lorsque c’est la capitale qui se déplace (pour les expositions universelles ou l’inauguration du canal de Suez). Le rétrécissement de l’espace géographique vécu s’accompagne d’une dilatation de l’espace projeté grâce à la constitution d’un réseau aux multiples ramifications (familiales, militaires, savantes, diplomatiques) qui toutes concourent à faire converger les informations vers une capitale devenue un monde-point (Bretagnolle, Robic 2005). Paris est aussi capitale savante qui permet les connexions interdisciplinaire et à Pâris de s’intéresser autant aux apports de l’ethnographie que de l’archéologie. De cet épicentre Pâris, désormais voyageur immobile, étend son champ d’action dans les deux dimensions géographique et temporelle pour collecter ses Souvenirs de marine et défendre son musée.

Limites de l’approche spatiale

La perspective spatiale offre un avantage conceptuel indéniable en rompant la traditionnelle linéarité chronologique et en permettant de mieux appréhender les conditions de possibilité de l’émergence de la figure du savant. On ne peut cependant totalement s’affranchir de la dimension chronologique puisque ce serait nier la valeur de l’expérience, la dynamique des événements et l’interaction des multiples paramètres qui font une vie. Peut-on dissocier les évolutions concomitantes d’un technicien et de son environnement technique ? d’un officier et de son environnement professionnel et social ? Traiter des ruptures et des disjonctions qui mettent en décalage les approches chronologique et spatiale présente l’inconvénient d’obliger à quelque redondance puisqu’on ne peut extraire l’événement du contexte au seul bénéfice de la cohérence de la démonstration.

Une seconde interrogation porte sur le genre biographique même. La narration est-elle inhérente à la biographie ? Le biographe peut-il se soustraire au récit d’une vie en adoptant un angle problématique ou est-ce une forfaiture que de se prétendre alors biographe ? Ne risque-t-on pas de juger cette problématisation comme un artifice destiné à donner une saveur scientifique à la biographie ? Les passions autour du genre se sont aujourd’hui apaisées et la biographie a trouvé sa place dans le champ historiographique ; toutefois il n’est pas inutile de s’interroger sur la pertinence de passer une vie au prisme de l’approche spatiale car les images qui en ressortent sont à la fois plurielles et fragmentaires. Le danger est alors de présenter un portrait cubiste par la juxtaposition de points de vue portés sur un même sujet. Or l’enjeu de mes recherches n’est pas tant de dérouler et dévoiler la vie d’une personne dans toutes ses dimensions, physique, psychique, sociale, professionnelle, familiale, spirituelle, etc. que de mettre en lumière les conditions de possibilité de l’émergence de la figure savante chez le marin et du développement de ses compétences et de ses actions dans le domaine de la construction navale. Il s’agit également de voir évoluer, dans une perspective cette fois autant temporelle que spatiale, le rapport dialectique entre savoir et mémoire qui sous-tend l’ensemble de la carrière de Pâris, acteur du progrès en même temps qu’il s’attache – voire s’acharne – à conserver le souvenir de ce qui a été, est encore et ne sera bientôt plus, dont les Souvenirs de marine constituent l’aspect le mieux connu de la synthèse mais qui se décline tout au long du siècle à travers le dessin, le modélisme ou encore les formes écrites de médiation que sont les dictionnaires, manuels et autres articles.

Une ultime réserve quant à l’approche spatiale de la vie de Pâris doit être émise en raison de la nature des sources disponible pour le biographe. La sélection plus ou moins naturelle des archives a entraîné une surreprésentation des sources liées aux voyages et une pauvreté dommageable de celles relatives à l’espace européen et a fortiori parisien. Pour la plupart des voyages nous disposons de sources volumineuses et variées : journaux personnels de Pâris (bien que fragmentaires) et d’autres officiers, correspondance officielle (rapports du commandant au ministre longs et circonstanciés), récits de voyage édités, traitement médiatique… Pour les commandements européens nous disposons encore des archives de la marine, bien que le contenu se fasse plus platement informatif et technique ; mais de sources secondaires ou personnelles point. Enfin les différents mandats institutionnels laissent des traces dans les registres tandis que la correspondance n’a guère été conservée que sur des sujets statutaires et financiers, toujours dans le cadre formel d’un fonctionnaire à son ministère. Il faut donc se demander si la mise en exergue de la dimension spatiale ne serait pas un effet de champ produit par la disponibilité et la nature des sources. Si du jeune voyageur nous connaissons les états d’âme et de l’amiral chenu toutes les apparitions publiques nous ne pouvons ignorer la distorsion imposée par les sources qui pourrait faire préférer la liberté narrative à la contrainte spatiale. Il me faudra bien cependant émettre des hypothèses à partir de coups de sonde (Vrydaghs 2011) grâce aux éléments de contexte sans prétendre disséquer par le menu des archives inégales selon les périodes et les espaces pour tenter de donner corps à un individu dont les traits ne sauraient être importants que tant qu’ils éclairent la problématique retenue.

Conclusion

Au-delà du questionnement du biographe qui s’attache à voir évoluer un homme dans l’espace, Pâris lui-même s’interroge sur le rapport de l’homme à son environnement géographique. Il développe, au long de ses expériences ethnographiques et mécaniques, une approche de la construction navale que l’on pourrait qualifier d’écologique : dans un siècle marqué par la vitesse Pâris s’attache avant tout à la distance, cherchant dans la construction vernaculaire un invariant qui puisse guider le perfectionnement de la navigation au long cours. Il l’identifie comme étant une constante économie de moyens et une adaptation aux ressources naturelles ou industrielles comme aux spécificités de la zone d’évolution, toutes préoccupations qui renvoient à la problématique spatiale.

Bibliographie

BRETAGNOLLE, Anne et ROBIC, Marie-Claire, 2005. Révolution des technologies de communication et représentations du monde 1 : Monde-point et monde difforme (années 1830-1840). In : L’Information Géographique. 2005. Vol. 69, n° 2, pp. 150–167.

LE GOFF, Jacques, 1989. Comment écrire une biographie historique aujourd’hui ? In : Le Débat. 1989. Vol. 2, n° 54, pp. 48–53.

PASSERON, Jean-Claude, 1990. Biographies, flux, itinéraires, trajectoires. In : Revue française de sociologie. 1 janvier 1990. Vol. 31, n° 1, pp. 3–22. DOI 10.2307/3321486.

REVEL, Jacques, 1989. L’Histoire au ras du sol. In : Le Pouvoir au village : histoire d’un exorciste dans le Piémont du XVIIe siècle. Paris : Gallimard. pp. i–xxxiii.

 

SOUBIGOU, Alain, 2000. Critique de l’oraison pure. In : Hypothèses. 1 mars 2000. n° 1, pp. 49–54.

VIALA, Alain, 1988. Effets de champ et effets de prisme. In : Littérature. 1988. Vol. 70, n° 2, pp. 64–71.

VRYDAGHS, David, 2011. La biographie sociologique : entre la sonde et le scalpel. Discussion de l’ouvrage de Bernard Lahire, Franz Kafka. Éléments pour une théorie de la création littéraire, Paris, Éditions La Découverte, 2010. In : SociologieS, 11 avril 2011. Disponible à l’adresse :  http://sociologies.revues.org/3433.

Citer l'article: Géraldine Barron, "La ligne ou le cercle ?," in Marine, science, technique, 20/06/2012, https://paris.hypotheses.org/271.